Używane BMW serii 1 E87 (2004-2011). Drogie, ale warte uwagi

Wprowadzenie „jedynki” było strzałem w dziesiątkę. Najtańszy model w gamie BMW umożliwił firmie pozyskanie wielu nowych klientów. Najtańszy nie znaczy tani. Za BMW serii 1 trzeba było zapłacić dużo więcej niż za popularne kompakty. Rozbieżność cenowa pozostała wyraźna także na rynku wtórnym. Aby myśleć o zakupie używanej „jedynki”, trzeba przygotować przynajmniej 23 – 30 tysięcy złotych. Mocny i dobrze wyposażony egzemplarz z umiarkowanym przebiegiem wyciągnie z kieszeni 40 – 50 tys. zł lub więcej. BMW nieprzypadkowo wykazywało zainteresowanie segmentem C. Na wielu rynkach samochody kompaktowe stanowią trzon sprzedaży. Do pierwszej przymiarki do segmentu C doszło w 1994 roku, kiedy BMW wprowadziło model E36/3 Compact. Zdania na temat nowości były podzielone. Jednych klientów ucieszyło pojawienie się ekskluzywnej, a do tego tylnonapędowej alternatywy dla popularnych samochodów. Inni kręcili nosem twierdząc, że Compact jest budżetowym modelem BMW dla osób o mniej zasobnych portfelach. Produkcja auta została wygaszona w 2000 roku z robiącym wrażenie wynikiem 400 tysięcy egzemplarzy.

W 2001 roku u dilerów pojawił się nowy Compact, czyli BMW E46/5. Auto zostało ponownie przygotowane na bazie klasycznej „trójki”. Różniło się od niej nie tylko ściętym tyłem karoserii. Odpowiednią dawkę indywidualności zapewnił nowy przód. Mimo to podobieństwa do większego rodzeństwa pozostały wyraźne. Do końca 2004 roku zbudowano blisko 224 tys. BMW E46/5.

Zarząd bawarskiego koncernu uznał, że lepsze efekty przyniesie większe zróżnicowanie gamy modelowej. W 2004 roku uruchomiono produkcję 5-drzwiowego BMW serii 1. Pod względem technicznym typoszereg E87 był oczywiście blisko spokrewniony z większą „trójką”, na masce nie zabrakło charakterystycznych nerek, a na tylnych bocznych szybach Hofmeister-Knick.

Historia BMW serii 1 zaczęła się „grzecznie” – na rynek trafił hatchback w niezbyt mocnych wersjach 116i-120i. Sześć cylindrów pojawiło się pod maską już w 2005 roku za sprawą odmiany 130i. Dla BMW serii 1 przełomową datą jest 2007 rok. Wówczas dokonano modernizacji wariantu E87, przedstawiono 3-drzwiowego hatchbacka (E81) i Coupé (E82), jak również wprowadzono paletę nowych silników z flagowymi 123d i 135i włącznie. W 2008 roku gamę modelową dopełnił Cabrio (E88) z brezentowym dachem. W 2010 roku, kiedy wydawało się, że „jedynka” powoli zmierza na zasłużoną emeryturę, BMW wyciągnęło królika z kapelusza – szalone, 340-konne 1 M Coupé. Zamówienia zrealizowano w latach 2011 – 2012.

BMW wykończyło „jedynkę” z właściwym sobie pietyzmem. Na najwyższym poziomie stała również ergonomia wnętrza. Samochód nie imponuje natomiast funkcjonalnością. Brakuje schowków, a ilość miejsca na tylnej kanapie jest symboliczna. Wygospodarowanie sensownej przestrzeni bagażowej wiązało się z koniecznością zrezygnowania z koła zapasowego. „Jedynki” miały ogumienie typu Run Flat, które jest droższe od tradycyjnego. Jego twarde ścianki boczne gorzej tłumią nierówności, co wraz ze sztywno zestrojonym zawieszeniem sprawia, że „jedynka” nie zapewnia królewskiego komfortu. Wszelkie niedogodności rekompensuje kapitalnymi właściwościami jezdnymi oraz zwinnością, jakiej mogą jej pozazdrościć pozostałe samochody kompaktowe. Ogromny wkład w trakcję ma idealne wyważenie (50:50).

Wyposażenie trudno oceniać, gdyż ta kwestia została rozwiązania w sposób typowy dla BMW. Nawet podstawowa była droga, jednak oferowała ograniczoną liczbę udogodnień – dotyczyły one głównie bezpieczeństwa (ABS, DSC i poduszki powietrzne). Dopłacać trzeba było nawet za manualną klimatyzację. Oczywiście zasobność portfeli amatorów nowych BMW pozwalała na dołożenie kilkunastu tysięcy złotych do wyjściowej kwoty.

Ogromna liczba wersji silnikowych gwarantuje, że każdy będzie w stanie idealnie dopasować auto do swoich potrzeb. Czy są motory, których za wszelką cenę należy unikać? Umiarkowany optymizm zalecamy w przypadku jednostek wysokoprężnych, które przejechały 200 tysięcy km lub więcej. Ryzyko wystąpienia kosztownej awarii jest spore. Zawieść mogą wtryskiwacze, pompy wtryskowe, turbosprężarki, filtry cząstek stałych, dwumasowe koła zamachowe, koła pasowe, i klapy w kolektorach dolotowych. Znane są też przypadki pękania wałów korbowych i uszkodzenia panewek – wielu użytkowników pojazdu upatruje przyczyny problemów w dużych przebiegach międzyprzeglądowych. Ograniczenie interwału do 10 – 15 tysięcy kilometrów silnikom na pewno nie zaszkodzi.

W 2007 roku gama turbodiesli została odświeżona. Jednostki z rodziny N47 zachwycają możliwościami i niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Zainteresowani ich zakupem powinni przygotować znaczną rezerwę finansową na naprawy. Głównym problemem jest łańcuchowy rozrząd. Zużycie koła zębatego na wale korbowym oraz napinacza postępuje zaskakująco szybko. Rozrząd został przeniesiony na tył silnika, więc jego wymiana wymaga wyjęcia jednostki napędowej.

Wolne od wad nie są również jednostki benzynowe. Wersje 116i z pierwszych lat produkcji zasłynęły przeskakującym łańcuchem rozrządu. Winę ponosił napinacz działający ze zbyt małą siłą. Problemy potrafią sprawić jednostki N43 i N52 (od 2007 r.) z bezpośrednim wtryskiem paliwa – podatne na uszkodzenia są wtryskiwacze, paliwowe pompy wysokiego ciśnienia oraz cewki zapłonowe.

Mimo znacznego skomplikowania zawieszenie dobrze znosi jazdę po polskich drogach. Jako pierwsze zawodzą zwykle łączniki stabilizatorów. Później tuleje metalowo-gumowe. Spora podaż zamienników pozwala na dokonanie napraw za rozsądne pieniądze. Podobnie sprawy mają się w przypadku układu hamulcowego.

Podaż używanych BMW serii 1 jest umiarkowana. Przeważają 5-drzwiowe samochody ze słabszymi silnikami. Trudno mówić o konkretnych cenach wywoławczych, gdyż wpływa na nie ogromnie wiele czynników. Wbrew pozorom, rocznik i przebieg nie jest najważniejszy. Argumentem do wywindowania ceny wywoławczej danego auta jest poziom wyposażenia. Nie bez znaczenia jest też historia serwisowa oraz bezwypadkowość. Oczywiście na największe kwoty liczą pierwsi właściciele, którzy serwisowali „jedynkę” w ASO.

Wciąż wysoka wartość samochodu sprawia, że cofanie liczników jest powszechną praktyką. Za zachodnią granicą Polski, skąd przybyło wiele „jedynek”, przebiegi rzędu 200 – 300 tysięcy km powoli przestają należeć do rzadkości. Usportowiony charakter modelu zachęca kierowców do mocniejszego dociskania gazu, więc nie powinien dziwić fakt, że na rynek trafia też wiele „reanimowanych” BMW serii 1. Z tego powodu stan egzemplarza, który wzbudził nasze zainteresowanie, należy bardzo wnikliwie sprawdzić. Koszt doprowadzenia auta do ładu może znacząco przewyższyć oszczędności poczynione przy zakupie.

Za:

• Wzorowa trwałość
• Świetne właściwości jezdne
• Szeroka paleta wersji silnikowych i nadwoziowych
• Wysoka ergonomia wnętrza
• Poziom wyposażenia wielu egzemplarzy
• Rozsądne koszty utrzymania

Przeciw:

• Duża podaż aut powypadkowych lub z cofniętymi licznikami
• Wciąż wysoka cena zakupu
• Ograniczona podaż najmocniejszych wersji
• Niewielka przestronność wnętrza
• Kłopotliwe turbodiesle

Historia modelu
2004: prezentacja 5-drzwiowej wersji E87, auto dostępne od sierpnia
2005: gamę uzupełnia wariant 130i, który na przyspieszenie 0 – 100 km/h potrzebuje 6 s
2007: face lifting E87 (marzec), wprowadzenie 3-drzwiowego hatchbacka E81 (maj) i Coupé E82 (listopad), nowe silniki – benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, turbodiesle z filtrem cząstek stałych
2008: rozpoczęcie sprzedaży wersji Cabrio E88 (kwiecień)
2009: korekty wyposażenia opcjonalnego – m.in. iDrive z dostępem do sieci, nowa nawigacja Professional, podgrzewana kierownica
2010: w kwietniu wyprodukowano milionową „jedynkę”, dwusprzęgłowa skrzynia DCT dla 135i
2011: zakończenie produkcji 5-drzwiowej wersji, delikatny face lifting Coupé i Cabio, rozpoczynają się dostawy długo oczekiwanego BMW serii 1 M Coupé, debiutuje nowa generacja BMW serii 1. Dostawy 5-drzwiowej wersji F20 ruszają w drugiej połowie września
2012: zakończenie produkcji 3-drzwiowej wersji E81.

Poprzednik: BMW serii 3 Compact E46/5 (2001 – 2004)

Reprezentant BMW w segmencie C został przygotowany na bazie „trójki”. Pod względem technicznym modelowi trudno cokolwiek zarzucić. Compact cierpiał z powodu podobieństw do większego modelu. Przez wielu był określany pogardliwym mianem „BMW dla ubogich”. Przez niecałe cztery lata wyprodukowano blisko 224 tys. egzemplarzy.

Następca: BMW serii 1 F20 / F21

Kompletne rozdzielenie stylistyczne serii 1 i 3 okazało się strzałem w dziesiątkę. Na zamówienie „jedynki” pierwszej generacji zdecydowało się ponad milion klientów. Druga generacja modelu ma szansę na poprawienie sukcesu swojego poprzednika. Ma bardziej przestronne wnętrze, szeroką paletę wyłącznie turbodoładowanych silników i opcjonalny napęd na cztery koła xDrive. Jeszcze nigdy najmniejsze BMW nie było tak dorosłe!

RANKINGI NIEZAWODNOŚCI

Dekra – ocena: 4/5
Typowe usterki: nadmiernie zużyte hamulce, wybite sworznie zawieszenia, rozszczelnione amortyzatory, wycieki z układu wspomagania kierownicy

ADAC – ocena: 5/5
Newralgiczne podzespoły: cewki zapłonowe, elektronika silnika, turbosprężarki, stacyjki, czujniki wałków rozrządu, łańcuchy rozrządu, wtryskiwacze w silnikach benzynowych, wspomaganie układu kierowniczego. Z większością przypadłości BMW uporało się w latach 2007 – 2009.

TÜV – „Jedynka” jest wysoko notowana. W kolejnych raportach zamienia się pozycjami z „trójką”. Pozostałe modele BMW otrzymują wyraźnie gorsze oceny.

ŁS, Fot. BMW