Używany Volkswagen Bora. Oszczędny, niedrogi i praktyczny sedan

Bora została zbudowana na bazie Golfa IV, ale mierzyła wyżej. Znajdowało to odzwierciedlenie w bogatszym wyposażeniu i wyższych cenach nowych samochodów. Na rynku wtórnym dysproporcje stały się symboliczne. Czy warto kupić używaną Borę?

W 1979 roku zadebiutował Volkswagen Jetta – sedan wywodzący się z Golfa pierwszej generacji. Pięć lat później do walki o klientów ruszyła Jetta II. W 1992 roku gotowa była trzecia generacja kompaktowej limuzyny. W Ameryce utrzymano oznaczenie Jetta. Europejski oddział Volkswagena postanowił odświeżyć wizerunek modelu, zmieniając jego nazwę na Vento.

Na podobny krok zdecydowano się, wprowadzając sedana bazującego na Golfie IV. Bora faktycznie była nową jakością. Wystarczyło rzucić okiem na nadwozie. Projektanci Vento dokleili do nadwozia Golfa III monstrualnych rozmiarów bagażnik. Bora miała lżejsze i bardziej eleganckie linie. Wpisywała się też w nurt geograficznego nazewnictwa koncernu. Bora to chłodny i suchy wiatr, który występuje na północnych wybrzeżach Adriatyku i Morza Śródziemnego. W USA prezentowane auto pozostało Jettą.

Bora, a za oceanem Jetta IV, aspirowała do roli szlachetniej urodzonego brata Golfa IV. Klasycznie stylizowany pas przedni i wzbogacone wyposażenie – wszystko po to, by sedan wprowadzony na rynek w 1998 roku był postrzegany w roli tańszej alternatywy dla Passata B5, a może nawet Audi A4, Alfy Romeo 156, BMW serii 3 czy Volvo S40. Oryginalna koncepcja nie była pozbawiona racji bytu. Flagowa wersja Bory z 204-konnym silnikiem 2.8 VR6, napędem na cztery koła i sześciobiegową skrzynią faktycznie stanowiła propozycję z wyższej półki. Obrazu całości dopełniało eleganckie i solidnie wykończone wnętrze. Jedną z różnic były… kratki nawiewu. Bora miała elementy wzorowane na stosowanych w Passacie – z podświetlonymi ikonami i pokrętłem oraz bardziej estetycznym sposobem odcinania dopływu powietrza (po zamknięciu plastikowe listewki przesłaniały wnętrze kratki).

Na deskach kreślarskich stylistów powstała też wersja coupé. Jej przedsmakiem był prototyp Coupé Study CJ. Został zaprezentowany w styczniu 1997 roku podczas salonu w Detroit. Szkoda, że nie doczekał się produkcyjnej wersji. Na rynek trafiła natomiast Bora Variant. Oferowane od maja 1999 roku kombi było bliźniakiem Golfa Varianta. Z zewnątrz różniła się od niego jedynie pasem przednim. Z palety jednostek napędowych usunięto najsłabsze silniki 1.4 16V oraz 1.9 SDI, które były dostępne w Golfie.

Wysokie aspiracje nie były w stanie wybronić Bory, gdy przychodziło do płacenia. Była przynajmniej o kilkanaście procent droższa od analogicznych wersji Golfa, co studziło zapał potencjalnych nabywców. Dochodził do tego brak konsekwencji w pozycjonowaniu modelu – wyposażenie uzależniano od rynku, bazowe silniki sedana rozwijały zaledwie 68 KM (1.9 SDI) i 75 KM (1.4 16V), a do wnętrz montowano zarówno ładne, trójramienne kierownice i deski rozdzielcze ze zintegrowaną pokrywą poduszki powietrznej pasażera, jak również znane z Golfa IV czteroramienne kierownice i kokpity z deklem zakrywającym airbag.

Przyjemna dla oka linia nadwozia nie wpłynęła dobrze na funkcjonalność sedana. Otwór załadunkowy jest stosunkowo mały, a bagażnik mieści 455 litrów. Wielu konkurentów mogło zaproponować 500 litrów. Atutem, nawet na niemieckich drogach, nie okazywały się też większe koła. Już w rozmiarze 205/55 R16 zauważalnie obniżały komfort, przepuszczając do wnętrza więcej informacji o stanie drogi. Nie było to problemem, gdy Borę oceniała osoba zainteresowana zakupem usportowionego sedana, np. BMW serii 3. Gorzej, gdy jazdę próbną przeprowadzał kierowca szukający komfortowej limuzyny.

Największym mankamentem Golfa czwartej generacji był krótki rozstaw osi, który ograniczał ilość miejsca na nogi pasażerom drugiego rzędu. Bora dzieli z nim platformę, co oznacza, że oferuje największy komfort jadącym z przodu. Z tyłu jest po prostu ciasno – zarówno w sedanie, jak i wersji Variant brakuje miejsca na nogi.

Bora punktowała długą i ciekawą listą opcji. Opcją dla wybranych wersji silnikowych był napęd 4Motion ze sprzęgłem Haldex, który należał do standardu w odmianach 1.8 20V i flagowym 2.8 V6. Układ, jeżeli nie był forsowany nieustannymi próbami jazdy w poślizgu, a dotychczasowi użytkownicy pojazdu nie zaniedbali konieczności wymiany oleju w sprzęgle Haldex, nie sprawia przykrych niespodzianek.

Solidne są też inne kluczowe, a zarazem kosztowne w naprawach podzespoły – skrzynie biegów i przekładnie kierownicze. Proste zawieszenie, złożone z kolumn MacPhersona i belki skrętnej, dobrze spisuje się na polskich drogach. Nawet jeżeli dojdzie do wytłuczenia tulei metalowo-gumowych, poduszek czy łączników stabilizatora, wizyta u mechanika będzie krótka i tania. Droższe w naprawach jest wielowahaczowe zawieszenie tylne wersji 4Motion. Warto zwrócić na nie uwagę podczas oględzin samochodu. Rzućmy okiem także na układ hamulcowy. W Borze dość często dochodzi do zapiekania się mechanizmu hamulca postojowego oraz innych elementów układu. Następstwem jest nierównomierna siła hamowania i przyspieszone zużycie tarcz i klocków. Podczas oględzin nadwozia wypatrujmy nierównych szczelin między elementami nadwozia oraz ognisk korozji. Jeżeli odstępy są zaburzone i pojawiają się rude wykwity, mamy do czynienia z samochodem po przejściach.

O historii danego egzemplarza mniej powie nam wnętrze. Bora powstawała w okresie, w którym Volkswagen zaliczył wpadkę z jakością tworzyw wykończeniowych. Powłoki nanoszone na klamki, uchwyty drzwiowe czy przełączniki łuszczą się, szpecąc wnętrze. Powtarzają się też usterki elektrycznych podnośników szyb. Najmocniejszą stroną kompaktowego Volkswagena nie jest też elektryka, która jest źródłem różnych problemów – od niewłaściwie działających elementów pokładowego wyposażenia po regularnie przepalające się żarówki.

Pod maskę Bory trafiały benzynowe silniki: 1.4 16V (75 KM, 126 Nm), 1.6 8V (100 KM, 145 Nm; 102 KM, 148 Nm), 1.6 16V (105 KM, 148 Nm), 1.6 FSI (110 KM, 155 Nm), 1.8 20V (125 KM, 170 Nm), 1.8T (150 KM, 210 Nm; 180 KM, 235 Nm), 2.0 8V (115 KM, 170 Nm; 115 KM, 172 Nm), 2.3 VR5 (150 KM, 205 Nm; 170 KM, 220 Nm) i 2.8 VR6 (204 KM, 270 Nm). Tylko nieznacznie uboższa była paleta diesli. Tworzyły ją jednostki: 1.9 SDI (68 KM, 133 Nm), 1.9 TDI VP (90 KM, 210 Nm; 110 KM, 235 Nm) oraz 1.9 TDI PD (100 KM, 240 Nm; 115 KM, 285 Nm; 115 KM, 310 Nm; 130 KM, 310 Nm; 150 KM, 320 Nm).

Opcją dla silników 1.6, 2.0 oraz 1.9 TDI VP były automatyczne skrzynie z czterema przełożeniami. Dla 1.8T, 2.3 V5 oraz 1.9 TDI PD przewidziano piątki z trybem ręcznego wybierania biegów Tiptronic. Najsłabszym elementem obu przekładni są elektrozawory. Korzystnie na ich trwałość wpływają regularne wymiany płynu przekładniowego. W pięciobiegowej skrzyni dochodzi do pęknięć tłoka wstecznego – niektóre serwisy mówią wręcz o wadzie fabrycznej. Decydując się na zakup Bory z automatyczną skrzynią warto oddać ją na oględziny do wyspecjalizowanego warsztatu. Kiedy nie będzie to możliwe, zwróćmy uwagę, czy biegi zmieniane są płynnie, sterownik nie pomija przełożeń, a pracy przekładni nie towarzyszą metaliczne hałasy.

Silniki, o ile są regularnie serwisowane i na czas mają wymieniany napęd rozrządu, nie sprawiają przykrych niespodzianek. Bardziej kapryśny bywa osprzęt. Właściciel Bory powinien przygotować się na awarie cewek zapłonowych, przepływomierza, układu recyrkulacji spalin i czujników komputera sterującego pracą silnika. Niektóre jednostki, z 2.0 8V na czele, zużywają duże ilości oleju silnikowego. Z kolei 1.8 20V, 1.8T i 2.8 V6 są podatne na przegrzewanie. Oczywiście nic nie dzieje się bez przyczyny. Źródłem problemu mogą być nieszczelności w układzie chłodzenia, uszkodzone pompy wody i termostaty czy niefachowo zamontowane instalacje gazowe. Problemu nie wolno bagatelizować, gdyż w krótkim czasie doprowadzi do wypalenia uszczelki pod głowicą, co istotnie podniesie koszt naprawy.

Z instalacjami LPG najlepiej współpracują ośmiozaworowe 1.6, a optymalne wartości dynamiki jazdy i zużycia paliwa zapewnia silnik 1.8T, który także toleruje zasilanie gazem. Uwaga na 1.6 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Boryka się z odkładającym się w układzie dolotowym nagarem, ma drogie wtryskiwacze i powinien być zasilany 98-oktanową benzyną. Koszt założenia przeznaczonej dla niego instalacji LPG jest bardzo wysoki. Kto szuka oryginalnego samochodu z zadatkami na ciekawego youngtimera, powinien pomyśleć o flagowej Borze z silnikiem 2.8 VR6 (oznaczanym jako V6). Takich samochodów Volkswagen już nie produkuje i nic nie wskazuje, by miał do nich powrócić. Atrakcyjna jest także wersja 2.3 V5. To alternatywa dla 1.8T, która dzięki wolnossącej konstrukcji i wyższej pojemności skokowej cechuje się ostrzejszą reakcją na gaz od turbodoładowanego silnika.

Amatorom pancernych diesli polecamy Borę z wolnossącym 1.9 SDI bądź 1.9 TDI o mocy 90 i 100 KM, w których paliwo podaje pompa rozdzielaczowa. Wersje z pompowtryskiwaczami zapewniają lepszą dynamikę przy niższym spalaniu, jednak będą bardziej kosztowne w naprawach, które przy realnych przebiegach wielu egzemplarzy na poziomie 300 – 400 tysięcy kilometrów będą nieuniknione.

Zdecydowaną większość egzemplarzy przywieziono do Polski z zachodu Europy. Z kompletnością dokumentacji serwisowej i stanem samochodów bywa różnie, co znajduje odzwierciedlenie w cenach. Borę można kupić zarówno za 5, jak i 25 tys. zł. Zainteresowanym poszukiwaniami za granicą śpieszymy donieść, że zaniedbaną Borę z mizernym wyposażeniem uda się kupić za kilkaset euro. Najbardziej atrakcyjne egzemplarze są wyceniane na 6 – 8 tysięcy euro. Należy przy tym pamiętać, że importując auto z silnikami 2.3 V5 lub 2.8 V6 trzeba będzie odprowadzić aż 18,6 procent podatku akcyzowego.

Bora miała być nową jakością. Zmiana nazwy sygnalizowała, że producent chciał się odciąć grubą kreską od dotychczasowych modeli – mało wyrafinowanej Jetty i wciąż siermiężnego Vento. W kwestii desingu, mechaniki, wyposażenia czy standardu wykończenia wykonano krok we właściwym kierunku. Najwyraźniej zabrakło ostatniego szlifu, niższej ceny czy więcej różnic względem Golfa. Użytkownik kilkunastoletniej Bory doceni relatywnie prostą mechanikę i jej techniczną unifikację z Golfem oraz innymi modelami koncernu. Podstawowe części zamienne dostaniemy od ręki w każdej hurtowni motoryzacyjnej, co ułatwia utrzymywanie samochodu w idealnej kondycji.

KALENDARIUM
1998 – prezentacja modelu
1999 – debiutuje Bora Variant
2000 – silnik 1.8T i 150-konne 1.9 TDI
2001 – jednostka 1.6 FSI i 130-konne 1.9 TDI
2004 – zakończenie produkcji Bory Variant
2005 – wycofanie z oferty sedana, debiutuje Jetta V

Szymon Łukasik, Fot. VW