E39 to czwarta generacja serii 5, bezpośredni następca bardzo udanego E34. Produkcja limuzyn ruszyła na początku roku 1995, natomiast kombi pojawiło się w drugiej połowie roku 1996. Zakończenie produkcji tych modeli przypadło odpowiednio na początek i koniec 2003 roku. Jeszcze do niedawna E39 było dostępne jedynie dla wąskiej grupy zamożnych klientów, obecnie ceny najstarszych egzemplarzy w zadowalającym stanie technicznym zaczynają się od ok. 15-20 tys. zł. Czy zatem model E39 wart jest zainteresowania?
Parę słów o E39…
BMW E39 to mierzący 4775 mm w wersji sedan, a kombi liczący 4805 mm przedstawiciel klasy wyższej średniej. Samochód, pomimo że od jego debiutu na rynku upłynęło 13 lat, nadal nie wygląda przestarzale. Masywna, lecz nie ociężała atrakcyjna linia nadwozia dzielnie zniosła próbę czasu. Stylistom znakomicie udało się połączyć charakterystyczną dla bawarskich pojazdów dynamikę z niezbędną dla limuzyny klasy wyższej dostojnością. Dzięki temu BMW E39 nadal z powodzeniem może uchodzić za auto reprezentacyjne. Do tego stopnia, że samochód wyposażony w ładne oryginalne felgi z lekkich stopów, stojący w sąsiedztwie nowych przedstawicieli klasy premium konkurencyjnych marek, nadal nie ma się czego wstydzić. Nadwozie BMW E39 ma jeszcze jedną niezaprzeczalną zaletę. Jego solidna konstrukcja w połączeniu z zastosowanymi systemami bezpieczeństwa czynnego sprawia, że siedząc w nim możemy poczuć się naprawdę bezpiecznie. Europejska organizacja NCAP przebadała „piątkę” w połowie 1998 r., pozytywnie oceniając zastosowane w tym pojeździe przeciwdziałające skutkom zderzenia zabezpieczenia. Auto otrzymało cztery gwiazdki na pięć możliwych. Dla porównania, identyczny wynik osiągnął następca BMW E39, E60, a także terenowe X3 oraz X5.
Poczucie bezpieczeństwa wzmacnia dodatkowo dobrze zaprojektowane i przytulne wnętrze. Choć ilość miejsca w środku, ze względu na tylny napęd, nie jest imponująca, to nawet w długie trasy z powodzeniem zabrać można cztery dorosłe osoby, a na krótszych dystansach zmieści się ich nawet pięć. Nie będzie za to problemu z zapakowaniem ekwipunku pasażerów. Bagażnik jest naprawdę przepastny, zarówno w limuzynie, jak i w wersji touring. Oczywiście druga odmiana jest znacznie bardziej praktyczna, ale i w trójbryłowym nadwoziu konstruktorzy zadbali o opcjonalną możliwość powiększenia przestrzeni bagażowej. Najczęściej spotykany jest rękaw na narty, ale zdarzają się również samochody wyposażone w asymetrycznie dzielone składane oparcia tylnej kanapy. Skoro wspomniałem o wyposażeniu dodatkowym, to lista opcji, w które można było doposażyć E39, jest nad wyraz długa. Nie będę jednak przytaczać wszystkich możliwych udogodnień, ograniczę się jedynie do stwierdzenia, że nawet stosunkowo ubogo wyposażone BMW E39 wciąż bije na głowę wiele drogich wersji współczesnych pojazdów.
Opisując przedział pasażerski poprzedniej generacji serii 5 nie można pominąć charakterystycznego dla BMW sportowo-eleganckiego stylu. Tablicę przyrządów narysowano masywnymi i zarazem dynamicznymi liniami. Za kierownicą czuć sportowego ducha, a drewniane wstawki w połączeniu z materiałami wysokiej jakości, użytymi do wykończenia wnętrza, sprawiają, że podróżując BMW E39 ma się nieodparte wrażenie jazdy samochodem wręcz luksusowym. Sprzyja temu m.in. znakomite wyciszenie przedziału pasażerskiego. Niestety jest to jedno z ostatnich „prawdziwych” wnętrz BMW, gdzie kokpit zwrócony jest w stronę kierowcy. Ubolewam nad tym i nie mogę pojąć, co kierowało stylistami z Bawarii, gdy w następnej generacji serii 5 zamiast tablicy przyrządów zamontowali meblościankę. No cóż, „nowoczesność”, wolę jednak przytulne królestwo kierowcy w E39.
Atrakcyjne nadwozie to nie wszystko. BMW to głównie radość z jazdy, a byłaby ona nieosiągalna, gdyby nie genialnie zaprojektowane układy napędowy i jezdny. To właśnie w tych dziedzinach BMW od lat wyprzedza konkurencję i jest dla niej niedoścignionym wzorem. Tak też było w przypadku E39, drugiego po wprowadzeniu w 1993 r. do produkcji modelu E38 pojazdu tej marki opartego na nowoczesnej aluminiowej platformie. O ile w poprzedniku (E34) w zawieszeniu aluminium zastosowano jedynie w przypadku poprzecznych dolnych przednich wahaczy, o tyle w E39 z lekkich stopów wykonano praktycznie cały układ jezdny. Dzięki temu udało się znacznie obniżyć masy nieresorowane. To, w połączeniu z odpowiednio dobranymi charakterystykami sprężyn, tłumików oraz elementów gumowych, a także dzięki rozbudowanej wielowahaczowej konstrukcji o odpowiednio dobranej geometrii, zaowocowało bezkonkurencyjnymi w swojej klasie właściwościami jezdnymi.
Znakomitą skuteczność mają także hamulce. Już w najsłabszych wersjach silnikowych przednie tarcze hamulcowe mają średnicę 296 mm, a tylne tarczo-bębny 298 mm. Natomiast w mocniejszych odmianach wartości te odpowiednio wynoszą 324 mm dla tarcz przednich oraz 298 mm dla tylnych, przy czym są one grubsze i wentylowane. W tym drugim przypadku dodatkowo skuteczność układu hamulcowego podnosi dwumembranowe serwo. Niemniej jednak, niezależnie od wersji, BMW E39 w porównaniu do aut konkurencji może pochwalić się znacznymi wartościami promieni dynamicznych tarcz układu hamulcowego, które bezpośrednio przekładają się na skuteczność hamowania.
Opisując E39 nie sposób pominąć jednostek napędowych. Gama silników przez cały okres produkcji była bardzo bogata. Początkowo dominowały benzynowe silniki 6-cylindrowe M52 o pojemnościach 2,0, 2,5, 2,8 l i o mocach odpowiednio 150,170 i 193 KM. Dla klientów szukających mocniejszych wrażeń po roku 1996 zarezerwowano widlaste motory 8-cylindrowe M62 o pojemnościach 3,5, oraz 4,4 l i mocach 235 oraz 286 KM. Królem V8 była jednostka napędzająca model M5 o pojemności skokowej blisko 5,0 l oraz mocy 400 KM. Natomiast dla amatorów oszczędności początkowo przygotowano tylko jeden, odziedziczony po poprzednim modelu, silnik Diesla o pojemności 2,5 l w dwóch wariantach. Były to wersje TD i TDS, legitymujące się mocą odpowiednio 115 lub 143 KM.
W późniejszym okresie produkcji stopniowo odmładzano i poszerzano gamę silników, modernizując już montowane lub wdrażając do produkcji zupełnie nowe. Z oferty zniknął diesel TD/TDS i wprowadzono trzy nowe wysokoprężne jednostki napędowe. Najsłabszą pozycją w tej ofercie był 4-cylindrowy diesel o pojemności 2,0 l, dysponujący mocą 136 KM. Uzupełnieniem były dwa 6-cylindrowe silniki wysokoprężne o pojemnościach 2,5 i 3,0 l i mocach od 163 przez 184 do 194 KM. Modernizacje nie ominęły też jednostek benzynowych. W silnikach M62 poddano zmianom m.in. układy rozrządu, chłodzenia i wydechowy, zwiększając maksymalną wartość momentu obrotowego oraz poprawiając jego przebieg, a w wersji o pojemności 3,5 l także osiąganą moc maksymalną. Natomiast jednostki M52 z czasem zastąpiono silnikami nowej serii M54. Występowały one w wersjach 2,2, 2,5, 3,0 l i dysponowały mocą odpowiednio 170, 192 i 232 KM.
W trakcie produkcji modyfikowano na bieżąco nie tylko silniki BMW E39. Poprawiono także wiele innych elementów, począwszy od takich drobiazgów, jak np. łamiące się wewnętrzne klamki drzwi, po poważniejsze modernizacje, m.in. układów elektrycznego czy hamulcowego. Najpoważniejsze zmiany połączone z liftingiem nadwozia przeprowadzono we wrześniu 2000 r. Z zewnątrz BMW E39 otrzymało nowe przednie i tylne reflektory, przy czym przednie wyposażono w inny typ świateł pozycyjnych, tzw. angel eyes. Zmieniono również lampy przeciwmgłowe przednie i oba zderzaki, lusterka zewnętrzne oraz komplet listew bocznych. Poszerzono gamę oryginalnych felg aluminiowych oraz wzbogacono wyposażenie wnętrza, a także poprawiono jakość materiałów użytych do jego wykończenia. Według niemieckich raportów awaryjności pojazdów, BMW E39 plasuje się mniej więcej w połowie stawki. Jak więc spisywała się używana „piątka” w naszym teście?
Eksploatacja – wspomnienia z archiwum redakcji Trends, które jednak wciąż nie straciły na aktualności i mogą być przydatne zainteresowanym zakupem E39
Prezentowane BMW E39 to 535iA ze stycznia 1998 roku, wyposażone w widlasty 8-cylindrowy silnik M62 o mocy 235KM. Samochód został kupiony w połowie 2005 r. z oryginalnym niskim i udokumentowanym przebiegiem, wynoszącym ok. 105 tys. km. O dziwo, poszukiwania auta trwały zaledwie kilka dni, a opisywane BMW było drugim, które oglądałem. Mając w pamięci miesiące stracone na oględzinach odmalowanych, przygotowanych na handel wraków przy poszukiwaniach prezentowanego w poprzednim teście długodystansowym BMW E34, byłem pozytywnie zaskoczony. Co prawda poszukiwałem BMW 540i, najlepiej z manualną 6-biegową skrzynią, ale krótka jazda testowa utwierdziła mnie w przekonaniu, że 535i z automatyczną przekładnią jest już wystarczająco szybkie. Dodatkowym atutem auta było bogate wyposażenie, obejmujące m.in. czarną podsufitkę, komfortowe fotele, nawigację + TV czy pakiet shadow line. Ucieszył mnie również stan „piątki”, który został pozytywnie zweryfikowany w serwisie. Auto, choć bezwypadkowe, miało w przeszłości kilka drobnych parkingowych obcierek. Jak wynika z niemieckich dokumentów, BMW było używane jako samochód służbowy jednego z większych banków w Berlinie. Tak więc nie dziwi fakt zaistnienia trudnych do uniknięcia w ruchu miejskim uszkodzeń. Malowana była połowa lewych tylnych drzwi i tylnego błotnika (od listwy do przetłoczenia) oraz prawego narożnika przedniego zderzaka. Delikatnie cieniowany był też tylny prawy błotnik przy zakolu. Warto zaznaczyć, że wszystkie wspomniane naprawy lakiernicze odbywały się „na samochodzie”, tak więc żaden element poszycia zewnętrznego nie był nigdy zdejmowany ani wymieniany.
Nie licząc kilku malowanych elementów nadwozia samochód miał jeszcze dwie wady. Pierwszą była cena, która przekraczała wartość rynkową podobnych modeli o ok. 10 – 15 tys. zł, drugą było zalanie silnika – w autoryzowanej stacji! – olejem półsyntetycznym 10W40 przy przebiegu zaledwie 65 tys. km. O ile pierwszą „wadę” można zrozumieć – w cenie złomu da się kupić jedynie złom, a za dobre BMW trzeba odpowiednio więcej zapłacić, o tyle zalania silnika z tak niewielkim przebiegiem olejem o gorszych parametrach smarnych nie pojmuję do dziś. No cóż, kupując używane auto z pewnymi sprawami trzeba się pogodzić.
Jak na testowym dystansie spisywało się prezentowane BMW E39?
Początkowo znakomicie. Zanim zakończyłem formalności związane z przerejestrowaniem, ubezpieczeniem i założeniem dodatkowych zabezpieczeń antykradzieżowych, samochód pokonał 5 tys. km, osiągając przebieg całkowity ok. 110 tys. km. Przy tym przebiegu, pomimo świecących jeszcze w zestawie wskaźników zielonych diód oraz książki serwisowej, potwierdzającej ostatni przegląd, zdecydowałem się na profilaktyczną wymianę filtrów i płynów. BMW otrzymało więc nowy olej. Niestety, obawiając się trochę o jakość stosowanego dotychczas środka smarnego jeszcze ten jeden raz zdecydowałem, że samochód zostanie zalany markowym olejem półsyntetycznym 10W40. Oprócz tego zmieniłem wszystkie filtry, świece zapłonowe oraz dla pewności, żeby auto nie zastrajkowało w mroźny zimowy poranek, akumulator 95Ah. Szczegółowe zestawienie kosztów, jak i zakres wykonanych czynności, znajduje się w tabeli. Tu należy podkreślić, że eksploatując E39 postępowałem w myśl zasady, iż samochód musi być zawsze w idealnym stanie technicznym, jak na prawdziwe BMW przystało. Wszelkie elementy wykazujące jakiekolwiek ślady zużycia były więc natychmiast wymieniane na nowe oryginalne podzespoły BMW. Nie patrzyłem przy tym specjalnie na koszty. Dodatkowo ze względu na intensywną eksploatację miejską (głównie zakorkowane ulice Warszawy) skróciłem też okresy inspekcji olejowych do ok. 10 tys. km.
Samochód początkowo spisywał się znakomicie, a pokonywanie nim kolejnych kilometrów było czystą przyjemnością. Doceniłem rozbudowane komfortowe fotele z łamanymi oparciami, wydajny system wentylacji, mocny silnik, znakomite wyciszenie kabiny pasażerskiej, dzięki któremu nawet długotrwała jazda autostradą z prędkością powyżej 220 km/h nie była męcząca, oraz zawieszenie M-technic, doskonale łączącemu w sobie komfort z pewnością prowadzenia. Przy przebiegu ok. 117 tys. km BMW zajechało do okręgowej stacji kontroli pojazdów na obowiązkowy przegląd rejestracyjny, który przeszło z marszu, bez najmniejszych zastrzeżeń. Gdy na liczniku pojawiło się 120.454 km, zgodnie z wcześniejszym założeniem ponownie wymieniłem olej, tym razem już na w pełni syntetyczny 5W40. Samochód otrzymał także nowe filtry oleju i powietrza. E39 dalej spisywało się bez zastrzeżeń, absolutnie bezusterkowo, aż do przebiegu ok. 130 tys. km, gdy z tylnego zawieszenia zaczęły wydobywać się odgłosy przypominające skrzypiącą wersalkę. Tu pojawił się problem, bo o ile proste czynności polegające na wymianie elementów eksploatacyjnych zlecałem stacjom szybkiej obsługi (w tym przypadku nieistniejąca już sieć warsztatów Shell AutoServ), o tyle do bardziej skomplikowanych prac potrzebowałem warsztatu specjalizującego się w naprawach samochodów marki BMW, dysponującego odpowiednim sprzętem i wiedzą. Taki był, jak mi się wtedy wydawało, pewien niezależny serwis BMW w podwarszawskich Łomiankach. Tam też się zjawiłem, gdy licznik przebiegu wskazał 131.225 km. Wymieniono olej 5W40, filtr oleju, filtr powietrza, tuleje pływające, łącznik stabilizatora oraz lewy wahacz w tylnym zawieszeniu. Przy wszystkich pracach czuwałem nad samochodem, stopniowo zdobywając zaufanie do warsztatu. Auto po przeglądzie znowu było gotowe do drogi. Niestety do czasu.
Ciąg dalszy testu E39 jutro na stronie Trends.com.pl
Tomasz Mydłowski, fot. autor
