Genialny wygląd, świetny układ jezdny i ponadprzeciętna trwałość. Popularne UFO ma wiele zalet. Czy używane egzemplarze Hondy Civic VIII zasługują na zainteresowanie?
Honda nie rzuca słów na wiatr. W 2005 roku przedstawiła prototyp fantastycznie wyglądającego samochodu, dodając, że tak będzie wyglądał Civic ósmej generacji. Świat motoryzacji wstrzymał oddech. Nikt wcześniej nie zaoferował równie futurystycznego kompaktu. Pozostało trzymać kciuki, by produkcyjna wersja Civica zachowała linię prototypu. W 2006 roku było już wiadomo, że Honda dotrzymała słowa. Wówczas do salonów trafiły pierwsze UFO ‒ jak zaczęto mówić o Civicu ósmej generacji.
Futurystyczna Honda Civic VIII
Rozwiązań przywodzących na myśl pojazdy ze „Star Treka” nie zabrakło też we wnętrzu. W otaczający kierowcę kokpit wpasowano aż cztery wyświetlacze. Najwyżej położony informuje o prędkości i przypomina o konieczności wrzucenia wyższego biegu. Pozostałe wyświetlają informacje z komputera pokładowego, godzinę i ustawioną temperaturę, a największy stanowi składową opcjonalnego systemu nawigacyjnego. 
Honda Civic VIII – pierwsze wrażenia
Przy pierwszym kontakcie z samochodem gąszcz pokręteł i rozrzuconych przełączników może przerażać. Po pewnym czasie okazuje się, że ich obsługa nie nastręcza trudności ‒ kluczowe elementy zostały rozmieszczone w optymalnych miejscach. Mocną stroną Civica VIII jest przestronność przedziału pasażerskiego oraz imponujący, 456-litrowy bagażnik. Opracowanie przepastnego kufra było możliwe dzięki zastosowaniu zwartej belki skrętnej tylnego zawieszenia oraz przeniesieniu zbiornika paliwa pod przednie fotele. Niestety położenie baku oznacza również, że siedziska foteli znalazły się w sporej odległości od drogi, co nie każdemu będzie odpowiadało. Praktycznym rozwiązaniem jest znany z Hondy Jazz system Magic Seats. Pozwala na podniesienie do pionu siedzisk tylnej kanapy. Przydaje się, kiedy trzeba przewieźć wysokie przedmioty, np. rośliny. W dolnym położeniu siedziska nie przylegają do podłogi. W niewielkiej przestrzeni pod nimi można ulokować podręczny bagaż.
Honda nie ustrzegła się kilku wpadek. Twarde i łączone w wielu miejscach tworzywa wykończeniowe skrzypią na nierównościach. By uruchomić silnik, trzeba przekręcić kluczyk w stacyjce oraz wcisnąć przycisk znajdujący się po lewej stronie deski rozdzielczej. To już sztuka dla sztuki. Na co dzień znacznie lepiej sprawdzają się rozwiązania proponowane przez inne firmy ‒ albo kluczyk, albo przycisk.
Początkowo Honda oferowała pięciodrzwiowego Civica. Na początku 2007 roku ofertę wzmocniła trzydrzwiowa wersja Type S z utwardzonym zawieszeniem oraz nieznacznie zwiększonym rozstawem tylnych kół. Równolegle Honda wprowadziła do sprzedaży sportową wersję Type R z jeszcze twardszym zawieszeniem, 201-konnym silnikiem oraz pakietem aerodynamicznym. W Europie dostępny był też sedan, który, poza bardziej zachowawczym designem nadwozia i wnętrza, różnił się od hatchbacka rozstawem osi oraz niezależną konstrukcją tylnego zawieszenia. Trójbryłowa wersja była dostępna z napędem hybrydowym IMA. Ciekawostką, która w ramach prywatnego importu dotarła z USA na Stary Kontynent, jest Civic Coupé.
W większości używanych Civiców są manualne przekładnie. Nie polecamy zautomatyzowanej skrzyni i-Shift, która wolno i niezbyt płynnie przełącza biegi. Lepszym wyborem będzie automat z przetwornikiem momentu obrotowego. Był dostępny w sedanie, a od 2009 roku także w 5-drzwiowym hatchbacku.
Silnik Hondy Civic VIII
Dla Civica przewidziano tylko pięć jednostek napędowych: 1.4 i-DSI (83 KM, 119 Nm), 1.4 i-VTEC (99 KM, 127 Nm), 1.8 i-VTEC (140 KM, 174 Nm), 2.0 i-VTEC (201 KM, 193 Nm) oraz turbodiesla 2.2 i-CDTi (140 KM i 340 Nm). Motory 1,4 l zapewniają bardzo mizerne osiągi. Radość z jazdy daje natomiast silnik 1.8 i-VTEC, który rozpędza auto do setki w 8,9 s. Turbodiesel jest bardziej dynamiczny (8,6 s). Jego główna siła tkwi w imponującej elastyczności oraz spalaniu, które nie rośnie skokowo nawet podczas dynamicznej jazdy. Przyparty do muru silnik 1.8 i-VTEC zaczyna domagać się 10 l/100 km. Jeżeli budżet pozwala, polecamy oczywiście flagową wersję Type R. Nie jest królem prostych (przyspieszenie o 0 do 100 km/h trwa 6,6 sekundy), co rekompensuje ponadprzeciętną trakcją na zakrętach. Na szczególną rekomendację zasługuje najdroższa i najtrudniejsza do zdobycia wersja specjalna Championship White z seryjną blokadą mechanizmu różnicowego.
Honda Civic VIII – najczęstsze usterki
Projektanci Civica VIII eksperymentowali z designem, ale podczas opracowywania mechaniki modelu zachowali daleko idącą powściągliwość, stawiając na stosunkowo proste i trwałe rozwiązania. Strategia zaprocentowała. Civic jest trwały, a usterki zatrzymujące samochód na trasie należą do rzadkości. Silniki benzynowe nie sprawiają niespodzianek. Przy wyższych przebiegach zaczynają spalać olej, więc warto wyrobić sobie nawyk regularnego kontrolowania poziomu środka smarnego. Trwały jest też przygotowany przez inżynierów Hondy turbodiesel. Łańcuch rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych, ale zdarza się, że generuje wydatki – przy większych przebiegach może kwalifikować się do wymiany. Możliwe są też pęknięcia kolektora wydechowego i problemy z układem recyrkulacji spalin. Próby usunięcia filtra DPF w przypadkowo wybranych warsztatach mogą zakończyć się niepowodzeniem. Elektronika zaczyna zgłaszać błędy, które prowadzą m.in. do samoczynnego wyłączania tempomatu. Żywotność sprzęgieł i dwumasowych kół zamachowych nie jest szokująca – 340 Nm wystawia je na ciężką próbę.
Użytkownicy Civica narzekają też na skrzynie biegów. Najszybciej zużywają się synchronizatory drugiego biegu – o początku ich końca przypominają utrudnienia we wrzucaniu „dwójki” i zgrzytanie. Codzienną eksploatację potrafią uprzykrzyć haczące klamki drzwi czy skrzypiące pedały sprzęgła. Welur na fotelach dość szybko się wyciera. Trudy eksploatacji najgorzej znosi lakier. Jest miękki i podatny na zarysowania. Odradzamy korzystanie z myjni automatycznych. Kilka wizyt pokryje karoserię siecią niezliczonych mikrozarysowań. Korozja w pierwszej kolejności pojawia się w pasie przednim, podszybiu, nadkolach, dolnych krawędziach drzwi i tylnych błotnikach. Rdzawy nalot można też odkryć na śrubach podwozia i krawędziach elementów. By długo cieszyć się Hondą Civic, warto pomyśleć o poprawie fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego.
Używana Honda Civic VIII – cena
Używana Honda Civic ósmej generacji jest bardzo ciekawą propozycją. Samochód przez długie lata będzie wyglądał świeżo i nowocześnie, a sprężyste zawieszenie i komunikatywny układ kierowniczy docenimy nawet za dwie dekady. Na rynku wtórnym można znaleźć sporo regularnie serwisowanych i bezwypadkowych egzemplarzy z krajowych salonów. Przestrzegamy przez importowanymi dieslami z brakami w dokumentacji ‒ ich rzeczywiste przebiegi mogą znacząco odbiegać od deklarowanych. Najtańsze są samochody z silnikami benzynowymi. Za przyzwoicie zachowanego Civica z pierwszych lat produkcji trzeba zapłacić przeszło 20 tys. złotych.
Szymon Łukasik, Fot. Honda
Honda Civic VIII – zalety:
- Efektowne nadwozie i wnętrze
- Dobre właściwości jezdne
- Przestronne wnętrze i pojemny bagażnik
- Powolna utrata wartości
- Brak problemów z odsprzedażą
Honda Civic VIII – wady:
- Skrzypiące materiały wykończeniowe w kabinie
- Mizerne osiągi aut z silnikami 1,4 l
- Wysokie ceny używanych egzemplarzy
- Podatny na zarysowania lakier
- Dosyć drogie części zamienne
RAPORTY AWARYJNOŚCI
ADAC – Ocena: 3/5
W raporcie ADAC Hondy Civic trzeba szukać na końcu tabeli. Wszystko przez szybko rozładowujące się akumulatory, które zmusiły wielu użytkowników modelu do wezwania pomocy drogowej. A statystyki są bezwzględne. Pewnym pocieszeniem jest niezmienność notowań dla poszczególnych roczników. Newralgiczne podzespoły: akumulatory, oświetlenie, świece zapłonowe, elektronika silnika.
DEKRA – ocena: 3-4/5
Eksperci DEKRY pozytywnie wypowiadają się na temat solidności Civica. Przy przebiegach do 50 tysięcy kilometrów auto zdobyło trzy punkty na pięć możliwych, co oznacza, że jego awaryjność nie odbiega od średniej dla segmentu C. Przy wyższych przebiegach Civic zaczyna dystansować konkurentów. Po 50 ‒ 100 tys. km różnica nie jest ogromna, jednak wyraźnie rośnie po 100 ‒ 150 tys. km. Typowe usterki: nadmiernie zużyte tarcze i klocki hamulcowe, problemy z oświetleniem, nieprawidłowy skład spalin.
POPRZEDNIK
Honda Civic VII (2001‒2006)
Pod względem wyglądu to chyba najbardziej kontrowersyjny Civic wszech czasów. Obłej karoserii z ogromnymi przednimi światłami brakuje agresywności. Pod przeciętnie prezentującym się „opakowaniem” kryje się ergonomiczne wnętrze i duża porcja solidnej mechaniki. Atutem Civica tej generacji jest niezależne zawieszenie tylnej osi. Zapewnia większe rezerwy przyczepności, mniejszą podsterowność i bardziej przewidywalne reakcje samochodu w krytycznych sytuacjach niż wprowadzona w kolejnej generacji belka skrętna. Atutem, szczególnie w wersji Type R, jest też niższa masa. Różnice w osiągach i prowadzeniu obu modeli dobitnie obnażył torowy test brytyjskiego Top Gear.
NASTĘPCA
Honda Civic IX (2012‒2017)
UFO okazało się na tyle dobrym samochodem, że konstruktorzy Civica IX czerpali z niego pełnymi garściami. Silniki, płyta podłogowa, design, koncepcja wnętrza… Przenoszono kolejne elementy, poddając je niewielkim zmianom. Zawieszenie zostało zmiękczone, by podnieść komfort jazdy. Honda poprawiła także jakość materiałów wykończeniowych i wyciszenie wnętrza. Aktualnie oferowany Civic sprawia wrażenie dojrzalszej konstrukcji od UFO, jednak w większym stopniu izoluje kierowcę od drogi. Stłumione odczuwanie prędkości nie każdemu przypadnie do gustu. Dyskusyjny jest również design. Najwięcej wątpliwości budzą odstające klosze tylnych lamp.
