E39 to czwarta generacja serii 5, bezpośredni następca bardzo udanego E34. Produkcja limuzyn ruszyła na początku roku 1995, natomiast kombi pojawiło się w drugiej połowie roku 1996. Zakończenie produkcji tych modeli przypadło odpowiednio na początek i koniec 2003 roku. Jeszcze do niedawna E39 było dostępne jedynie dla wąskiej grupy zamożnych klientów, obecnie ceny najstarszych egzemplarzy w zadowalającym stanie technicznym zaczynają się od ok. 15-20 tys. zł. Czy zatem model E39 wart jest zainteresowania?
Wspomnienia z archiwum redakcji Trends, które jednak wciąż nie straciły na aktualności i mogą być przydatne zainteresowanym zakupem E39
Niecały tysiąc km od ostatniej rutynowej wizyty w warsztacie, dokładnie przy przebiegu 132.056 km, ujawniła się pierwsza usterka, zmuszająca mnie do skorzystania z usług pomocy drogowej. Uszkodzeniu uległa chłodnica wody, przypadłość wielu modeli BMW. Podczas wyprzedzania przy redukcji biegu wzrost ciśnienia w układzie chłodzenia spowodował rozerwanie plastikowego górnego króćca chłodnicy. Konieczna okazała się wymiana. Dodatkowo, tak dla pewności, zmieniłem również korek zbiornika wyrównawczego. Po naprawie auto o raz drugi na krótko odzyskało sprawność. Po pokonaniu niecałych 500 km od czasu wymiany chłodnicy odgłosom pracy silnika zaczął towarzyszyć wydobywający się z układu wydechowego dziwny dźwięk, przypominający wydawany przez gotującą się w czajniku wodę. Uszkodzeniu uległy ceramiczne wkłady reaktorów katalitycznych. Trudno wskazać jednoznaczną przyczynę, być może winne było paliwo niskiej jakości lub płyn chłodzący z uszkodzonej chłodnicy, który rozlał się po rozgrzanym układzie wydechowym. Ponownie skorzystałem z usług podwarszawskiego warsztatu, gdzie wymieniono katalizatory na nowe. Ze względu na astronomiczną wręcz cenę oryginalnych elementów ten jeden raz zdecydowałem się na markowe zamienniki.
Następne kilometry pokonywałem bezproblemowo, po drodze BMW zaliczyło kolejny przegląd rejestracyjny, a gdy licznik całkowitego przebiegu wskazał 143.507 km, zawitałem do stacji szybkiej obsługi na rutynowy przegląd i kontrolę zbieżności. Wymienione zostały: olej 5W40, filtr powietrza, węglowe filtry kabinowe, przedni lewy łącznik stabilizatora, tarcze hamulcowe i klocki osi przedniej, a także pasek klinowy. Przy okazji sprawdziłem stan łożysk pompy wody, alternatora, sprężarki klimatyzacji oraz rolek napinających. Wszystkie elementy były w jak najlepszym stanie. Podczas kontroli zawieszenia mechanicy odkryli bardzo niewielki, prawie niewyczuwalny, luz na środkowym drążku kierowniczym. Postanowiłem go wymienić, aby nie płacić później dodatkowo za ustawienie geometrii. Przy okazji oględzin spodu auta odkryłem również niewielki wyciek oleju na łączeniu skrzyni biegów z silnikiem. Niestety w Polsce nadal większość mechaników boi się automatycznych skrzyń biegów, jak diabeł święconej wody. Warsztat, w którym dokonywałem kontroli, podał nam jednak adres specjalistycznego zakładu zajmującego się tylko naprawami automatycznych przekładni, mieszczącego się niedaleko cmentarza Powązkowskiego w Warszawie. Udałem się tam prosto z przeglądu.
Czekało mnie jednak rozczarowanie. Początkowo wszystko było w jak najlepszym porządku, miła obsługa, krótki czas oczekiwania na wjazd do warsztatu. Niestety, z każdą chwilą było już tylko gorzej. Na początku pan z wąsem wszedł pod samochód, pocmokał, podrapał się po głowie i stwierdził, iż samochód ma 300 tys. km przebiegu, więc automat nadaje się do remontu, a koszt to ok. 5.000 zł + regeneracja konwertera. Nie muszę chyba wspominać, że po wysłuchaniu takiej diagnozy kolana właściciela auta mogą zrobić się miękkie. Na szczęście początkowy szok szybko minął i po chwili zacząłem się zastanawiać, czy człowiek uchodzący za znawcę ma pojęcie, o czym mówi, i czy nie chce mnie oszukać, naciągając na niepotrzebne wydatki. Przecież przebieg był udokumentowany, a skrzynia zachowywała się prawidłowo. Automat zmieniał biegi bez najmniejszych zastrzeżeń i gdyby nie niewielki wyciek oleju, nawet bym nie podejrzewał, że coś złego może się dziać. Moje wątpliwości ostatecznie rozwiała odpowiedź na pytanie, jakim olejem zostanie napełniona wyremontowana skrzynia. Usłyszałem – „zwykłym ATF”. Tymczasem zamontowana w BMW E39 skrzynia 5HP24 produkcji ZF wymaga specjalnego oleju, który teoretycznie przewidziany jest na cały okres eksploatacji pojazdu. Znam przypadki zniszczenia tego typu skrzyń po zalaniu ich zwykłym olejem przekładniowym ATF. Podziękowałem więc grzecznie i pojechałem szukać innego zakładu. Okazało się, że podwarszawski warsztat BMW, z którego usług już korzystałem, zajmuje się również automatami. Przy przebiegu 144.011 km auto ponownie zawitało do Łomianek. Zażyczyłem sobie wymiany wszystkich możliwych odkrytych po demontażu skrzyni uszczelniaczy (tył silnika, przedni i tylny przekładni automatycznej), tak aby w przyszłości nie płacić ponownie za robociznę. Mechanicy dodatkowo odkryli jeszcze niesprawność membrany odpowietrzenia skrzyni korbowej oraz uzupełnili poziom oleju w skrzyni biegów. Jako że nie była to pierwsza moja wizyta w tym warsztacie, a wcześniejsze naprawy przeprowadzano w sposób fachowy, zostawiłem samochód i nie patrzyłem już na ręce mechanikom. Okazało się to błędem, o czym przekonałem się dopiero po pewnym czasie. Nieświadom niczego odebrałem samochód i kontynuowałem eksploatację. Samochód po przeglądzie miał mnie zawieźć na zabawę sylwestrową. Nie dał rady. Parę kilometrów od Warszawy uszkodzeniu uległa pompa wody. Co dziwne, sprawdzana była kilkaset kilometrów wcześniej i nie wykazywała najmniejszych oznak zużycia! Ponownie zmuszony byłem do skorzystania z usług pomocy drogowej, a niesprawne auto na parkingu przywitało kolejny rok. Pomny tego doświadczenia radzę profilaktycznie wymieniać pompę wody co każde 100 tys. km.
W pierwszych dniach stycznia przy przebiegu 144.722 km auto doczłapało o własnych siłach do mieszczącego się nieopodal serwisu Shell AutoServ, gdzie zamontowano mu nową pompę wody, a układ chłodzenia zalano świeżym płynem chłodzącym. Od tego momentu stopniowo odzyskiwałem zaufanie do samochodu, który bez większych przeszkód, nie licząc uszkodzonego na mrozie mechanizmu podnoszenia szyby w drzwiach kierowcy oraz plastikowego zawiasu klapki wlewu paliwa, zbliżał się do kolejnego przeglądu. Najgorsze jednak miało dopiero nadejść. Pewnego deszczowego dnia, bez wyraźnej przyczyny, samochód zaczął się dziwnie zachowywać. Początkowo gubił zapłon i sprawiał wrażenie ospałego. Natomiast po dłuższym postoju na deszczu trudno było go uruchomić, a wydobywająca się z wydechu gęsta para wodna pozwalała sądzić, iż uszkodzeniu uległy głowice bądź ich uszczelki. Wściekły na auto, pozostawiłem je na noc tam, gdzie zaniemogło, i poszedłem do domu, by spokojnie się zastanowić, co z kapryśnym BMW dalej robić. Następnego suchego i słonecznego dnia BMW zapaliło bez najmniejszych problemów i pracowało, jak gdyby nic się nigdy nie stało, wprawiając mnie w nie lada osłupienie. Samochód jechał, przyśpieszał i zachowywał się zupełnie normalnie. Zbliżająca się jednak wymiana oleju i niepewność co do stanu silnika sprawiły, że zdecydowałem się odstawić E39 do podwarszawskiego warsztatu w Łomiankach, z którego usług korzystałem już przecież nieraz. BMW trafiło do serwisu z przebiegiem 153.125 km. Najpierw poprosiłem o diagnozę. Po dniu oczekiwania otrzymałem informację, że moje podejrzenia się potwierdziły. Według warsztatu, uszkodzona była uszczelka pod prawą głowicą – jeden cylinder nie trzymał kompresji – warto więc byłoby zrobić od razu dwie. No cóż, mając w pamięci problemy z pompą wody (choć silnik został zgaszony natychmiast po pojawieniu się komunikatu o niskim poziomie płynu chłodzącego, a temperatura na wskaźniku nawet nie przekroczyła połowy skali), zgodziłem się bez wahania. Samochód odebrałem po dość długim, blisko dwutygodniowym, oczekiwaniu. Zgodnie z fakturą wymieniono olej, filtr powietrza, uszczelki pod głowicami, profilaktycznie uszczelniacze zaworów, a także komplet uszczelek olejowych i wodnych silnika, głowice poddano planowaniu, a układ chłodzenia zalano nowym płynem chłodzącym. Dostarczyłem dodatkowo nowe fajki zapłonowe, platynowe świece zapłonowe NGK BKR 6EQUP oraz olej syntetyczny 5W40. Nie wliczając ceny dowiezionych przeze mnie części, faktura opiewała na 4.000 zł. Niestety, kolejne kilometry pokazały, że były to pieniądze wyłudzone! Warsztat oszukał mnie i nie sprawdził też kompresji silnika, tylko od razu zabrał się do wymiany uszczelek pod głowicami!
Zacząłem coś podejrzewać, gdy kilka tygodni później pewnego mroźnego poranka przy próbie hamowania okazało się, że pedał hamulca jest twardy jak skała. Przyczyną była woda wypełniająca serwo, która zamarzła podczas pierwszych zimowych przymrozków. Całkowitą pewność zyskałem dopiero po godzinie grzania obudowy serwa suszarką do włosów. Woda zasysana do kolektora dolotowego przez przewód podciśnienia spowodowała, że samochód zaczął się zachowywać dokładnie tak samo, jak przed wymianą uszczelek pod głowicami. Jakby tego było mało, chociaż na fakturze napisano, że użyto płynu chłodzącego, układ zalano wodą lub płynem o złych proporcjach wody i glikolu. Nieświadomi tego, na efekt nie musiałem długo czekać, spadek temperatury do ok. -10 st C spowodował napęcznienie dolnych żeber aluminiowego radiatora chłodnicy, w efekcie czego doszło do wycieku. Usterka nie była widoczna na pierwszy rzut oka i odkryłem ją dopiero po pewnym czasie, zaniepokojony dobrze znanym komunikatem „check coolant level”.
Czekała mnie więc kolejna wymiana chłodnicy, a przebieg auta wynosił 158.778 km. Przy okazji postanowiłem wymienić również pozostałe elementy układu chłodzenia oraz osuszone uprzednio serwo hamulcowe, z którego odessałem litr brudnej od rdzy wody. Po demontażu serwa dokładnie wyczyściłem także winne zamieszania niedrożne odpływy wody z podszybia. Dokonałem też pewnego odkrycia. Próbując wyeliminować niewielkie wibracje silnika na biegu jałowym, zabrałem się do sprawdzenia membrany odpowietrzenia skrzyni korbowej. Okazało się, że część jest jeszcze fabryczna – choć oficjalnie została zmieniona w Łomiankach – i wymaga natychmiastowej wymiany. W tym miejscu pragnę serdecznie podziękować za pomoc w zakupie nowego oryginalnego serwa w cenie 1/4 ceny ASO oraz pozostałych części niezbędnych do eksploatacji E39 sklepowi z częściami do BMW, AUTO NARBUTTA, mieszczącemu się przy ul. Narbutta 5a w Warszawie. Również dzięki tej firmie udało się skontaktować z godnym zaufania mechanikiem, panem Krzysztofem Sewerynem. Człowiekiem przede wszystkim uczciwym, a do tego dysponującym odpowiednim sprzętem oraz ogromnym doświadczeniem w zakresie budowy, eksploatacji i naprawy aut bawarskiego koncernu. Od tego momentu eksploatacja E39 ponownie zaczęła dostarczać przyjemności, a nie być przyczyną nieprzespanych nocy. Samochód bez żadnych przygód dojechał do następnego przeglądu. Gdy licznik wskazywał 162.373 km, udałem się do warsztatu pana Krzysztofa. Wymieniony został olej silnikowy 5W50 z filtrem, filtr powietrza, tarcze, klocki, szczęki hamulcowe osi tylnej, olej w automatycznej skrzyni biegów z filtrem i uszczelką miski olejowej, olej w przekładni głównej, a także tuleje wahaczy przednich górnych. Dodatkowo naprawiono niedziałający wentylator klimatyzacji oraz wyczyszczono zarośniętą grubą warstwą brudu przepustnicę.
Ostatnie kilometry naszego testu BMW pokonało bez najmniejszych usterek i to w dość krótkim czasie. Na zakończenie ponownie złożyłem wizytę w warsztacie pana Krzysztofa oraz na stacji kontroli pojazdów, gdzie stan techniczny prezentowanego BMW poddałem szczegółowej analizie.
Podsumowanie…
Jak więc prezentuje się BMW 535iA z dorobkiem 165.000 km?
Zacznijmy od karoserii. Lakier pokrywający nadwozie, regularnie pielęgnowany oryginalnymi środkami BMW, zachował głębię i swój pierwotny połysk. Niestety w E39 – co nie zdarzyło się w starszym E34 – zmuszony byłem do wykonania kilku zaprawek. Rdzawe plamki pojawiły się na rancie drzwi kierowcy, klapy bagażnika i pokrywy silnika. Na szczęście ogniska rdzy nie były duże, a do ich usunięcia wystarczył papier ścierny oraz odrobina podkładu antykorozyjnego i lakieru dobranego pod kolor auta. Oprócz wspomnianych miejsc samochód jest wolny od korozji, jednak w porównaniu do poprzednika dostrzec można już pewne oszczędności produkcyjne. Niemniej pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego i odporności na rudego szkodnika BMW E39 wypada dobrze na tle swoich konkurentów. W dobrej kondycji znajdują się również pozbawione zadrapań szyby, niepokryte nadmierną ilością odprysków klosze lamp czy niewytarte zaczepy zamków drzwi, do których zamknięcia nie trzeba używać nadmiernej siły.
Wnętrze testowanego BMW również sprawia wrażenie świeżego i znacznie młodszego niż wynika to z widniejącej w dowodzie rejestracyjnym daty pierwszej rejestracji. Skóra użyta do obszycia kierownicy nie nosi śladów przetarć czy punktowych zmatowień, podobnie jak skóra na pokryciach foteli. Uszczelka drzwi kierowcy nie jest przetarta, jak to często bywa w zakupionych na rynku wtórnym wielu BMW E39 o zbliżonym przebiegu. Śladów eksploatacji nie odnajdzie się również na uchwycie zamykania drzwi kierowcy czy centralce sterowania elektrycznych szyb.
Podobnie rzecz się ma ze wszelkimi przełącznikami, drążkiem zmiany biegów, uchwytem hamulca awaryjnego czy z gumową nakładką na pedale nożnym. Co ważne, wszystkie elementy rozbudowanego wyposażenia wnętrza pojazdu działają prawidłowo, a ich pracy nie towarzyszą żadne podejrzane odgłosy ani zarejestrowane błędy w komputerze sterującym.
Dobre wrażenie BMW sprawia również w ruchu. Samochód prowadzi się bardzo pewnie, a jeździe nie towarzyszą żadne stuki, wydobywające się z układu zawieszenia. Do uszu kierującego nie docierają też trzaski elementów wykończenia wnętrza, co dobrze świadczy o jakości montażu i sztywności samego nadwozia. Aluminiowe zawieszenie dość dzielnie zniosło pokonywanie polskich ulic. Warto nadmienić, że choć optycznie E39 wyraźnie zyskuje na większych 17-, 18- czy 19-calowych felgach, to właśnie ze względu na trwałość elementów zawieszenia zdecydowałem się na pozostanie przy fabrycznych felgach o średnicy 16 cali. Podczas eksploatacji na testowym dystansie musiałem co prawda wymienić kilka elementów zawieszenia i układu kierowniczego, jednak, co należy podkreślić, nadal większość podzespołów jest fabryczna, a ich stan nie wykazuje najmniejszych śladów zużycia. Potwierdził to przeprowadzony pod koniec testu sprawdzian na specjalnym stanowisku badawczym.
Równie dobrze sprawuje się silnik, który po przekręceniu kluczyka w stacyjce ochoczo budzi się do pracy. Zużycie paliwa podczas testu kształtowało się na poziomie od ok. 10 l/100 km przy spokojnej jeździe autostradowej po 17 l/100 km przy dynamicznej jeździe zakorkowanymi ulicami Warszawy. Jednostka napędowa testowanego BMW płynnie oddaje moc i bez problemów pozwala uzyskać podawaną przez producenta prędkość maksymalną, wynoszącą blisko 250 km/h. Podczas końcowego przeglądu dokonano pomiaru sprężania w cylindrach, co tylko potwierdziło dobry stan serca testowanego BMW.
Niestety zatkane odpływy i nabierające wody serwo i chcący na siłę zarobić warsztat doprowadziły do niepotrzebnej ingerencji w silnik. Zostałem naciągnięty na wymianę uszczelek pod głowicami, co znacząco podniosło koszty eksploatacji pojazdu. Nie licząc wpadki z zastosowaniem złej jakości płynu chłodzącego na całe szczęście operację przeprowadzono w sposób fachowy i nie pogorszyło to stanu silnika, natomiast komplet nowych uszczelek jest gwarantem szczelności na długi czas.
Osoby eksploatujące BMW E39 niezależnie od wersji silnikowej swojego auta powinny mieć to na uwadze i profilaktycznie raz na jakiś czas czyścić otwory odpływowe pod serwem, dbając tym samym o ich drożność. Wspomniany zamarzający płyn chłodzący o złych proporcjach wody i glikolu doprowadził w konsekwencji do uszkodzenia chłodnicy i zmusił mnie do ponownej jej wymiany. Opóźnienie w odkryciu tej fuszerki praktycznie uniemożliwiło mi udowodnienie winy warsztatowi.
Podsumowując, należy podkreślić, że głównym celem było utrzymanie samochodu w jak najlepszym stanie. Eksploatacja na dystansie 60.000 km przez 3 lata pochłonęła 23.320,00 zł. Czy to dużo? Trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Prezentowane BMW dopadła większość chorób wieku dziecięcego. Najwięcej problemów miałem z układem chłodzenia, który skutecznie dwukrotnie unieruchomił auto, zmuszając do skorzystania z lawety. Trapiły BMW również takie drobiazgi, jak uszkodzony mechanizm podnoszenia szyby, pękające cięgna wewnętrznych klamek oraz same klamki czy wreszcie zbyt małe otwory odpływowe. Większość z tych niedociągnięć fabryka stopniowo poprawiała i auta wyprodukowane po modernizacji z roku 2000 są już znacznie lepiej dopracowane. Tym niemniej borykają się też z innymi problemami. Przykładowo dla silników V8 są to grzechoczące układy Vanos oraz ulegające uszkodzeniu nierozbieralne chłodzone cieczą alternatory. Mimo wszystko BMW E39 po liftingu przynajmniej teoretycznie powinno sprawiać mniej problemów. Nie oznacza to jednak, że auta wyprodukowane przed modernizacją nie są warte zainteresowania. Jak to często w życiu bywa, największą wadą każdego BMW z rynku wtórnego jest poprzedni właściciel. E39 pochłonęło sporo gotówki, ale dzięki temu znajduje się w idealnym stanie technicznym. Nie ma co się łudzić, odwlekane przez właścicieli kosztowne naprawy po pewnym czasie zemszczą się dotkliwie. I nie ma tu znaczenia, ile lat ma auto.
BMW E39 to pojazd potrafiący dostarczyć dużą dawkę radości z jazdy, niestety jego eksploatacja nie należy do najtańszych. Czy tego chcemy, czy nie, czasy pojazdów typu Mercedesa beczki już dawno minęły. Choć BMW E39 na tle swojej konkurencji wypada nieźle, to można dostrzec, iż jest to już samochód znacznie delikatniejszy od swojego niezniszczalnego wręcz poprzednika, modelu E34. Zatem niezbędnym elementem do prawidłowej eksploatacji E39 będzie, nie licząc odpowiedniego budżetu, znający się na swoim fachu, wyposażony w odpowiednie narzędzia i przede wszystkim uczciwy mechanik.
Tomasz Mydłowski, fot. autor
