Używany Karmann Ghia (1955‒1974). Coraz cenniejszy

Najpiękniejszy model w historii Volkswagena drożeje z roku na rok. Używany Karmann Ghia za małe pieniądze nie wchodzi już w grę, a próba odrestaurowania kompletnie zniszczonego egzemplarza przypomina stąpanie po polu minowym – można stracić i nerwy, i… jeszcze większe pieniądze.

Przed laty wszystko wyglądało inaczej. Nie kupowało się gotowego samochodu. Jedne firmy specjalizowały się w produkcji ram nośnych z silnikami oraz układami jezdnymi, inne tworzyły karoserie i wnętrza, uwzględniając indywidualne życzenia klientów. Volkswagen Karmann Ghia jest jednym z reliktów złotej ery motoryzacji.

Wilhelm Karmann GmbH, działająca od 1901 roku manufaktura z Osnabrück, specjalizowała się w produkcji karoserii. Realizowała zlecenia napływające od klientów indywidualnych oraz ówczesnych potęg niemieckiej motoryzacji – m.in. marek Adler, DKW i Opel. W 1913 roku Karmann złożył pierwszy wniosek patentowy na mechanizm składanego dachu i szybko stał się znaczącym wytwórcą kabrioletów. Współpraca z Volkswagenem rozkwitła w 1949 roku, kiedy Karmann rozpoczął produkcję Garbusów w wersji Cabriolet.

Manufaktura z Osnabrück złapała wiatr w żagle. Nie zamierzała rezygnować z dalszego rozwoju. W 1951 roku Wilhelm Karmann przeprowadził rozmowę z Heinrichem Nordhoffem, ówczesnym prezesem Volkswagena, na temat sportowego samochodu na bazie Garbusa. Rozwój wydarzeń był szybki. Wiosną 1953 roku Luigi Segre, designer turyńskiego studia projektowego Ghia, nakreślił linię sportowego auta za rozsądne pieniądze. Zgodnie z założeniami, pod karoserią ukryto mechanikę Garbusa. Jeden z dwóch oferowanych wówczas modeli Volkswagena wyróżniał się niezwykle prostą konstrukcją. Pozwalało to na stworzenie nowego samochodu przy odpowiednio małych nakładach finansowych. Zarząd Volkswagena nie zastanawiał się długo nad propozycją Karmanna. Umowa weszła w życie jesienią 1953 roku. Volkswagen zyskał podwójnie. Mógł zaoferować klientom nowy model, będący tańszą alternatywą dla Porsche 356 (1948 ‒ 1965), które również wywodziło się z Garbusa. Posiadanie w portfolio pięknego coupé było korzystne również z marketingowego punktu widzenia.

Pierwsza oficjalna prezentacja dla ograniczonej liczby osób odbyła się w lipcu 1955 roku. Opublikowane przez media zdjęcia wystarczyły, by Karmann został zasypany zamówieniami. Podkreślmy, że wolę zakupu wyrazili klienci, którzy nie widzieli samochodu na własne oczy. Okazją do spotkania z nowym coupé Volkswagena stał się salon samochodowy IAA we Frankfurcie. Wyceniony na 7.200 DM Volkswagen Karmann Ghia wywołał sensację. Wielu zaczęło zastanawiać się, dlaczego prezentowany obok roadster BMW – model 507 – kosztuje 26.500 DM, skoro nie jest ani czterokrotnie ładniejszy, ani czterokrotnie szybszy.

Nisko poprowadzona linia nadwozia, długa maska oraz masywne błotniki zwykle zwiastują świetne osiągi. Temperament Karmanna Ghia okazuje się mocno reglamentowany. W raportach z pierwszych jazd niemieckie media mówiły nawet o „parodii sportowego samochodu”. Dość powiedzieć, że najmocniejszy, 54-konny Typ 34 1600 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 19 sekund oraz osiąga 150 km/h. Nic dziwnego, że już w czasach świetności Karmanna Ghia eksperymentowano z tuningiem i przeszczepami jednostek napędowych. Trend utrzymał się do dzisiaj. Pod maski coupé Volkswagena często trafiają boksery z Transportera bądź różnych modeli Porsche. W USA przebojem ostatnich lat są przekładki turbodoładowanych motorów z… Subaru. Dla jednych to bezczeszczenie kultowego samochodu, inni operację traktują jako ciekawy projekt. Nas najbardziej cieszy, że nie brakuje osób, które ratują często skrajnie zaniedbane Karmanny przed smutnym końcem na złomowiskach.

Sukces Karmanna Ghia zachęcił Volkswagena do powiększania gamy modelowej. W 1957 roku wzmocnił ją Cabriolet. Otwarta wersja była o ok. 120 kg cięższa od coupé. Przy niewielkiej mocy silników przyrost masy miał odczuwalny wpływ na osiągi. Mimo niedoskonałości samochód okazał się strzałem w dziesiątkę – szczególnie dobrze został przyjęty przez amerykański rynek.

Volkswagen postanowił iść za ciosem. Zapadła decyzja o zaprojektowaniu coupé z powiększonym nadwoziem, bogatszym wyposażeniem i przestylizowanym nadwoziem. Tym razem popełniono błąd. Narysowany ostrymi liniami „duży” Karmann Ghia (Typ 34) nie zyskał wielu klientów. Po latach trudno wyrokować, czy to zasługa mniej udanej stylizacji, czy znacznie wyższej ceny, która rozpoczynała się od 8.900 DM. Firma miała przygotowany Cabriolet Typ 34, ale nikt nie odważył się podjąć decyzji o wysłaniu go do salonów sprzedaży. Produkcja zamkniętego Typu 34 została wygaszona w czerwcu 1969 roku. „Mały” Karmann Ghia Typ 14 opuszczał mury fabryki w Osnabrück pięć lat dłużej.

Wszystkie Karmanny Ghia były systematycznie modernizowane. Ich ewolucja w dużej mierze była związana z rozwojem Garbusa. Praktycznie w każdym sezonie wprowadzano nowe udoskonalenia – od mocniejszych silników poprzez bardziej wydajny układ hamulcowy na udogodnieniach pokroju świateł awaryjnych i złącza diagnostycznego skończywszy.

Nim zaczniemy poszukiwania wymarzonego Karmanna, warto odpowiedzieć sobie na pytanie, jakim samochodem chcemy jeździć. Istnieją bowiem dwa wykluczające się trendy. Część osób marzy o całkowicie oryginalnym klasyku. Inni wolą poprawiać fabrykę. Montują dwulitrowego boksera, obniżają zawieszenie i uszlachetniają wnętrze. Pasjonaci tuningu mogą się skupić na poszukiwaniach samochodu z jak najlepszą karoserią. Kto chciałby cieszyć się oryginałem, powinien zwracać uwagę na wyposażenie oglądanego samochodu. Skompletowanie detali nadwozia i wnętrza (listew, ramek, emblematów, wskaźników, przełączników itd.) jest znacznie droższe i trudniejsze niż może się wydawać.

Niemieccy mechanicy, którzy są za pan brat z Karmannami Ghia, sugerują, by podczas oględzin przede wszystkim zwrócić uwagę na stan karoserii. Rdza w pierwszej kolejności atakuje pas przedni, progi, przednie słupki dachu oraz krawędzie elementów – drzwi, błotników, a także przednich i tylnych wlotów powietrza. Profesjonalny remont nadwozia, czyli piaskowanie, sztukowanie przerdzewiałego poszycia i powtórne lakierowanie, może pochłonąć kilkanaście tysięcy złotych. Rekonstrukcję samochodu utrudnia sposób jego produkcji. W manufakturze Karmanna dużą część prac wykonywano ręcznie. Nie sprzyja to powtarzalności produkcji. Nikt nie zagwarantuje, że błotnik wycięty z jednego samochodu bez jakichkolwiek modyfikacji uda się wspawać do drugiego.

Osoby, które na własnej skórze doświadczyły problemów i niespodziewanych wydatków, jakim trzeba sprostać podczas kompletnej odbudowy klasycznego pojazdu, twierdzą, że kupowanie Karmanna w kiepskim stanie mija się z celem. Lepiej poszukać jeżdżącego egzemplarza w akceptowalnej kondycji i doprowadzić auto do ładu. Alternatywą jest zakup odbudowanego Karmanna lub auta w końcowej fazie restauracji. Często zdarza się, że amator klasyki na czterech kołach traci zapał do kontynuowania przeciągającego się projektu albo stwierdza wyczerpanie budżetu przeznaczonego na projekt. Wówczas zapada decyzja o sprzedaniu rozłożonego na części pierwsze auta. Zazwyczaj nie udaje się odzyskać lwiej części zainwestowanych środków – strata sprzedającego staje się zyskiem kupującego.

Mechanika Karmanna Ghia nie jest skomplikowana. Wiele napraw będzie w stanie przeprowadzić nawet średnio utalentowany majsterkowicz – o ile dysponuje kompletem podstawowych narzędzi i książką serwisową. Zapał do samodzielnej pracy może wydatnie ograniczyć koszt odbudowy samochodu. Pamiętajmy, że w kilkudziesięcioletnim aucie trzeba wziąć pod lupę niemal każdy element.

W Polsce trudno o znalezienie ładnego Karmanna Ghia. Samochody są tanie i kompletnie zaniedbane albo drogie i należycie utrzymane. Na poszukiwania warto wybrać się do Niemiec, gdzie podaż aut jest znacznie większa. Najtańsze są Karmanny Coupé 1300 i 1500 z drugiej połowy lat 60. XX wieku. Jeżdżące egzemplarze można kupić za 4 ‒ 6 tys. euro. Auta w dobrym stanie są znacznie droższe. Kto nie zamierza inwestować w kompleksową odbudowę samochodu, tylko chce od razu cieszyć się prowadzeniem klasycznego Volkswagena, musi przygotować przynajmniej 11 ‒ 13 tys. euro na Karmanna Coupé z ostatnich lat produkcji. Wersje Cabriolet są zwykle o kilka tysięcy euro droższe. Najbardziej cenione są Karmanny z lat 1955 ‒ 1960. Zdekompletowane i pordzewiałe egzemplarze mogą kosztować 10 tys. euro, a ceny samochodów, których stan nie budzi wątpliwości, przekraczają 30 tys. euro.

Linia Karmanna Ghia doskonale zniosła upływ czasu. To jeden z najładniejszych samochodów, jakie możemy spotkać na drogach. Kto rozpocznie przywracanie Karmanna do dawnej świetności, na pewno doceni techniczne spokrewnienie modelu z Garbusem. Na rynku nie brakuje części zamiennych. Co ważne, nawet markowe zamienniki bądź oryginalne elementy nie kosztują fortuny. Wejście w posiadanie Karmanna Ghia wymaga wyrzeczeń. Trzeba przygotować dużą ilość gotówki na zakup oraz poświęcić sporo czasu na znalezienie samochodu odpowiadającego oczekiwaniom. Warto zadać sobie trud. Każdy kilometr za kierownicą pięknego Volkswagena będzie przyjemnością. Samochód stanowi też pewną lokatę kapitału. Firmy tworzące katalogi cen klasycznych samochodów twierdzą, że ceny Karmannów będą rosły.

HISTORIA MODELU:
1951 – pada pomysł zbudowania coupé na bazie Garbusa
1953 – powstaje prototyp Karmanna Ghia, zapada decyzja o rozpoczęciu produkcji
1954 – przygotowania do rozpoczęcia produkcji
1955 ‒ debiutuje Karmann Ghia Coupé Typ 14
1956 – wyprodukowanie 10.000 egzemplarzy
1957 – debiutuje Karmann Ghia Cabriolet
1959 ‒ face lifting modelu ‒ zmianie ulegają m.in. wloty powietrza i lampy, na liście wyposażenia standardowego pojawia się spryskiwacz przedniej szyby
1960 ‒ wprowadzenie 34-konnej wersji 1.2 z całkowicie zsynchronizowaną skrzynią biegów, uruchomienie produkcji w Brazylii
1961 – debiutuje „duży” Karmann Ghia (Typ 34)
1965 ‒ wprowadzenie 40-konnego silnika 1.3, modyfikacja tylnej osi
1966 – Typ 14 otrzymuje tarczowe hamulce przedniej osi
1967 – modernizacja Typu 14 – wprowadzenie instalacji 12 V, przeniesienie wlewu paliwa na błotnik
1969 – wygaszenie produkcji Typu 34, kolejne poprawki Typu 14, Cabriolet zostaje wyposażony w tylne okno ze szkła
1970 – w Brazylii rozpoczyna się produkcja Karmanna Ghia TC – samochodu bazującego na Volkswagenie Typ 3
1971 – Typ 14 zostaje wyposażony w większe zderzaki
1974 – zakończenie produkcji Karmanna Ghia w Osnabrück. Manufaktura zaczyna wytwarzać Scirocco
1976 – w Brazylii powstaje ostatni Karmann Ghia TC

Łukasz Szewczyk, fot. VW