Volkswagen Buggy. Rozrywkowe auto z genami Garbusa

Buggy to pojazd rekreacyjny, który mimo banalnych rozwiązań technicznych zapewnia dużą przyjemność z jazdy, nadaje się również do forsowania lekkiego terenu.

Idea buggy zrodziła się w USA w połowie lat 60. XX wieku. Inspiracją dla konstruktorów specyficznych pojazdów były maszyny biorące udział w pierwszych edycjach wydmowego wyścigu Baja 1000. Buggy miały jednak inne przeznaczenie od wyścigówek. Nie służyły do walki o ułamki sekund były odskocznią od szarej codzienności.

Przy odrobinie zapału buggy można było stworzyć w garażu. Nie każdy był jednak amatorem cięcia, spawania i sztukowania elementów. Specyficzną potrzebę rynku zdiagnozowała amerykańska firma Engineered Motor Products Incorporated. EMPI zajmowała się produkcją i dystrybucją części do Volkswagenów, wśród których nie brakowało akcesoriów do tuningu.

Już na początku lat 60. XX wieku przedsiębiorstwo budowało na podzespołach Garbusa model EMPI Sportster. Rekreacyjne dwuosobowe auto ze sporą skrzynią ładunkową miało solidne nadwozie ze stali. Koszty produkcji oraz masę własną konstrukcji udało się obniżyć poprzez wprowadzenie karoserii z laminatu.

Na sięgnięcie po włókno szklane zdecydowali się projektanci modelu Imp. Podobnie jak poprzednik, samochód bazował na podzespołach popularnego Volkswagena. Nadwozie przytwierdzono do płyty podłogowej Garbusa. Skrócono ją o 31 centymetrów, co wyróżniało Imp na tle konkurencji – konstruktorzy innych buggy wycinali zwykle 35 – 37 cm blachy. Decyzja była podyktowana chęcią uzyskania dobrych właściwości jezdnych oraz zachowania sporej ilości miejsca na nogi kierowcy i trzech pasażerów.

Po upływie dziesiątek lat problemy z ustaleniem dokładnej specyfikacji technicznej pojazdu mają nawet najbardziej zagorzali miłośnicy EMPI Imp. Teoretycznie buggy było pochodną Garbusa. W praktyce robiono użytek z ogromnej liczby akcesoriów do tuningu oraz pokrewieństwa technicznego z Volkswagenem Transporterem – w USA nie brakuje egzemplarzy z silnikami o pojemnościach 1,5, 1,6, 1,7 oraz 2,0 litra.

EMPI Imp powstawał w latach 1966 – 1971. W procesie produkcyjnym wykorzystywano głównie elementy z uszkodzonych Garbusów. W 1970 roku Imp został poddany kosmetycznym poprawkom – zmodernizowano deskę rozdzielczą oraz maskę. W tym samym roku Filter Dynamice dokonało przejęcia Engineered Motor Products Incorporated. Nowy właściciel EMPI podjął decyzję o zakończeniu produkcji modelu Imp. Informacja na temat samochodu zdążyła jednak pójść w świat. Europejczycy pozazdrościli amerykanom buggy. Kwestię homologacji i formalności związanych z importem EMPI Imp postanowił rozwiązać diler Volkswagena z Getyngi – Autohaus Südhannover (AHS).

W międzyczasie redakcja magazynu dla miłośników Volkswagena „Gute Fahrt” ze współpracy z firmą Karmann przygotowała prototyp wzorowany na rekreacyjnych konstrukcjach zza wielkiej wody. Pozytywna reakcja rynku ułatwiła podjęcie decyzji o rozpoczęciu produkcji Karmanna GF oraz dystrybucji EMPI Imp. W obu przypadkach decydującą rolę odegrało Wilhelm Karmann GmbH. Firma z Osnabrück przyjmowała zamówienia, ustalała specyfikację oraz dostarczała klientom gotowe pojazdy. Bardziej ambitni mogli otrzymać zestawy do samodzielnego montażu.

VW-Buggy Karmann GF oraz VW-Buggy AHS Imp były dostępne w latach 1971 – 1974. Potencjalni nabywcy mieli twardy orzech do zgryzienia. Wygląd, osiągi i ceny pojazdów były bardzo zbliżone. Mało tego – oba Buggy prezentowano we wspólnym prospekcie! Pojazdy były niemal identyczne również z technicznego punktu widzenia. Miały nadwozia z tworzywa sztucznego z dwoma indywidualnymi fotelami z przodu, tylną ławką oraz rozpiętym nad nią pałąkiem przeciwkapotażowym.

Do napędu buggy wyprodukowanych w latach 1971 – 1972 zaprzęgnięto 4-cylindrowe boksery o pojemności 1493 ccm. Silnik dostarczał 44 KM przy 4000 obr./min i 100 Nm przy 2000 obr./min. W 1973 roku sięgnięto po jednostkę o pojemności 1285 ccm. Mniejszy motor również rozwijał 44 KM przy 4100 obr./min. Zredukowanie momentu obrotowego do 86 Nm przy 3000 obr./min częściowo skompensowano skróceniem przełożenia głównego czterobiegowej skrzyni. Na przyśpieszenie od 0 do 100 km/h Buggy potrzebowały ok. 30 sekund. Igła prędkościomierza z Garbusa mogła sięgnąć 125 km/h. Lekkie i niezbyt dynamiczne pojazdy nie zaskakiwały oszczędnością, zużywając średnio 11 l/100 km. Na szczęście w umieszczonym z przodu zbiorniku paliwa mieściło się 40 litrów, zapewniających pojazdowi sensowny zasięg.

Na terenie Niemiec zarejestrowano łącznie około 1200 Karmannów GF oraz 600 egzemplarzy AHS Imp. Przed laty pierwszy z nich kosztował 8800 marek. Za przybysza z Ameryki zainteresowani musieli wyłożyć 9100 DM. Znacznie tańsze były zestawy do samodzielnego montażu, które wyceniono odpowiednio na 2950 i 3220 DM. Oczywiście mówimy tu o pakiecie elementów, które przyszły właściciel musiał uzbroić częściami wymontowanymi z Garbusa.

Ciekawie prezentowały się listy wyposażenia opcjonalnego, na których znalazły się m.in. kubełki Recaro, kierownice Indianapolis oraz 15-calowe alufelgi. AHS Imp był pojazdem odrobinę bardziej ekskluzywnym. Poza dłuższą listą dodatków zarezerwowano dla niego osiem kolorów nadwozia. GF był dostępny wyłącznie w trzech.

Buggy z technologią Volkswagena były produkowane nie tylko przez Karmanna. Belgijska firma Application Polyester Armé de Liege przedstawiła pierwsze konstrukcje pod koniec lat 60. XX wieku. Jednym z najpopularniejszych modeli stał się APAL Buggy. Samochód produkowany od 1969 do 1981 roku trafił do ponad pięciu tysięcy klientów z całego świata. W przeciwieństwie do EMPI oraz Karmanna APAL wytwarzał buggy na płycie podłogowej Garbusa o skróconym (Buggy C) i standardowym (Buggy L) rozstawie osi, który zwiększał przestronność części pasażerskiej.

W kolejnych latach na rynku pojawiło się również wiele innych buggy z genami Garbusa. Najbardziej cenione są jednak oryginalne konstrukcje z lat 60. i 70. Ceny przetrwałych do dziś pojazdów bywają niezwykle zróżnicowane. Przy odrobinie szczęścia jeżdżącego Karmanna GF uda się kupić za 6-7 tysięcy euro. Dobrze utrzymane kosztują zwykle 9-11 tysięcy euro, natomiast ceny wywoławcze perfekcyjnie zachowanych okazów znacznie przekraczają 20 tysięcy euro. Ze względu na dużą liczbę replik poszukiwania warto prowadzić w asyście prawdziwego znawcy tematu.

Łukasz Szewczyk, Fot. VW