Pod koniec 1959 roku zarząd VW doszedł do wniosku, iż należy wzbogacić dotychczasową skromną ofertę. Podstawowe założenia dla konstruktorów nowego Volkswagena lat sześćdziesiątych były jasne – bardziej uniwersalny i nowocześniejszy samochód – VW Typ 3.
Od T1 do T3
Klienci nie mieli bowiem dotychczas wielkiego wyboru. Produkowano tylko dwa auta: Garbusa (Typ 1) i Transportera (Typ 2). Inżynierowi zaprezentowali władzom firmy model 1500, który z marszu otrzymał oznaczenie Typ 3. Przez cały rok 1960 auto było dopracowywane. Powstało wówczas dwanaście egzemplarzy testowych. Pierwszą wersją nadwoziową, która oficjalnie została zaprezentowana szerszej publiczności w 1961 r., był sedan.
W następnym roku powstało pierwsze prawdziwe kombi Volkswagena. Oczywistym powodem był brak tego typu samochodu na rynku. Variant, czyli kombi w nomenklaturze koncernu z Wolfsburga, w USA nazwany został Squareback. W 1962 roku pojawił się więc Typ 3 w nadwoziu kombi. Trzeci w rodzinie pojazd VW nadal miał silnik chłodzony powietrzem, montowany także z tyłu pojazdu.
Przebudowano jednak system chłodzenia jednostki napędowej. Oznacza to, że wiatrak z obudową zamocowany na samej górze przesunięto do tyłu. Obieg chłodzenia silnika wymuszony jest więc dmuchawą poziomą, zamontowaną na osi wału i napędzaną z samego wału korbowego. Dzięki temu zyskano więcej przestrzeni w przedziale bagażowym znajdującym się bezpośrednio nad napędem. Oznacza to również, iż zerwanie paska alternatora nie pozbawia silnika chłodzenia, jak zdarzało się w Garbusie.
Sam motor ma bardziej zwartą i – można śmiało powiedzieć – płaską konstrukcję, dlatego też często nazywany jest „naleśnikiem” (Pancake). Blok silnika oraz głowica wykonane są z aluminium.
Co różni Garbusa i T3?
Tym, co różni Typ 3 i poczciwego Garbusa, jest konstrukcja samej bryły. Typ 3 jest zdecydowanie bardziej nowoczesny, a przy tym o sześć cali dłuższy od normalnego Käfera. Jedynie zawieszenie nowego auta nie uległo poważniejszym zmianom. Przednie koła zawieszone są niezależnie na parach wzdłużnych wahaczy. Z tyłu zastosowano dwa wahacze, a resorowanie zapewniają poprzeczne drążki skrętne o przekroju okrągłym.
Na każde z kół przypada po jednym amortyzatorze hydraulicznym. Układ kierowniczy opiera się na ślimaku-rolce, dzielonym drążku poprzecznym oraz hydraulicznym amortyzatorze drgań. Oczywiście nie ma tutaj mowy o wspomaganiu, a skrajne położenia kół dzieli od siebie 2,4 obrotu kierownicy.
Także układ hamulcowy nie ma wspomagania. Nowością były natomiast tarczowe hamulce zastosowane z przodu. Z tyłu pozostały pospolite bębny. Główny hamulec hydrauliczny jest dwuobwodowy, a mechanizm ręcznego powoduje działanie tylnych bębnów.
Fastback i jego odmiany
Tymczasem na rynku pojawiła się także wersja 1500s z dwoma gaźnikami, a w 1965 roku wprowadzono model typu fastback, któremu towarzyszyła kampania mająca na celu podkreślenie sportowego charakteru modelu z silnikiem pojemności 1600 ccm.
Cztery cylindry silnika typu bokser produkują 54 KM osiągane przy 4 000 obr./min. Napęd przenoszony jest dzięki mechanizmowi różnicowemu na tylne koła za pośrednictwem sztywnych półosi. Sprzęgło tarczowe jest suche. Ważną datą w historii rozwoju Typu 3 jest również rok 1966. Wtedy właśnie dokonano sporej zmiany konstrukcyjnej. Polegała ona na przejściu instalacji elektrycznej z 6 na 12 woltów.
Z kolei w 1967 roku po raz pierwszy w historii motoryzacji do auta osobowego klient mógł dokupić wtrysk paliwa firmy Bosch, oznaczony jako D-Jettronic. W pierwotnym nazewnictwie używano jedynie Jettronic. Dopiero w późniejszych latach, w celu odróżnienia pierwszego wtrysku paliwa od nowszych wersji, zaczęto stosować w pisowni poprzedzającą nazwę dużą literę D, od niemieckiego słowa Druck, co w tłumaczeniu na język polski oznacza ciśnienie.
Sam D-Jettronic produkowany był w latach 1967 – 1976. Skonstruowany we wczesnych latach sześćdziesiątych przez firmę Bosch był pierwszym na świecie wtryskiem paliwa montowanym masowo w autach. System w dużej mierze oparty był na sposobie działania zawartym w patencie korporacji Bendix. Bosch odkupił od tej firmy licencję.
Squareback z USA
Prezentowany na naszych łamach samochód wyprodukowany został w 1968 roku. Jest to jego amerykańska wersja. Auto przebyło dość długą drogę, zanim wreszcie stało się własnością Jakuba Skwarskiego.
Wiele lat temu Squareback został sprowadzony z USA do Grecji. Tam kupił go handlarz, który z kolei przywiózł samochód do Polski. Kolejnym właścicielem był wojskowy mieszkający na warszawskim osiedlu oficerskim położonym w pobliżu WAT-u. I właśnie tam pięć lat temu Squarebacka zlokalizował kolega Jakuba. Auto odzyskało podstawową sprawność, po czym odbyło długą podróż do Hanoweru na Käfertreffen.
Zostało sprzedane firmie zajmującej się naprawą Volkswagenów. Podczas pobytu w Irlandii Północnej Jakub odnalazł samochód na jednej z aukcji internetowych. Bez chwili wahania przebił dotychczasowe oferty i od trzech lat jest szczęśliwym właścicielem Squarebacka w kolorze kości słoniowej. Przez ostatnich trzydzieści sześć miesięcy doprowadzał swój Typ 3 do stanu możliwie najbardziej bliskiego oryginałowi.
Efekty jego wysiłku i pracy możecie ocenić na zdjęciach. Naszym zdaniem, auto jest w stu procentach nietuzinkowe i piękne, co zawdzięcza nie tylko doskonałej rekonstrukcji. Dodatki z epoki mają tutaj spore znaczenie. Typ 3 w wersji kombi to także niemała przestrzeń za plecami pasażerów.
Jest w stanie zmieścić 700 litrów bagażu po rozłożeniu tylnych siedzeń. Pod przednią maską możemy również umieścić dalsze 184 litry pakunków. Łączna masa dopuszczalnego obciążenia wynosi 450 kilogramów.
Typ 3 był pierwszym tak uniwersalnym Volkswagenem, zapewniającym oprócz sporej przestrzeni i liczby miejsc także całkiem niezłe osiągi.
Mikołaj Urbański
Fot. autor
VW TYP 3 SQUAREBACK, 1968 r.
Silnik: 4 cylindry, bokser o pojemności 1584 ccm, 54 KM, waga 110 kg, O.V.H zespolony z synchroniczną 4-biegową skrzynią biegów z mechanizmem różnicowym o przełożeniach: I 3.80:1, II 2.06:1, III 1,26:1, IV 0.89:1, wsteczny 3.61:1.
Nadwozie: dwudrzwiowe, wykonane w całości ze stali, zamknięte, przykręcane do płyty podłogowej.
Wymiary i waga: dł. x szer. x wys. (mm) 4225 x 1606 x 1465, masa własna 1230 kg, maks. ładunek 450 kg, zbiornik paliwa 40 l, przestrzeń bagażowa 700 l (1180 l po złożeniu tylnych siedzeń, 184 l bagażnik z przodu.
Zawieszenie: koła przednie zawieszone niezależnie na parach wahaczy wzdłużnych, resorowane przez poprzeczne drążki skrętne o przekroju okrągłym; koła tylne zawieszone na dwóch wahaczach, resorowane poprzez poprzeczne okrągłe drążki skrętne; po jednym amortyzatorze typu hydraulicznego na każde z kół.
Układ kierowniczy: przekładnia ślimak-rolka bez wspomagania, dzielony drążek poprzeczny, hydrauliczny amortyzator drgań; 2,4 obrotu kierownicy od skrajnych położeń.
Układ hamulcowy: hamulec główny hydrauliczny dwuobwodowy bez wspomagania; hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu; mechaniczny hamulec ręczny działający na koła tylne.
OSIĄGI: V-max. 135 km/h, zużycie paliwa ok. 9 l/ 100 km.
Cechy charakterystyczne tego egzemplarza: tarczowe hamulce z przodu, jednopunktowe pasy bezpieczeństwa z napinaczem, szyberdach, uchylne tylne okna, oryginalny silnik z wtryskiem Boscha-D-Jettronic (pierwsza wersja wtrysku montowana w samochodach seryjnie).
(VW TRENDS 6/2009)
