Przez wielu były określane mianem „BMW dla ubogich”. Niesłusznie, bo w mocniejszych wersjach E36 odmiany Compact dawały masę radości z jazdy. O czym warto pamiętać i na co uważać, szukając trzydrzwiowej „bawarki”?
E36 cieszy się niesłabnącym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Dotyczy to jednak przede wszystkim mocnych sedanów, Touringów, Coupé czy Cabrio. Nieco w cieniu stoi Compact, częściowo pamiętający jeszcze czasy klasycznego E30. Hatchback debiutujący w 1994 r. miał deskę rozdzielczą będącą ewolucją kokpitu ze starszego modelu. Wzięto z niego również proste zawieszenie z trójkątnymi wahaczami – bardziej zwarte od wielowahaczowego układu, jednak zapewniające mniejszą precyzję prowadzenia i większą oraz trudniejszą do opanowania nadsterowność w krytycznych sytuacjach.
Typoszereg E36 został świetnie przyjęty przez klientów, którzy zamówili łącznie 2,5 miliona trójek. Najchętniej kupowany był sedan (1,3 mln). Z wynikiem 396.666 sztuk Compact okazał się większym przebojem od Touringa (131.514 szt.) i tylko nieznacznie odstawał od Coupé (425.783 szt.). Na tym kończą się jednak dobre wiadomości. Aż 247.202 wyprodukowanych hatchbacków to bazowa wersja 316i. Na zakup flagowego 170-konnego 323ti zdecydowało się tylko 15 tys. osób.
W rezultacie znalezienie ciekawego egzemplarza jest nie lada wyzwaniem. Trzeba przekopać się przez masę ubogo wyposażonych, słabych, powypadkowych i zaniedbanych Compactów nim trafi się na wymarzony egzemplarz. Priorytetem powinien być stan nadwozia i wyposażenie. Silnik można w prosty sposób i relatywnie małym nakładem czasu oraz środków przeszczepić z innego BMW. W wersji 316i (102 lub 105 KM) to wręcz wskazane. Zupełnie satysfakcjonującą dynamikę zapewnia natomiast 140-konne 318ti, które po 10,2 s od startu osiągają 100 km/h, a zwartość silnika dodatnie wpływa na wyważenie samochodu. Nie sposób powiedzieć tego o 318tdsz ciężkim turbodieslem pod maską, którego 90 KM i 190 Nm zapewnia jeszcze gorszą dynamikę od 316i. Sprint do setki trwa aż 14,2 s.
Zamożnym koneserom dobrej zabawy BMW proponowało 323ti. Jego wyważenie jest bliskie ideału (51,7:48,3), a 170 KM przy masie 1330 kg 100 km/h na liczniku gwarantuje po 7,8 s od startu. Dynamika nie jest okupiona ekstremalnie wysokim spalaniem. W cyklu mieszanym 323ti zadowala się niecałym 10 l/100 km. Wyposażenie wielu egzemplarzy jest bogate. Poza komputerem pokładowym, światłami przeciwmgielnymi czy systemami ABS i ASC+T można liczyć na cztery poduszki powietrzne, klimatyzację, sportowe fotele z półskórzaną tapicerką – kto mógł pozwolić sobie na zakup flagowej wersji, zwykle nie oszczędzał. W rezultacie najmocniejszy Compact nie odstaje wygodą jazdy czy osiągami od współczesnych samochodów.
W Niemczech jeżdżące 323ti można kupić za równowartość niecałych 4.000 zł. Stan najtańszych egzemplarzy jest daleki od satysfakcjonujących, a koszt przywrócenia im sprawności czy oryginalności może przewyższyć wartość „zdrowego” 323ti, których ceny zaczynają się od ok. 8.000 zł. Wraz z malejącym przebiegiem i poprawiającą się kondycją aut rosną do 20.000 zł. Warto szukać wersji Sport Limited, która poza wyposażeniem wzbogaconym o pakiet M-Technic wyróżniała się dostępnością koloru Imola Rot II.
Słabsze wersje można kupić już za 1.500–2.000 zł. Będą to jednak auta w agonalnym stanie. Nawet na ładne 316i z pierwszych lat produkcji trzeba przygotować 4.000 zł i więcej. Zadbany egzemplarz z M-pakietem, oryginalnymi felgami i dobrym wyposażeniem wnętrza jest wart uwagi – stanowi dobry punkt wyjścia do stworzenia ciekawego auta. Lepiej bowiem postawić na swap, niż tracić tygodnie i pokonywać setki kilometrów na znalezienie mocniejszej wersji, która będzie w pełni odpowiadała oczekiwaniom. Niestety, liczba dobrze utrzymanych i oferowanych za rozsądne pieniądze BMW E36 Compact szybko maleje. Zaniedbania, wypadki, korozja i nieprzemyślane modyfikacje ograniczają liczbę egzemplarzy zasługujących na zainteresowanie, a ceny dobrych aut zaczynają być windowane przez sprzedających do trudnego do uzasadnienia poziomu. Śpieszyć się powinni zainteresowani wersją 323ti. W najbliższej przyszłości jej wartość może bowiem znacznie wzrosnąć. Współcześnie produkowane samochody nie zapewniają już takiej radości z jazdy, jaką daje wolnossący silnik o dużej pojemności osadzony w małym nadwoziu.
Warto też wspomnieć o dwóch ciekawych wersjach. 316g ma fabryczną instalację CNG. Zbiornik na metan zapewniający akceptowalny zasięg okazał się tak duży, że musiał zostać zamontowany w miejscu tylnej kanapy. Na rynek trafiło ok. tysiąca sztuk 316g. Obecnie to rarytas dla amatorów oryginalnych pojazdów. Czy ktokolwiek z was jechał BMW z dodatkowym wskaźnikiemz napisem „Gas” w miejscu wskaźnikachwilowego spalania? Amatorom jazdy ze złożonym dachem koncern zaproponował natomiast we wszystkich wersjach opcjonalny faltdach – elektrycznie zwijany brezent w centralnej części dachu. Rozwiązanie nie trafiło do kolejnych modeli BMW, ale jeszcze przez kilka lat koncern oferował je w Mini. Decydując się na zakup E36 ze zwijanym dachem warto sprawdzić jego szczelność – przeciekające uszczelki niestety nie należą do rzadkości, a do napraw można użyć wyłącznie oryginalnych części, więc operacja może być kosztowna. Na szczęście większość elementów wciąż jest dostępnych w ASO.
Przy oględzinach używanego E36 Compact stan licznika jest ostatnią rzeczą, na którą należy spoglądać. W zdecydowanej większości trójek wyświetlane wartości odbiegają od rzeczywistych. W Niemczech, gdzie jest najwięcej E36, nikogo nie dziwią przebiegi rzędu 0,5 mln kilometrów. Największym mankamentem Compactów jest ogólne zaniedbanie, wynikające z postrzegania modelu – znacznie łatwiej o doinwestowane E36 Coupé. Compacty nie mają typowych wad. Są trapione przez te same usterki, co pozostałe modele BMW. Mocniejsze wersje nierzadko dostawały w kość – do driftowania czy palenia opon nadają się tak samo dobrze, jak inne BMW. W trakcie jazdy próbnej warto zwrócić uwagę m.in. na sposób działania skrzyni biegów. Wypadające czy trudno wchodzące przełożenia zwykle oznaczają, że kwalifikuje się ona do wymiany.
Karoserię trzeba obejrzeć pod kątem napraw powypadkowych i ognisk korozji. Źródłem sporych problemów bywa korozja połączeń elektrycznych. Może unieruchomić centralny zamek lub szyby. Rdza często atakuje wydech, nadkola, błotniki, progi, pas przedni oraz podstawę akumulatora. Trudności z wybieraniem biegów zwykle nie wynikają z poważnej usterki skrzyni – najczęściej wystarczy oczyszczenie lub prosta naprawa elementów zewnętrznej części wybieraka. Powodów do narzekania nie daje trwałość silników. Zawodzi natomiast ich osprzęt – m.in. cewki, alternatory oraz elementy układu chłodzenia. W wielu samochodach trzeba usunąć źródła wycieków oleju. Newralgicznym podzespołem turbodiesla jest pompa wtryskowa. Koszt jej naprawy może przewyższyć wartość pojazdu. Źródłem wielu problemów może być niefachowo zamontowana lub nieregulowana instalacja gazowa. Najgorszym scenariuszem jest zubożenie mieszanki, przegrzanie silnika i pęknięcie głowicy.
I to właśnie mniej lub bardziej poważne awarie zwykle przypieczętowują decyzję o sprzedaży auta. Z tego powodu warto zabezpieczyć środki na ewentualne naprawy. W wielu samochodach konieczne będzie doprowadzenie do porządku układu hamulcowego z nadmiernie zużytymi tarczami i klockami, zapieczonymi elementami oraz sparciałymi przewodami. Z silników i skrzyń biegów może sączyć się olej. Nierzadko reflektory straszą wypalonymi odbłyśnikami i popękanymi kloszami, a powybijane sworznie i tuleje zawieszenia pogarszają precyzję prowadzenia. Układy chłodzenia nie zawsze pracują perfekcyjnie, możliwe jest zużycie łożyska podpory wału napędowego. Stosunkowo prosta konstrukcja samochodu ułatwia samodzielne uporanie się z większością usterek. Co ważne, używane elementy są tanie, a znalezienie markowych zamienników w rozsądnej cenie również nie jest trudne.
Szymon Łukasik
Fot. BMW
| Model | Compact E36/5 |
| Wersje silnikowe | 316i (102 KM, 150 Nm; od 1999 r. 105 KM, 165 Nm), 316g (82 KM, 127 Nm), 318ti (140 KM, 175 Nm; od 1996 r. 140 KM, 180 Nm), 318tds (90 KM, 190 Nm), 323ti (170 KM, 245 Nm) |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4210/1698/1378 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm |
| Masa własna | 1215–1290 kg |
| Pojemność bagażnika | 325/680 l |
| PLUSY | – klasyczny wygląd
– proporcjonalna linia nadwozia – przystępne ceny |
| MINUSY | – mało wyszukane zawieszenie tylne
– ograniczona podaż mocniejszych wersji – stan wielu egzemplarzy |
KALENDARIUM
1994 ‒ debiutuje BMW E36 Compact
1996 – drobny face lifting
1997 – wersja 323ti, debiutuje BMW E46
1998 – wygaszenie produkcji 318tds
2000 – zakończenie produkcji E36 Compact
Poprzednik
BMW touring (1971–1974)
Stwierdzenia, że Compact nie miał poprzedników i był pierwszym hatchbackiem BMW są nieprawdziwe. Na początku lat 70. na bazie 02 inżynierowie koncernu stworzyli trzydrzwiowy model. BMW touring było oferowane w wersjach 1600, 1800, 2000 oraz 2002 tii. I nawet w bazowej, 85-konnej, miała sportowe zacięcie. Flagowa, 130-konna tii oferowała zupełnie współczesną dynamikę jazdy. Litera t w oznaczeniu wersji silnikowych późniejszych Compactów nie jest więc dziełem przypadku. Warto dodać, że pierwszy touring (1971–1974) okazał się równie mało popularnym modelem jak E46 Compact (2001–2004; cóż za zbieżność rocznikowa!). Klasyk trafił na rynek w liczbie 25.827 sztuk.
