Używane BMW E46. Youngtimer idealny?

Ponad wszystko cenisz przyjemność z jazdy, a sporą dawkę nowoczesnej techniki chciałbyś otrzymać w możliwie klasycznym opakowaniu? Używane BMW E46 będzie samochodem idealnie odpowiadającym twoim potrzebom.

Wiosną 1998 roku w salonach BMW pojawił się nowy sedan klasy średniej. Linie jego nadwozia perfekcyjnie łączyły klasyczny styl bawarskich samochodów z nowoczesnością. Wątpliwości budził jedynie charakterystyczny kształt przednich reflektorów. W Niemczech media szybko doszukały się podobieństw z serialowym oberinspektorem Stephanem Derrickiem. Na cześć gwiazdy serialu za Odrą „trójka” była nazywana Modell Derrick.

W Polsce bazowa wersja 116i kosztowała ok. 100 tysięcy złotych, co czyniło z nowego BMW propozycję dla najlepiej sytuowanych. W 1999 roku ofertę wzmocniło zgrabne Coupé z drzwiami pozbawionymi ramek na szyby oraz Touring, którego przestrzeń bagażowa była świetnie wykończona i harmonizowała z resztą bryły nadwozia. Od 2000 roku klienci mogli zamawiać Cabrio z brezentowym dachem oraz sportowe M3 ‒ ostatnie w historii M3 z rzędowym 6-cylindrowym silnikiem. Czas na kurację odmładzającą przyszedł szybko, bo już w 2001 roku. Wówczas BMW zmieniło wygląd sedana i kombi, a pod maski zamontowało udoskonalone silniki. Dwa lata później odświeżono wersje Coupé, Cabriolet i Compact. Ostatni z wymienionych zakończył karierę w 2004 roku. Miejsce trzydrzwiowej „trójki” zajęło BMW serii 1.

Pod względem technicznym BMW E46 nie było rewolucją. Pod wieloma względami model stanowił rozwinięcie starszego E36. Samochody współdzielą m.in. część jednostek napędowych. Rozstaw osi wydłużono o 25 mm względem E36. Zmiana korzystnie wpłynęła na ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń. Mimo to wciąż nie sposób mówić o nadmiarze przestrzeni dla pasażerów i na bagaż. Bawarska limuzyna przypomina dobrze skrojony garnitur. Leży idealnie, jednak w żadnym miejscu nie jest zbyt luźna. Przestronność kabiny ogranicza rozbudowany tunel środkowy. To przypadłość wszystkich aut typu RWD. Wystarczy ruszyć z miejsca, by przypadłość przestała mieć jakiekolwiek znaczenie. „Trójka” jest samochodem całkowicie nastawionym na kierowcę. Moc wrażeń zapowiadają nisko osadzone fotele, wzorowe rozplanowanie miejsca pracy kierującego oraz nachylona konsola środkowa. Podczas jazdy procentuje świetna komunikatywność układu kierowniczego oraz idealne wyważenie – stosunku 51:49 „trójce” może pozazdrościć większość typowo sportowych samochodów.

BMW serii 3 nie rozpieszczało wyposażeniem standardowym, na które składało się sześć poduszek powietrznych, ABS i ASC+T, wspomaganie układu kierowniczego, centralny zamek oraz elektrycznie regulowane lusterka i przednie szyby. Warto jednak zaznaczyć, że nie było to regułą. Na niektórych rynkach, w tym polskim, klienci musieli dopłacać za klimatyzację, boczne airbagi oraz elektryczne siłowniki przednich szyb. Pozostałe elementy, z klimatyzacją, systemem audio, komputerem pokładowym i DSC, wymagały dopłat na każdym rynku. Ówczesna strategia BMW nie przewidywała wersji wyposażeniowych ‒ klient wybierał nadwozie i silnik, a resztę dodatków dopasowywał do własnych potrzeb. Wskutek tego na rynku wtórnym można trafić na przedziwne kombinacje, np. samochód ze skórzaną tapicerką, jednak z manualną klimą i ręcznie otwieranymi szybami z tyłu.

Jedną z najciekawszych opcji był napęd na cztery koła ‒ występujący w wersjach 325xi, 330xi oraz 330xd. System sygnowany literą x nie jest odpowiednikiem aktualnie stosowanego xDrive. BMW E46 miało napęd z przekładnią planetarną, która kierowała na tył ‒ bez względu na głębokość poślizgu ‒ 62 procent momentu obrotowego, a resztę na przód. Przedni i tylny mechanizm różnicowy nie ma blokad ‒ ich działanie, poprzez hamowanie buksujących kół, symuluje układ DSC, który w czteronapędowych E46 nie jest w pełni wyłączalny.

Dodatkowe elementy stawiają opór oraz zwiększają masę iksów o 100 kg, co ogranicza osiągi i podnosi zużycie paliwa. Na śliskich nawierzchniach czteronapędowe E46 nie ma sobie równych, a dodatkowe 17 mm prześwitu pozwala cieszyć się jazdą po drogach pokrytych naprawdę dużą warstwą śniegu. Napęd x jest trwały. Warto jednak pamiętać, że wyposażone weń samochody bardzo różnią się od tylnonapędowych wersji. Inżynierowie BMW zmienili m.in. grubość stabilizatorów, nastawy i skok zawieszenia, wyprofilowanie miski olejowej, poduszki mocujące silnik, a nawet kształt ramy pomocniczej silnika oraz centralnej części płyty podłogowej. Podaż używanych części nie jest duża, więc aby nie wpaść w kosztowną pułapkę, kondycję „trójki” z literą x na klapie bagażnika należy sumiennie sprawdzić.

Propozycję dla singli oraz mieszkańców wielkich miast stanowi BMW E46/5 Compact (2001 ‒ 2004). Trzydrzwiowy hatchback był oferowany już za czasów BMW E36 (1994 ‒ 2000). Druga odsłona Compactu została znacząco udoskonalona – zarówno od strony technicznej, jak również pod względem wystroju wnętrza nie sprawia wrażenia uboższego krewnego trójbryłowej „trójki”. Różnice ograniczają się przede wszystkim do stylizacji nadwozia.

Osobnym rozdziałem jest też BMW M3. Podobieństwo do zwykłego coupé jest skuteczną zasłoną dymną – technicznie to dwa różne samochody, które różnią się nawet pierwszym członem numerów nadwozia. Podaż zamienników czy używanych podzespołów jest ograniczona. Sytuacji nie poprawia fakt, że pojawiające się na rynku elementy są rozchwytywane przez amatorów tuningu słabszych wersji oraz osoby budujące BMW do motosportu lub driftu. Jazda M3 jest nieporównywalnie droższa od eksploatacji BMW 330ci. Poszczególne podzespoły M3 zostały dobrze przygotowane do trudów sportowej jazdy. 10-letni okres użytkowania może dać się we znaki nawet najtrwalszym konstrukcjom. Przez zakupem M3 należy zwrócić uwagę m.in. na skrzynie biegów – podczas szybkiego przepinania biegów w kość dostają synchronizatory. Ważna jest również kondycja zawieszenia i hamulców. Nowe kosztują naprawdę dużo.

BMW E46 doczekało się dwudziestu wersji silnikowych. Jest więc w czym wybierać. Oczywiście niemal każdy chciałby posiadać samochód z jak najmocniejszym silnikiem. Czy warto wykładać większą kwotę za „trójkę” z większym motorem, a później akceptować wyższe rachunki na stacjach? Jeżeli zależy nam na pięknym brzmieniu i wyjątkowej kulturze pracy sześciu „garów”, a do tego cenimy wgniatające w fotele osiągi, trzeba szukać przynajmniej 325i. Wersja 330i jeździ niewiele wolniej od M3 E36. Pozostałym możemy z czystym sumieniem polecić 143-konne 318i. Auto przyspiesza do setki w niecałe 10 sekund, a zwarty i lekki silnik korzystnie wpływa na precyzję prowadzenia. Czasami mniej znaczy więcej. Diesle są kulturalne i oszczędne, jednak trzeba mieć świadomość, że przy przebiegach przekraczających 200 ‒ 250 tysięcy kilometrów zaczynają się kosztowne awarie.

Użytkownicy BMW E46 najczęściej narzekają na układ jezdny. Sprężyny tylnego zawieszenia pękają, tylne tuleje przednich wahaczy nie grzeszą trwałością, amortyzatory mogą się rozszczelnić, a w maglownicy oraz mocowaniu belki tylnego zawieszenia pojawiają się luzy. Problemem wielu egzemplarzy jest wyciekający płyn z układu wspomagania kierownicy. W Coupé i Cabrio nieszczelności dotyczą również uszczelek szyb bocznych.

Znaczne sumy może pochłonąć naprawa układu przeniesienia napędu. W turbodieslach szybko padają dwumasowe koła zamachowe. Jeszcze więcej kosztuje reanimacja automatycznych przekładni General Motors, które uchodzą za mniej trwałe od automatów ZF. Ponieważ „trójki” były wyposażane w skrzynie obu firm, przed zakupem warto zweryfikować, jaką ma interesujący nas egzemplarz. Podczas jazdy próbnej zwróćmy uwagę, czy zmianie biegów nie towarzyszą szarpnięcia, a skrzynia nie pomija niektórych przełożeń (np. drugiego). Jeżeli zdecydujemy się na zakup E46 z automatem, zrezygnujmy z ostrych startów oraz wymuszania kickdownów podczas jazdy. W delikatniej eksploatowanych samochodach skrzynie żyją dłużej. Newralgicznymi elementami układu chłodzenia są górne węże chłodnicy, termostaty, sprzęgła wentylatorów oraz zbiorniczki wyrównawcze, które mogą pękać. Podczas oględzin warto zweryfikować poprawność działania elektrycznego osprzętu. Zawodzą m.in. panele sterowania klimatyzacją, siłowniki szyb, wentylatory dmuchawy i maty poduszki powietrznej w fotelach pasażera. Niedrogą, ale uciążliwą usterką są często przepalające się żarówki.

W początkowym okresie produkcji (320d do 2001 r., a 318d do 2003 r.) w BMW serii 3 montowano dwulitrowego turbodiesla z wtryskiem bezpośrednim realizowanym przez dosyć awaryjną rotacyjną pompę wtryskową. Jednostki M47TU D20 miały układ zasilania Common Rail, który poprawił kulturę pracy oraz parametry jednostek napędowych. Niestety, wraz z nim pojawiły się klapy sterujące przepływem powietrza w kolektorze dolotowym. Ich wyrwanie prowadzi do poważnego uszkodzenia silnika. Tuż po zakupie auta należy zweryfikować stan klap. Jeżeli stwierdzimy luzy na nitach mocujących, pozostaje zakup nowego kolektora lub usunięcie klap, które według wielu użytkowników E46 nie ma negatywnych skutków. Kupując auto z wysokim, a często dodatkowo „skorygowanym” przebiegiem, trzeba liczyć się z możliwością wystąpienia usterek przepływomierza, turbosprężarki, zaworu systemu recyrkulacji spalin, koła pasowego oraz dwumasowego koła zamachowego. Symptomów ostatniego z wymienionych pod żadnym pozorem nie wolno bagatelizować. Jazda z uszkodzonym „dwumasem” często kończy się pęknięciem wału korbowego i ogromnymi kosztami naprawy silnika. Droższym, jednak kulturalnym, pięknie brzmiącym i trwałym silnikiem jest 3-litrowy 6-cylindrowy diesel z Common Railem. Podczas jazdy pracuje pod mniejszym obciążeniem od dwulitrówki, a często jest łączony z automatycznymi skrzyniami, które minimalizują prawdopodobieństwo przeciążenia motoru. Od 2002 roku w dolocie pojawiały się klapki.

Nabycie „trójki” może sprawiać wrażenie prostego zadania. W końcu podaż używanych egzemplarzy jest ogromna, a ceny wielu z nich są zaskakująco przystępne. Po kilku wizytach w komisach oraz oględzinach samochodów z serwisów ogłoszeniowych zainteresowani zakupem E46 zazwyczaj dochodzą do wniosku, że poszukiwania wymarzonego auta przypominają drogę po… polu minowym. Samochody, które miały być „bezwypadkowymi igłami z niskim przebiegiem” bardzo często okazują się zaniedbanymi okazami po poważnych przejściach.

W najgorszym położeniu są kierowcy, który mają w kieszeni niecałe 15 tysięcy złotych i marzą o nabyciu BMW E46 z 6-cylindrowym silnikiem. Teoretycznie jest to możliwe. W praktyce zainteresowany będzie musiał przyjrzeć się ogromnej liczbie samochodów i odrzucić niedbale naprawione bądź wymagające dużego wkładu finansowego. Kto zamierza kupić używane BMW E46, musi uzbroić się w cierpliwość. Pod żadnym pozorem nie może również ulegać emocjom. Wiele oferowanych w Polsce aut czasy świetności ma już za sobą. Można rozważyć wyjazd na zakupy za zachodnią granicę, przy czym trzeba pamiętać, że warte uwagi „trójki” trzymają wartość. Kto zainwestuje w dobry egzemplarz, nie będzie rozczarowany.

Szymon Łukasik, Fot. BMW

TRENDS poleca – 330xd Touring

Idealny samochód na każdą okazję. Elastyczny i pięknie brzmiący turbodiesel oraz bogate wyposażenie pozwolą czerpać radość z codziennej jazdy. Przy obecnych cenach paliw nie bez znaczenia jest fakt, że średnie spalanie w cyklu mieszanym wynosi 8 l/100 km. Kiedy zajdzie potrzeba, 330xd przyspiesza do setki w niecałe 9 sekund i rozpędza się do ponad 220 km/h. Zgrabne kombi odkrywa swoje prawdziwe oblicze dopiero na śliskich drogach – im gorsze warunki na trasie, tym lepiej dla użytkownika 330xd.Napęd na cztery koła nie jest wyjątkowo zaawansowany, ale sprawnie radzi sobie z przenoszeniem momentu obrotowego. Przekładnia planetarna preferuje tylną oś, dzięki czemu na suchej drodze 330xd prowadzi się jak klasyczne BMW. Pod maską drzemie 390 Nm (410 Nm od 2003 r.), więc z czystym sumieniem można zrezygnować z manualnej skrzyni, które i tak są sporadycznie spotykane na rynku wtórnym. Warto jednak mieć w odwodzie kilka tysięcy złotych na ewentualną naprawę automatu. Pojemność bagażnika wystarczy do spakowania wakacyjnego ekwipunku, a po złożeniu tylnej kanapy uda się przewieźć spore przedmioty.

Plusy
‒ Kultowa linia nadwozia
‒ Duża paleta jednostek napędowych
‒ Ponadprzeciętne właściwości jezdne
‒ Korzystny stosunek ceny do jakości

Minusy
‒ Ogromna podaż aut po przejściach
‒ Niezbyt przestronne wnętrze
‒ Ubogie wyposażenie tańszych egzemplarzy
‒ Relatywnie wysoka awaryjność

Poprzednik – E36 (1990 ‒ 2000)

Pierwsza „trójka” z przednimi światłami za taflą poliwęglanu powoli odchodzi na zasłużoną emeryturę. Dla wielu kierowców była pierwszym pojazdem marki BMW. Ceny używanych egzemplarzy są coraz niższe. Zainteresowani zakupem nie powinni zwlekać. Lada moment E36 stanie się pełnoprawnym youngtimerem, a ceny dobrze utrzymanych samochodów zaczną powoli wzrastać.

Następca – E90/91/92/93 (2005 ‒ 2012)

E90 jest pierwszą „trójką” na miarę XXI wieku. Ma odświeżone linie nadwozia, mnóstwo elektroniki i pokładowych gadżetów, jak również silniki nowej generacji, wśród których znalazły się turbodoładowane „benzyny”. O ile między E36 i E46 dokonała się ewolucja, tak E90 to skok w nową epokę.

Awaryjność

Dekra – 3-4/5
Newralgiczne podzespoły: pompy paliwa (silniki benzynowe), cewki zapłonowe, komputery silników, alternatory, turbosprężarki i wtryskiwacze (diesle).

TUV
W raportach TUV używane BMW E46 wypadają bardzo słabo. W większości zestawień bawarskiej limuzyny klasy średniej trzeba szukać w dolnych częściach tabel. „Piątki” z tych samych roczników otrzymują wyraźnie lepsze noty. Techniczne różnice między BMW serii 3 i 5 nie są kolosalne, więc wniosek nasuwa się sam ‒ użytkownicy tańszych i bardziej popularnych „trójek” coraz częściej oszczędzają na rzetelnym serwisie, co prowadzi do problemów z zaliczeniem obowiązkowych przeglądów technicznych. Jeżeli nie chcemy przeżyć rozczarowania, szukajmy „trójki” z udokumentowaną historią serwisową. Im więcej rachunków za naprawy, tym lepiej.

Bezpieczeństwo
EuroNCAP – 4/5

BMW E46 świetnie chroni pasażerów podczas zderzeń bocznych. W przypadku kolizji czołowych konstrukcja samochodu również zachowuje się poprawnie, jednak ciało kierowcy jest narażone na duże przeciążenia. W porównaniu z E36 nastąpiła ogromna poprawa – EuroNCAP twierdził, że starsza limuzyna BMW mizernie chroniła podróżnych (2/5).