Coś więcej niż BMW. Alpina nie jest wyłącznie tunerem bawarskich samochodów. Od przeszło trzech dekad to niezależna marka, która konstruuje silniki, modyfikuje zawieszenia czy wnętrza, a nadwozia sygnuje własnym numerem VIN. Ceny nowych aut są adekwatne do wysokiego stopnia ich ekskluzywności. Na rynku wtórnym można jednak znaleźć propozycje za niecałe 10 tysięcy euro.
By zrozumieć, czym jest Alpina i dlaczego jest tak wyjątkowa i ceniona, trzeba zapoznać się z historią firmy. Wszystko zaczęło się w 1962 r., kiedy Burkard Bovensiepen zaczął przygotowywać dwugaźnikowe zestawy dla BMW 1500 z niezbędnymi orurowaniem czy instrukcją montażu. Wyciskały z silnika dodatkowe 10 KM. Przy wyjściowych 80 KM były one znaczącym zastrzykiem sił witalnych, a podrasowane BMW 1500 jeździło szybciej od wersji 1600. Wieści o możliwości modyfikacji nie rozchodziły się wyłącznie drogą pantoflową. Ówczesna prasa motoryzacyjna doceniła rozwiązanie, które Bovensiepen przygotowywał w zaciszu ojcowskiej fabryki… maszyn do pisania. Idąc za ciosem, Burkard stworzył kity dla BMW 1600 i 1800, jak również zaczął oferować akcesoria – m.in. dodatkowe wskaźniki, elementy zawieszeń czy sportowe kierownice.Pierwszego stycznia 1965 r. działalność rozpoczęła firma Alpina Burkard Bovensiepen KG. Ośmioosobowy zespół nie zasypiał gruszek w popiele. Jednym z pierwszych sukcesów była autoryzacja zestawów tuningowych przez BMW – ich montaż przestał być równoznaczny z utratą gwarancji na silnik. Ambitna manufaktura rozwijała się w zawrotnym tempie. W 1967 r. pojawiło się BMW 1600-2 Alpina – pierwszy samochód z widoczną na karoserii nazwą manufaktury z Kaufbeuren.
W 1968 r. Alpina zaczęła budować auta do wyścigów samochodów turystycznych. W ciągu kolejnych pięciu lat za ich kierownicami zasiadły takie sławy, jak Derek Bell, Harald Ertl, James Hunt, Jacky Ickx, Niki Lauda, Brian Muir oraz Hans Stuck. Tytuły mistrzowskie w różnych seriach czy zwycięstwa w takich klasykach jak 6h Nürburgring i 24h Spa-Francorchamps sprawiły, że o Alpinie zrobiło się głośno. Burkard Bovensiepen umiejętnie wykorzystał okazję, jaką stworzyły dla niego sukcesy wyścigowych BMW. Przekonał zarząd marki do sensowności stworzenia 3.0 CSL – odelżonej wersji luksusowego coupé 3.0 CS. Ukłonem BMW w stronę Alpiny było wyposażenie CSL-a w jej obręcze o zastrzeżonym układzie 20 ramion. Specjaliści z Buchloe pomogli także w tworzeniu 3.5 CSL.
Za przełomowy rok w swojej historii Alpina uważa sezon 1978, kiedy na rynek wypuszczono model B6 2.8 (na bazie serii 3 E21), B7 Turbo (bazującą na piątce E28) oraz B7 Turbo Coupé (mutacja serii 6 E24). Ostatnia, dzięki 300-konnemu silnikowi, była jednym z najmocniejszych i najszybszych samochodów na ówczesnych drogach. Po latach maksymalne 265 km/h wciąż robi wrażenie. Alpina przypomina również, że jako pierwsza wprowadziła całkowicie elektroniczny zapłon. Na przełomie lat 70. i 80. ceny paliw zaczęły drastycznie rosnąć. Doskonałym chwytem marketingowym Alpiny było wzięcie udziału w ekomaratonie. Zgłoszono do niego zmodyfikowane 318i z mocno wydłużonym przodem nadwozia i innymi elementami aerodynamicznymi. Samochód zwyciężył w swojej klasie z wynikiem… 2,672 l/100 km! W prasowych publikacjach pojawiły się zdjęcia trójki z charakterystycznym oklejeniem bocznych ścian nadwozia (Alpina Deco-Set), 20-ramiennymi alufelgami i blendą przedniej szyby z napisem Alpina.
Swoistym ukoronowaniem dorobku firmy było uznanie Alpiny za niezależnego producenta samochodów. Od 1983 roku firma przekreśla nabijany przez BMW numer VIN i nadaje swój, zaczynający się od liter WAP. Zmianę profilu działalności potraktowano poważnie. Dowodem jest Alpina C1 2.3. Do 1983 r. zainteresowani mogli zlecić dilerowi montaż stosownego pakietu. W kolejnych latach dostępne były tylko samochody oficjalnie wyprodukowane przez Alpinę.
Alpina jako marka szybko zapisała się na kartach historii motoryzacji. Już w 1985 r. wyposażyła wszystkie oferowane auta w katalizatory, jako pierwsza stawiając na metalowe wkłady. W 1988 r. zawiesiła przygodę z motorsportem, stawiając na rozwój cywilnych aut. I plan zrealizowała we właściwym sobie stylu. Kosztem 3,2 miliona dolarów przygotowano Alpinę B10 BiTurbo – dalekiego krewniaka 535i z jednym z pierwszych, podwójnie turbodoładowanych silników na rynku. 360-konna limuzyna nie miała sobie równych nie tylko w osiągach. Kosztowała o połowę więcej od M5 E34! Mimo to sprzedawała się lepiej od wszystkich dotychczasowych Alpin. W Buchloe powstawały też samochody, które BMW miało jedynie w mglistych planach – chociażby E36 z silnikiem V8.
Kamieniem milowym, od którego zaczął się rozwój nowej gałęzi produktów, było wysokoprężne D10 BiTurbo (1999 r.) na bazie 530d (E39). 238-konny diesel został przygotowany we współpracy z BMW. Jako pierwszy sześciocylindrowiec na ropę mógł się poszczycić dwiema turbosprężarkami o zmiennej geometrii. Przeciwnicy motorów wysokoprężnych zaciskali zęby na myśl, że superdiesel Alpiny osiągał 254 km/h. W 2013 r. Alpina ponownie przełamała tabu, prezentując XD3 – pierwszego SUV-a w swojej historii. W końcu kto się nie rozwija, ten stoi w miejscu. Aktualną ofertę Alpiny otwiera D3 BiTurbo za 58.100 euro. Na drugim krańcu gamy znajduje się B7 BiTurbo za 148.800 euro. Nie brakuje też opcji szybko windujących cenę.
Wyzwaniem finansowym, a zarazem próbą cierpliwości jest też zakup używanej Alpiny. Dość powiedzieć, że aktualnie w popularnym serwisie ogłoszeniowym Mobile.de znajduje się tylko 498 aut! Równolegle sprzedawano przeszło trzy tysiące eMek. Obrazuje to, jaką rzadkością na rynku wtórnym są Alpiny. Zawężając kryteria wyszukiwania do generacji czy konkretnej wersji silnikowej znajdziemy kilka aut. W najlepszym wypadku! Wiele Alpin jest białymi krukami. Wystarczy wspomnieć o modelu B10 4.6 na bazie E34. W ciągu dwóch lat powstało tylko 46 egzemplarzy. Produkcja tańszej Alpiny B3 3.0 (E36) nie osiągnęła nawet 750 sztuk. To mikroskopijne liczby. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że jeden z rzadszych modeli BMW – E30 M3 Cabrio – powstał w serii liczącej 786 egzemplarzy, a cenione przez kolekcjonerów E46 M3 CSL – trafiło na rynek w liczbie „aż” 1.383 sztuk.
W najlepszej sytuacji są zainteresowani kupnem kilkuletniej Alpiny. Dostępne samochody z wyczerpującymi opisami oraz fotografiami można przejrzeć na oficjalnej stronie marki. Są oferowane przez autoryzowanych dilerów marki, którzy nie mogą sobie pozwolić na wystawienie na sprzedaż auta w wątpliwym stanie technicznym. Znajduje to odzwierciedlenie w cenach. W przedziale 25 – 30 tys. euro znajdziemy pojedyncze egzemplarze. O swobodzie wyboru można mówić dopiero przy budżecie rzędu 40 – 50 tys. euro.
Najlepszym stosunkiem ceny do jakości legitymują się Alpiny z przełomu XX i XXI wieku. Samochody budowane na bazie E36, E46 czy E39 nie są już nowe, jednak nie stały się też klasykami w pełnym tego słowa znaczeniu. Przeznaczając na zakup auta 45 – 60 tys. zł będziemy w stanie znaleźć zadbany egzemplarz. Oczywiście nie będzie można przesadnie grymasić w kwestii wersji silnikowej, wyposażenia czy numeru nadwozia. Im ciekawsza konfiguracja, tym wyższa cena. Świetnym przykładem jest Alpina B8 4.6 (E36) z 1994 roku. Auto z numerem 0001 wyceniono na niemal 50 tysięcy euro.
Budżet 60 – 100 tys. zł pozwala wybierać między klasykami z lat 80. oraz trójkami z pierwszej dekady XXI wieku (duży odsetek diesli). Takie pieniądze nie wystarczą jednak na największe rarytasy – np. Alpinę B10 BiTurbo, która może kosztować przeszło 150 tys. zł. Jeszcze bardziej cenione są szóstki w wersji Turbo – można trafić na auta za 200 – 400 tys. zł. Górny pułap cenowy praktycznie nie istnieje. Alpina RLE (Roadster Limited Edition), czyli poprawione BMW Z1, z minimalnym przebiegiem może kosztować ponad 600 tys. zł, a flagowa Alpina Roadster V8 (Z8) – ponaddwukrotnie więcej!
Atrakcyjnym miejscem do zakupu używanej Alpiny staje się… Japonia. W Kraju Kwitnącej Wiśni już fabrycznie nowe egzemplarze często miały status kolekcjonerskich. Właściciele jeździli nimi sporadycznie i przechowywali auta w garażu. Aby podkreślić egzotyczność samochodu, często wybierali wersję przystosowaną do ruchu prawostronnego. Warto szukać też na forach dyskusyjnych i stronach poświęconych klasykom. Podaż używanych egzemplarzy jest jednak na tyle ograniczona, a rozrzut cen tak duży, że nawet w katalogach z cenami zabytkowych pojazdów reprezentacja Alpiny jest mocno okrojona.
A może wybrać zaniedbane albo uszkodzone auto i próbować przywrócić je do dawnej świetności? Skórka może nie być warta wyprawki. Zdekompletowaną Alpinę na bazie E36 można kupić za niecałe 20 tys. zł. Zakup brakujących elementów będzie dużym wyzwaniem, a dopasowanie części z równolegle produkowanych modeli BMW nie zawsze jest możliwe. Najgorszym pomysłem jest zakup Alpiny z niedomagającym bądź uszkodzonym silnikiem; szczególnie gdy nie została postawiona diagnoza odnośnie przyczyny problemów. Przypomnijmy, że Alpina samodzielnie budowała jednostki napędowe, montując do nich odprężające bądź doprężające tłoki Mahle, zoptymalizowane głowice i kolektory, chłodzone sodem zawory, inne wałki rozrządu, autorską elektronikę, wzmocnione sprzęgła, układy chłodzenia o wyższej wydajności, a nawet produkowane na zamówienie pompy oleju. Różnic nie brakowało też w zawieszeniu – Alpina stosuje amortyzatory i sprężyny o unikalnej charakterystyce. Oczywiście zdarzają się elementy współdzielone z BMW, m.in. w obrębie układu hamulcowego.
Projekty, w których nie było ingerencji w elementy silnika, należą do rzadkości. Przykładem są diesle, w których głowica i „słupek”, czyli blok, tłoki, wał i korbowody, pozostają nietknięte. Różnice sprowadzają się do osprzętu. Jednym z najciekawszych motorów Alpiny jest 4.6 V8. Powstał na bazie 4,4-litrowego silnika BMW. Powiększenie średnicy tłoków o zaledwie milimetr było dużym wyzwaniem. Gładzie cylindrowe były bowiem powlekane nikasilem – odporną na ścieranie, ale niezwykle cienką powłoką. Próby rozwiercania cylindrów i nakładania nikasilu poza fabryką były obarczone poważnym ryzykiem nieprawidłowości. Alpina poprosiła więc BMW o pomoc w wykonaniu silnika. Korzyści były obustronne. Trzy lata później jednostka trafiła na pokład X5 4.6is (E53). Później, we wzmocnionej do 381 KM wersji, silnik zamontowano w Alpinie Roadster V8 – mutacji Z8. Tym samym doszliśmy do kolejnego niuansu, który doskonale obrazuje pewność siebie, jaką od początku działania wykazuje marka Alpina. Z8 miało 400-konne 5.0 V8 z BMW M5. W Buchloe uznano, że samochód zasługuje na automatyczną skrzynię biegów oraz inny silnik – słabszy, jednak oferujący wyższy i lepiej rozłożony moment obrotowy.
Rezygnacja z silnika BMW M nie była jednostkowym przypadkiem. Alpina zwykła omijać je szerokim łukiem. Jedynym modelem, w którym zdecydowano się na rozwijanie motoru opracowanego przez BMW Motorsport, było 850 CSi, które przeistoczyło się w Alpinę B12 5.7 Coupé. Decyzja nie była podyktowana wyłącznie kwestiami wizerunkowymi. Pozycjonowanie Alpin oraz BMW M jest zupełnie inne. Alpiny są budowane z myślą o szybkim, ale i komfortowym pokonywaniu dużych odległości. Każde BMW M ma natomiast zdać egzamin na torze. To, co sprawdza się w ekstremalnych sytuacjach, nie zawsze procentuje na drodze. Świetnym przykładem jest Alpina B8 4.6. Przy 1000 obr./min jej czterolitrowy silnik rozwija monstrualne 350 Nm. Trzylitrowe M3 mogło zaoferować najwyżej 320 Nm przy 3600 obr./min.
Próby zamykania używanych Alpin w sztywne ramy i listowania potencjalnych usterek mijają się z celem. Przy tak niewielkiej próbie trudno mówić o typowych defektach. Kluczowy dla stanu danego egzemplarza będzie sposób eksploatacji czy obsługi serwisowej. Konotacje z BMW pozwalają prognozować niektóre usterki – np. problemy z korozją w starszych modelach, awarie Vanosa w autach produkowanych od lat 90. oraz usterki układów zapłonowych (cewki) czy paliwowych (pomp, wtryskiwaczy) w jeszcze nowszych samochodach. Poza stanem technicznym istotna jest też zgodność danego egzemplarza z oryginałem – decyduje o jego wartości kolekcjonerskiej.
Przed oględzinami warto zajrzeć na oficjalną stronę Alpiny, gdzie pobieżnie opisano wszystkie modele, generacje i wersje silnikowe. Zestawiając motor z latami produkcji można wstępnie określić, czy nie mamy do czynienia z „ulepem”. Proponujemy też odwiedzenie alpina-archive.com. Od 1998 roku strona stanowi nieoficjalne, ale bardzo rozbudowane źródło wiedzy o wszystkich wyprodukowanych Alpinach – ze zdjęciem konkretnego egzemplarza, numerem seryjnym, datą pierwszej rejestracji, kolorami nadwozia i wnętrza, rodzajem skrzyni biegów, a nawet kluczowymi faktami z jego historii (rynek pierwotny i kierunek późniejszego importu).
Na przestrzeni lat Alpina wzięła na warsztat 28 modeli BMW. Gros z nich występowało w kilku wersjach nadwoziowych, a firma zadbała o różne motory – część oferowano równolegle, inne sukcesywnie ewoluowały. Alpina pozostanie elitarną marką. Dopiero w 2014 r. roczna produkcja przekroczyła 1.700 egzemplarzy. Na tym tle BMW M są produktami masowymi. W ubiegłym roku sprzedano… 35 tysięcy aut i 28 tysięcy z linii M Performance. Dla wielu osób jest to asumptem do zakupu. Kolejnych przekonują wrażenia z jazdy.
„Mam nadzwyczaj prosty smak. Zawsze zadowala mnie najlepszy” – myśl Oscara Wilde’a stała się inspiracją dla Burkarda Bovensiepena, który od początku działalności dążył do zamieniania dobrych samochodów w indywidualne i przepełnione pasją produkty dla koneserów. Alpina znalazła i wypełniła rynkową niszę. Było to na rękę również marce BMW, gdyż zwiększało prawdopodobieństwo dotarcia do najbardziej wymagających klientów, których nie satysfakcjonowały propozycje BMW M oraz BMW Individual.
TRENDS poleca: Jeżeli dysponujemy wystarczającym budżetem, zakup Alpiny nie jest problemem, a każdy model będzie dobrym wyborem. Niestety, wszyscy wiemy, jak wygląda proza życia – wielu z nas poprzedza zakup auta przynajmniej kilkuletnim oszczędzaniem. Naszym typem jest Alpina B6 na bazie BMW E36. Przepustkę do ekskluzywnego świata samochodów z Buchloe można kupić za rozsądne pieniądze (40 – 50 tys. zł). Auto nie rzuca się w oczy, jednak już w bazowej, 240-konnej wersji B6 2.8 (1992 – 1993; 220 sztuk) potrafi pokazać pazury, przyspieszając do setki w 6,9 sekundy i przekraczając 250 km/h. 250-konna Alpina B6 3.0 (1993 – 1996; 741 sztuk), oferowana także jako Touring i Cabrio, była jeszcze szybsza. Po 6,1 s od startu osiągała 100 km/h i rozpędzała się do przeszło 255 km/h. Na koniec Alpina zaproponowała model B6 3.2 (1996 – 1999; 342 sztuk) o mocy 265 KM, która osiągami nie ustępowała M3.
Szymon Łukasik, Fot. Alpina, autor 
