Abarth 500, szczególnie z pakietem Essesse, stawiany jest za wzór miejskiej wyścigówki. Niestety, cena używanych egzemplarzy jest nadal wysoka, a pocieszny wygląd „pięćsetki” nie wszystkim odpowiada. Czy poczciwy Yaris może z nim konkurować?
Porównanie pierwszej generacji Toyoty Yaris, która otrzymała kod producenta XP10, z lanserską zabaweczką Fiata może się wydawać nietrafione. Wszak Yaris, zaprojektowany w europejskim centrum designu Toyoty ED2 w 1998 roku, kojarzy się z do bólu poprawnym, bezawaryjnym, ale nieco nudnym samochodem, który częściej można zobaczyć pod marketem lub jako auto nauki jazdy, niż na torze wyścigowym w roli pogromcy czasu. Jak na samochód, który do sprzedaży trafił w poprzednim wieku (europejski debiut przypadł na rok 1999, Yarisa ogłoszono Europejskim Samochodem Roku 2000), można go uznać za projekt dość futurystyczny. Karoseria nie odbiegała wprawdzie znacznie od projektów konkurencyjnych, jednak w porównaniu z nudnym jak flaki z olejem modelem Starlet skok jakościowy był znaczny. „Kosmos” zaczynał się po zajrzeniu do wnętrza – rysunek deski rozdzielczej z centralnie umiejscowionymi zegarami mógł w chwili premiery szokować, na szczęście wnętrze przetrwało próbę czasu i, co może nawet ważniejsze, nie zraziło do Yarisa konserwatywnych klientów. Niestety, mimo ciekawego projektu wnętrze wykonano z typowych dla japońskich aut z lat 90. szarych plastików. Większość Yarisów w Polsce to faktycznie miejskie toczydełka z silnikami VVT-i o pojemności 1,0 lub 1,3 l. Wprawdzie drugi z wymienionych zapewnia małej Toyocie godne osiągi, ale o emocjach za kierownicą nie ma mowy. Dopiero zaprezentowana w roku 2000 wersja TSport zmieniła ten stan rzeczy. 106 KM generowanych przez 1,5-litrowy silnik 1NZ-FE sprawiło, że przyspieszenie do pierwszej setki zredukowano do 9 sekund!
Wygląd usportowionej wersji różnił się od słabszych odmian innym zderzakiem przednim z dużym wlotem powietrza i wkomponowanymi światłami przeciwmgłowymi, zderzakiem tylnym, architekturą tylnych lamp oraz charakterystycznymi oznaczeniami TSport. Mimo wyraźnych zmian nie można powiedzieć o TS-ie, że jego styl jest ostentacyjny. Nawet 15-calowe obręcze przeznaczone dla tej wersji były skromne.
Inżynierowie z działu sportu Toyoty utwardzili fabryczne zawieszenie o 20 procent, obniżając je przy okazji o 20 mm, dzięki czemu auto prowadzi się niemal jak gokart. We wnętrzu zmian jest jeszcze więcej – dobrze wyprofilowana, przyjemnie leżąca w dłoniach kierownica obszyta perforowaną skórą czy zapewniające lepsze trzymanie wyprofilowane fotele to standardowe zabiegi producentów w topowych odmianach nawet małych aut, ale już wymiany elektronicznego zestawu wskaźników na analogowy z białym tłem cyferblatów z pewnością nie jest normą. Do sportowych akcentów należy też zaliczyć wstawki z imitacji włókna węglowego i nakładkę na dźwignię zmiany biegów. Jeśli komuś było mało, mógł z katalogu Toyota Team Europe wybrać kilka gadżetów do topowej wolnossącej odmiany Yarisa.
TSport mimo wysokiej ceny (w Polsce trzeba było za niego zapłacić ponad 60.000 zł) został ciepło przyjęty przez klientów, Toyota zobaczyła w nim potencjał i postanowiła rozwijać projekt mocnego mieszczucha. I tak w grudniu 2001 roku podczas targów Essen Motorshow zaprezentowano koncept o mylącej nazwie TS Compressor. Pomysł na doładowanie w Yarisie spodobał się dziennikarzom i fanom modyfikacji odwiedzających targi w Essen, Toyota Team Europe zaczęła więc intensywne prace nad przygotowaniem flagowej wersji Yarisa. Efekt prac można było podziwiać w 2003 roku, kiedy światło dzienne ujrzał TSport Turbo. Dzięki lekkiej, niskociśnieniowej (maksymalne ciśnienie doładowania 0,45 bara) sprężarce IHI chłodzonej wodą, innym wtryskiwaczom czy nowej chłodnicy i wydajniejszej pompie paliwowej moc maksymalna wzrosła do 150 KM. Zachęcająco wyglądał też moment obrotowy – 200 Nm – i jego płaski przebieg od 2000 obr./min gwarantujący dobrą elastyczność na każdym biegu. Warto dodać, że w doładowanej wersji inne było przełożenie głównej skrzyni biegów, zmieniła się obudowa sprzęgła, a nastawy zawieszenia sprawdzano na takich europejskich torach, jak Zolder czy Nürburgring. Tak wyekwipowany Yaris sprint do setki kończył w niecałe 7 sekund. Niestety, Toyota postanowiła mocno limitować jego sprzedaż, ograniczając ją do 600 sztuk rocznie na wybranych rynkach, dlatego dziś TS Turbo jest prawdziwym białym krukiem.
Tytułowy „pogromnca Abarthów” został, jak wszystkie TS-y, wyprodukowany w Japonii (w odróżnieniu od słabszych wersji, które wytwarzano we Francji) z przeznaczeniem na rynek europejski. 106 KM to dla Kuby, pomysłodawcy i pierwszego właściciela prezentowanego projektu, zdecydowanie za mało. Lektura branżowych forów z Polski i świata, przyglądanie się zmodyfikowanym hot hatchom na zlotach i spotach zaowocowało pomysłem zbudowania auta mocniejszego, szybszego i prowadzącego się lepiej, niż wspomniana odmiana TS Turbo. W tym miejscu należy nadmienić, iż Kuba to prawdziwy miłośnik marki, który swoją Toyotę traktował jak oczko w głowie. Nie mogło być więc mowy o półśrodkach czy oszczędnościach. Wszystkie części użyte do przebudowy to produkty z wysokiej półki, pochodzące od renomowanych producentów, a prace zlecano tylko doświadczonym i zaufanym firmom. Dzięki temu efekt jest wyjątkowy, a auto jest nie tylko szybkie, ale i bezawaryjne. Jak to w przypadku tego typu projektów bywa, samochód ewoluował ‒ prezentujemy jego finalne wcielenie.
Z zewnątrz zmieniło się niewiele, choć osoba obeznana z tuningiem szybko zorientuje się, że coś jest nie tak. Świadczy o tym choćby widoczny na chłodnicy powietrza doładowującego napis ZTR, będący autografem firmy Zastec Tuning z Łodzi – firmy, która w dużej części zrealizowała marzenie Kuby o wyjątkowym Yarisie. Reszta zmian to jedynie kosmetyka – szyby przyciemnione za pomocą folii Foliatec Midnight Reflex Bleu, reflektory wyposażone w tak zwane ringi i ksenonowe żarniki, specjalna lotka nad tylną szybą i bardzo ciekawe koła Advan Racing. Patrząc na tył Yarisa łatwo zauważyć tłumik końcowy będący zwieńczeniem układu wydechowego o średnicy 2,5 cala od Tomsona. Skoro już przy odprowadzaniu spalin jesteśmy, warto wspomnieć o sportowym katalizatorze zamontowanym w ZTR, gdyż fabryczny nie poradził sobie z ilością spalin wytwarzanych przez doładowany motor i… zwyczajnie się spalił.
Silnik 1NZ-FE został doposażony w przeznaczony dla niego turbo-kit Zage. Ten amerykański tuner jako jeden z pierwszych zaoferował zestaw, w skład którego wchodzi turbosprężarka TD04 ze specjalnym kolektorem wydechowym, zawór upustowy, intercooler wraz z odpowiednim orurowaniem niewymagający ingerencji mechanicznej w zderzak, tytanowa miska olejowa oraz wszystkie potrzebne podkładki, uszczelki i łączniki. Montaż wydawał się banalnie prosty, jednak jak to w takich przypadkach często bywa, nie obyło się bez przeróbek zestawu, który miał pasować na zasadzie plug&play. Na szczęście doświadczeni polscy specjaliści od tuningu poradzili sobie z tym zadaniem celująco. Z elementów niewchodzących w skład kitu należy wymienić wydajniejsze wtryskiwacze dobrane przez Bartka z ZTR-a i sportowe, irydowe świece. Za ogarnięcie elektroniki Power-Tec również odpowiedzialna była firma Zastec. O odpowiednie „oddychanie” dba stożek typu grzybek, zmieniono także fabryczny filtr oleju na wyczynowy odpowiednik K&N. Tak przygotowana jednostka napędowa przy doładowaniu niewiele większym niż w TS Turbo (0,5 względem 0,45B) ma moc znacznie wyższą niż najmocniejsza odmiana dostępna w salonie ‒ 185 KM przy 5960 obr./min i momentem obrotowym 235 Nm!
Takie parametry wymusiły zmiany w układzie przeniesienia napędu. Fabryczne sprzęgło nie dałoby sobie rady z taką mocą, zamieniono je więc na pięciołapkowy spiek od Radzikowskiego. Przy okazji skrzynia biegów została wyposażona w short-shifter pomagający szybko i precyzyjnie zmieniać biegi.
Nowe osiągi wymusiły też montaż sprawniejszych hamulców i lepszego zawieszenia, szczególnie że Kuba użytkował auto okazjonalnie, głównie podczas weekendowych prób sportowych. Zawieszenie TS-a nie należy do „tapczanowatych”, jednak zastosowanie kitu Koni 1130 z regulacją twardości jest znacznie lepszym rozwiązaniem. Podczas jazdy nawet po dziurawych drogach nie sprawia, że plomby wypadają z zębów, a w warunkach bojowych zapewnia wystarczającą precyzję. Zwłaszcza że z tyłu założony został 22-milimetrowy stabilizator Whiteline, a sztywność nadwozia gwarantuje komplet rozpórek. Do tego wszystkie gumy w zawieszeniu zostały wymienione na produkty firmy Deuter z Olkusza – są to najwyższej jakości poliuretany. Nie inaczej ma się sprawa z hamulcami – 255 mm tarcze przednie (EBC Turbo Groove) współpracują z klockami EBC GS, z tyłu jest podobnie, tylko średnica tarczy to spektakularne jak na 14-calowe obręcze 270 mm. Przewody hamulcowe w oplocie dostarczyła firma HEL, a układ zalano płynem RBF660. Nie mniej ciekawe są koła. Średnica 14 cali może wydawać się śmieszna, ale dzięki niej felgi Advan Racing ważą tylko 4,2 kilograma! Obuto je w DOT-owane semislicki Toyo R888 185/50 R14. Obrazu dopełniają kute nakrętki Vermilion, a większy rozstaw kół uzyskano dzięki zastosowaniu customowych dystansów o szerokości 20 mm i kutych szpilek o odpowiednio dobranej długości.
O weekendowym charakterze auta może świadczyć także wnętrze. Cel jego modyfikacji był oczywisty – redukcja masy! Kierowca dysponuje regulowanym fotelem kubełkowym Monza z trzypunktowymi pasami szelkowymi Sabelt, prawy fotel pozostał seryjny, aby za nim mieścił się syn Kuby w swoim prywatnym kubełku Ferrari. Oprócz gałki zmiany biegów TypeR i aluminiowych nakładek na pedały we wnętrzu zainstalowane zostały dodatkowe zegary monitorujące pracę silnika od AutoGauge. I tyle, dodatkowe gadżety tylko zwiększyłyby masę, a tak udało się ją utrzymać na poziomie 900 kg, dzięki czemu osiągi są wyśmienite.
Czy tak przygotowana Toyota Yaris TSport jest konkurencyjna dla Abartha 500? Oczywiście! Najmocniejsza wersja Essesse ma identyczną moc, jednak dzięki większej masie i większym kołom Toyota zyskuje przewagę. W zakrętach auta sprawują się podobnie. TS Turbo ma jednak tę przewagę nad seryjnym Abarthem, że jest wyjątkowy. Żadne naklejki ze skorpionem, szachownicą czy innymi „sportowymi” motywami nie są w stanie zindywidualizować „pięćsetki” do poziomu prezentowanego „przecinaka”.
Tekst i fot.: Łukasz Ptaszyński
(JAPAN TRENDS 1/2012)
