Volkswagen Amarok kontra Touareg - prawdziwi siłacze V6 - Trends Magazines

Volkswagen Amarok kontra Touareg – prawdziwi siłacze V6

W Europie silniki V6 powoli odchodzą do lamusa. Są wypierane przez coraz bardziej wydajne czterocylindrowce i wszelkiej maści hybrydy. Na Starym Kontynencie ostatnimi Volkswagenami z „prawdziwymi” motorami pozostały Amarok i Touareg.

Historie obu modeli są ciekawe – chociażby z powodu technicznej ewolucji. Touareg wszedł na rynek w 2002 r., będąc drugim po Phaetonie najwyżej pozycjonowanym Volkswagenem. Aspiracje SUV-a znajdowały odzwierciedlenie m.in. w palecie jednostek napędowych, którą wieńczyły benzynowe 6.0 W12 (450 KM, 600 Nm) i wysokoprężne 5.0 V10 TDI (350 KM, 850 Nm). W Touaregu drugiej generacji topową propozycją był oferowany do 2015 r. diesel 4.2 V8 TDI (340 KM, 800 Nm).

Obcowanie z taką wersją w salonie czy ujrzenie jej podczas dynamicznego przyspieszania spod świateł było czystą przyjemnością. Nie można jednak zapominać o drugiej stronie medalu, z którą musieli zmagać się użytkownicy samochodów. Mowa oczywiście o kosztach zakupu i późniejszej eksploatacji. Z różnych przyczyn (spalanie, ubezpieczenie, rozmiar opon czy tarcz hamulcowych itd.) były ogromne. Nic dziwnego, że zdecydowana większość nabywców, słuchając głosu rozsądku, stawia na 3.0 V6 TDI (jedyną dostępną w Polsce), która w wersji o mocy 262 KM zapewnia świetną dynamikę, a w cyklu mieszanym zużywa 9 l/100 km.

Amarok, którym Volkswagen w 2009 r. w mocnym stylu powrócił do segmentu półciężarówek, początkowo był dostępny wyłącznie z silnikiem 2.0 TDI. We flagowej odmianie 2.0 BiTDI oferował 180 KM i 420 Nm. Dodając do tego ośmiobiegową skrzynię i skuteczny układ przeniesienia napędu stworzono auto, sprawdzające się zarówno podczas sprintów na utwardzonych nawierzchniach, jak i wypadów w teren. Modernizując Amaroka koncern postanowił wspiąć się szczebel wyżej i zaoferował wyłącznie – wcześniej opcjonalne – napędy na cztery koła, ośmiobiegowe automatyczne skrzynie oraz – wcześniej niedostępne – silniki 3.0 V6 TDI w różnych wersjach mocy.

V6 bierze górę nad R4 nie tylko podczas barowych dyskusji. Dodatkowe cylindry i większa pojemność wpływają na charakter silnika. V6 charakteryzuje się wyższą kulturą pracy i przyjemniejszym dla ucha, bardziej basowym brzmieniem. Silnik V6 jest także w stanie mocniej dmuchnąć spalinami w wirnik turbosprężarki, czego efektem jest łagodniejszy przyrost momentu obrotowego przy niskich obrotach i szybsza reakcja na gaz. W najmocniejszej, 224-konnej wersji Amarok V6 charakteryzuje się niemal sportowymi osiągami, przyspieszając do setki w 7,9 s. Przewaga nad Touaregiem (7,3 s) nie jest miażdżąca i uwydatnia się przy wyższych prędkościach, kiedy daje o sobie znać mniej opływowa sylwetka i wyższa masa Amaroka. Dysproporcję można zmniejszyć, oddając pick-upa firmie specjalizującej się w chiptuningu. Poprzez zmianę dawek podawanego paliwa i zwiększenie ciśnienia doładowania o ok. 0,25 bara można wycisnąć 300 KM i 660 Nm. Wciąż nie jest to kres wytrzymałości motoru 3.0 V6 TDI. Inżynierowie grupy Volkswagena za pomocą zmodyfikowanego osprzętu wyciskają z niego na potrzeby seryjnie produkowanych aut 340 KM i 700 Nm.

Układy napędowe testowanych Volkswagenów są zbliżone. Do wzdłużnie osadzonych 3.0 V6 TDI przytwierdzono ośmiobiegowe automatyczne skrzynie (Touareg – Aisin TR-80SD; Amarok – ZF 8HP45) oraz napędy na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym typu TorSen, który w optymalnych warunkach rozkłada moc w proporcji 40:60, a po wystąpieniu problemów z trakcją jest w stanie dołożyć ok. 20 proc. sił napędowych na oś o lepszej przyczepności. Nie zabrakło też rozbudowanej elektroniki, która kontroluje prędkość na zjazdach i ogranicza tendencję kół do nadmiernego buksowania.

Amarok został doposażony w opcjonalną, uruchamianą przyciskiem na tunelu środkowym, blokadę tylnego mostu. W efekcie nawet na szosowo-terenowych oponach zdolność półciężarówki do jazdy po bezdrożach jest zaskakująco duża. Nie rozczarował nas także Touareg! O ile w przypadku pick-upa zbudowanego na ramie i z gwarantującym duży wykrzyż osi tylnym mostem trudno uznać to za zaskoczenie, tak luksusowy SUV udowodnił, że jest w stanie wjechać znacznie dalej, niż będzie od niego wymagał jakikolwiek użytkownik. Jak przystało na samochód XXI wieku, posiłkuje się przy tym elektronicznymi systemami kontroli trakcji i blokadami mechanizmów różnicowych, jak również systemem kamer 360 stopni, które ułatwiają kontrolę sytuacji dookoła auta. Rola kierowcy ogranicza się do naciskania na gaz i wybierania bezpiecznego toru jazdy. Gdyby ktoś wpadł na pomysł zanurzana samochodów, nie powinien przekraczać 500 mm – taką bezpieczną głębokość brodzenia dla obu modeli deklaruje producent.

Różnice w sposobie zachowania się obu aut na drodze są kolosalne. Zawieszony na pneumatycznych miechach Touareg z gracją wybiera nawet poważne nierówności, a w trybie sportowym tylko nieznacznie przechyla się na szybciej pokonywanych zakrętach. Pokrętłem na tunelu środkowym można regulować prześwit w zakresie 160–300  mm, co przydaje się na bezdrożach, autostradach czy podjazdach do garażu, gdy do bagażnika postanowimy załadować ciężki przedmiot. Nieobciążony Amarok jest szorstki w obyciu. Sprężyny przedniego zawieszenia i tylne resory dostosowano bowiem do pracy pod dużym obciążeniem i w trudnym terenie. Dla osób, które nie miały wcześniej kontaktu z półciężarówkami, sporym zaskoczeniem może okazać się rosnący wraz z obciążeniem komfort resorowania. Warto również zauważyć, że na tle konkurencyjnych pick-upów Amarok okazuje się zaskakująco komfortowy i przyjazny w prowadzeniu. Gdyby nie poziom, na którym osadzono fotele, można by szybko zapomnieć, że nie podróżuje się klasycznym Volkswagenem.

Tym bardziej że Amarok przejął od nich zaawansowany system multimedialny z głosowym sterowaniem, funkcją łączenia się z siecią, wyszukiwaniem POI przez Internet oraz na bieżąco aktualizowaną informacją o korkach. To jedyna płaszczyzna, w której Touareg musi uznać zdecydowaną wyższość półciężarówki. Dla SUV-a Volkswagen przewidział stację multimedialną starszej daty. Nie jest przestarzała. Sprawnie wytycza drogi do celu, proponuje alternatywne trasy i pozwala na obsługę systemu wentylacji za pomocą dotykowego ekranu. Niemniej przesiadając się z Touarega do Amaroka dostrzeżemy, jak wielki skok przez ostatnie dwa lata wykonała pokładowa elektronika. Doszukiwanie się analogii z telefonami komórkowymi jest jak najbardziej na miejscu. Również one błyskawicznie ewoluują.

W kategorii ilości miejsca w pierwszym rzędzie testowane Volkswageny są porównywalne. Nie brakuje przestrzeni nad głową, aczkolwiek na wysokości kolan mogłoby być jej nieco więcej – zabierają ją rozbudowane tunele środkowe, w których ukryto skrzynie biegów. Z tyłu wygodniej siedzi się na mniej spionizowanej kanapie Touarega. W Amaroku poczucie komfortu zmniejsza także umieszczona tuż za zagłówkami szyba tylna.

Jakością wykończenia wnętrza SUV nie nokautuje pick-upa. Oczywiście nie brakuje w nim miękkich tworzyw, głęboko rzeźbionych pokręteł czy chromowanych dodatków, o których można pomarzyć w Amaroku. Półciężarówka w wersji Aventura w niczym nie przypomina jednak siermiężnego narzędzia pracy. Wielofunkcyjna, obszyta skórą kierownica czy regulowane w czternastu zakresach fotele z certyfikatem AGR i skórą Nappa z kontrastującymi szwami pasowałyby do osobowych Volkswagenów. Do pełni szczęścia zabrakło nam zabudowy przestrzeni bagażowej. Lśniące orurowanie wygląda rasowo, ale jest kompletnie niepraktyczne. W żaden sposób nie chroni ładunku – przed warunkami atmosferycznymi czy zakusami amatorów cudzej własności. Kufer Touarega, choć mniejszy, okazuje się znacznie bardziej przydatny na co dzień.

O ile za oceanem silniki V6 pod maskami samochodów są oczywistością, tak w Europie to rozwiązanie na miarę klasy Premium. I to w dosłownym tego słowa znaczeniu. Koncern Volkswagen AG montuje świetne 3.0 V6 TDI do Audi Q7 i A8, jak również Porsche Cayenne i Panamera. Cieszy, że oszczędną, kulturalnie pracującą, a zarazem kipiącą siłą jednostką można cieszyć się – za znacznie mniejsze pieniądze – w Amaroku bądź Touaregu.

Łukasz Szewczyk

Fot.  Piotr Rusiniak

 

Amarok Touareg
Silnik 3.0 V6 TDI 3.0 V6 TDI
Maks. moc 224 KM przy 3000–4500 obr./min 262 KM przy 3800–4400 obr./min
Maks. moment obrotowy 550 Nm przy 1400–2750 obr./min 580 Nm przy 1750–2500 obr./min
Skrzynia biegów 8-stopniowa, automatyczna 8-stopniowa, automatyczna
Napęd na cztery koła na cztery koła
Długość/szerokość/wysokość (mm) 5191/1954/1878 4801/1965/1747
Rozstaw osi (mm) 3095 2904
Prześwit (mm) 249 160–300
Kąty natarcia/rampowy/zejścia (°) 28,0/23,0/23,6 24,2/16,6/19,9
Masa przyczepy hamowanej (kg) 3500 3500
Średnica zawracania (m) 12,9 11,9
Pojemność bagażnika (l) b.d. 697–1642
Pojemność zbiornika paliwa (l) 80 100
Masa własna (kg) 2238 2110
0–100 km/h (s) 7,9 7,3
V maks. (km/h) 191 225
Średnie zużycie paliwa (katalogowe/test) 7,8/10,5 6,8/9,5
Cena od 185.668 zł od 246.790 zł

 

Podobne

Volksbus – VW, jakiego nie znacie

Oferta Volkswagen AG jest niezwykle zróżnicowana. Nie wszyscy wiedzą, że VW produkuje też ciężarówki i podwozia dla autobusów – znane pod marką Volksbus. Historia działalności Volkswagen Trucks and Buses South American Operations sięga stycznia 1981 roku. Wówczas dobiegł końca proces przejmowania Chrysler Motors of Brazil. Nowo powstały Volkswagen Trucks Ltda rozpoczął produkcję ciężarówek z silnikami…

VW Passat B8 po liftingu. Prawie autonomiczna limuzyna

Podczas Salonu Samochodowego w Genewie (7-17 marca) Volkswagen zaprezentuje odświeżoną wersję Passata B8. W maju w kilku krajach Europy rozpocznie się jego przedsprzedaż,  a nowy model na rynku pojawi się we wrześniu. W nowym Passacie zostanie po raz pierwszy zastosowany system „Travel Assist”. Sygnowany marką IQ.DRIVE umożliwia on częściowo automatyczną jazdę z prędkością do 210 km/h.…