Właściciel prezentowanej E30 nie od zawsze był fanem BMW. Zaczynał od aut o zupełnie innej charakterystyce ‒ więcej koni mechanicznych niż niutonów dostępnych tylko na wysokich obrotach i czerwone pole w okolicach 8 ‒ 9 tys. obr./min ‒ czyli krótko mówiąc od Hondy.
Gdy dostał nowy zastrzyk gotówki i już miało dojść do zakupu kolejnego japończyka w topowej wersji Type R, kolega Leszka powiedział „dość”, zabrał go na duży zaśnieżony parking i posadził za kierownicą swojego leciwego już BMW E34. Po kilku minutach zabawy Leszek wiedział, że chce BMW. I tak zapalony hondziarz zmienił się w fana marki z Monachium. Pierwszą bawarką było BMW 330i, później E36 328i, a następnie dwie E30 i E38.
Jak widać, właściciel opisywanego auta lubi działać spontanicznie. Tak też narodził się pomysł na E30 z V8. Któregoś dnia słuchając, jak pracuje wspaniałe V8 w „siódemce”, razem ze wspomnianym kolegą zaczął dyskutować o tym silniku. Doszedł do wniosku, że ta jednostka musiałaby dobrze wymiatać w lekkiej E30. Po kilku dniach zaczął poszukiwania ładnego, zdrowego nadwozia. Na portalach motoryzacyjnych znalazł informację, że już za 6 tys. zł można nabyć ładne E30. Po obejrzeniu kilku egzemplarzy okazało się, że trzeba wyłożyć dwa razy tyle. I tak przed domem stanęło piękne, zadbane E30 318i z 1988 roku.
Zgodnie z założeniami, auto miało służyć do jazdy na co dzień, być w miarę możliwości komfortowe i od zwykłej E30 koniecznie odróżniać się jednym ‒ musi mieć V8 pod maską. Gdy dwóch fascynatów zacznie się wzajemnie nakręcać, wszystko staje się możliwe. Rozpoczęło się wprowadzanie wizji w życie.
Najpierw, z sentymentu do Hondy, Laszek zakupił komfortowe fotele Recaro z Accorda Type R. Następnie zamontowano zawieszenie od Z3M razem z tylnym wózkiem, wszystkie gumowe elementy zawieszenia wymieniono na nowe, a żeby wszystko trzymało się kupy, auto zostało postawione na gwincie K-Sport. Już na tym etapie kwestia komfortu w tym aucie stanęła pod wielkim znakiem zapytania. Wszystkie części zawieszenia zostały ponadto wypiaskowane i pomalowane proszkowo.
Skoro zamontowano zawieszenie od Z3M, to naturalną konsekwencją okazała się instalacja hamulców od eMki. Zestaw od E36 M3 z nowymi tarczami o średnicy 300 mm z przodu i 298 mm z tyłu powinien dobrze spełniać swoje zadanie. Przy okazji wszystkie miedziane przewody hamulcowe ustąpiły miejsca nowym, a końcowe zostały zastąpione odpowiednikami w stalowym oplocie. O przeniesienie mocy na koła dba 40-procentowa szpera, a by auto nadawało się do jazdy na co dzień, zastosowano przełożenie 2,93. Jak wiadomo, oryginalnym maglem od E30 trzeba się sporo nakręcić, więc został zastąpiony zregenerowanym od E36. Akumulator zainstalowano w bagażniku, a o zasilanie silnika w paliwo dba pompa Walbro 255 l.
W poczciwym M60B40, który miał ponad pół miliona km przebiegu, założono nowe panewki, pierścienie, szklanki, kompletny rozrząd, pompę wody, czujniki wału i wałków, czujniki spalania stukowego, odmę, cewki, świece i filtry. Głowice przeszły kurację odmładzającą i zostały w nich wymienione uszczelniacze, dotarte gniazda zaworowe, został zrobiony porting dolotu i wylotu. Gdy prace przy silniku dobiegły końca, przyszedł czas na układ wydechowy. Oryginalne kolektory wydechowe zostały zastąpione równoodległościowymi baranami. Następny w kolejce jest x-pipe i jednokomorowy przelotowy tłumik z dwoma końcówkami ‒ układ wydechowy został zrobiony na zamówienie według pomysłu właściciela. Okazał się świetny. Auto zaczęło gadać, jak na V8 przystało. Jeszcze tylko oryginalna puszka powietrza E34 540i z wkładką K&N i zimnym dolotem zamiast lampy od świateł drogowych i układ dolotowy również został skończony. Wreszcie doszło do montażu 17-calowych kół o odpowiednim ET, dzięki czemu z tyłu bez problemu zmieściły się opony o rozmiarze 235/40/17.
Dziś auto dysponuje mocą 321 KM i 405 Nm. Zamiata ochoczo tyłeczkiem i smaży opony przy starcie jeszcze na trzecim biegu. Jednak nie wszystko się udało. Auto nie jest komfortowe i pewnie nigdy nie będzie, betonowe zawieszenie i głośność na poziomie odrzutowca nie dają nawet krzty komfortu. Mimo to BMW jeździ się cudownie, wspaniale startuje spod świateł, bosko się wyprzedza i mistrzowsko przyspiesza. Jednak najprzyjemniejszą rzeczą ze wszystkich są bardzo często spotykane pozytywne reakcje otoczenia. Podniesione do góry kciuki innych kierowców i przechodniów sprawiają, że chce się przy tym aucie dalej grzebać.
Jak widać na pokazanym wyżej przykładzie, nie potrzeba wielkiej ideologii, strategii i długiego planowania. Czasami wystarczy spontan dwóch zapaleńców, aby powstało coś niesamowitego, a bez wątpienia to auto zasługuje na takie miano. Z tego miejsca chciałbym podziękować bardzo wyrozumiałej i uprzejmej pani, która w niedzielę do późnego wieczora udostępniła nam swoją fabrykę i z uśmiechem wspierała naszą sesję zdjęciową.
Łukasz Miturski
Fot. autor
BMW E30 318i
SILNIK/NAPĘD: swap na M60B40, kompletny remont silnika, porting kanałów dolotowych i wylotowych głowicy, równoodległościowe kolektory wydechowe, x-pipe, jednokomorowy przelotowy tłumik, dolot z E34 540i z wkładką K&N, dolot zimnego powietrza w miejscu światła drogowego; 40-procentowa szpera, przełożenie 2,93
UKŁAD HAMULCOWY: zestaw z E36M3 – 300 mm z przodu, 298 mm z tyłu, przewody w stalowym oplocie
ZAWIESZENIE: kompletne od Z3M, wszystkie gumowe elementy nowe, gwint K-sport
WNĘTRZE: zadbana seria, fotele z Accorda Type R, wskaźniki
NADWOZIE/KOŁA: zdrowa seria ‒ sleeper, 17-calowe koła BMW
(BMW TRENDS 3/2017)
