Volkswagen Golf GTE. Test hybrydy, która wymaga wyrzeczeń

Doskonale wygląda, świetnie jeździ i pali niewiele. Ideał? Nie do końca. W naszych warunkach hybrydowy Golf GTE wymaga jednak pewnych wyrzeczeń.

Volkswagen nie spieszył się z wprowadzaniem samochodów hybrydowych do salonów. I dobrze, bo tym samym uniknięto niedopracowanych modeli. Trzonem hybrydowej oferty koncernu staje się linia GTE. To hybrydy z możliwością „dokarmiania” akumulatora trakcyjnego prądem z miejskich stacji ładowania lub domowej sieci 230 V. GTE jest również próbą połączenia sportu i ekologii. Plan udało się zrealizować, czego doskonałym przykładem jest 204-konny Golf.

Z zewnątrz jedynie niebieska listwa w pasie przednim oraz diodowe światła do jazdy dziennej sygnalizują, z jaką wersją mamy do czynienia. Przeciętny obserwator raczej zwraca uwagę na zderzaki z elementami aerodynamicznymi, czarne dokładki progów, spojler klapy bagażnika i zakończony dwiema rurami układ wydechowy. Skojarzenia z GTI są jak najbardziej na miejscu. Taki zresztą był zamysł Volkswagena, który zadbał, by w rodzinie Gran Turismo znalazły się propozycje dla zwolenników napędów benzynowych, wysokoprężnych i hybrydowych.

Mechanikę Golfa GTE szeroko omówiliśmy w poprzednim numerze VW TRENDS. W telegraficznym skrócie przypomnijmy więc, że zespół napędowy tworzą 1.4 TSI (150 KM, 250 Nm), silnik elektryczny (102 KM, 330 Nm) oraz 6-biegowa skrzynia DSG. Pracujące pełną parą motory są w stanie wysłać na przednie koła 204 KM i 350 Nm, rozpędzając Golfa do setki w 7,6 sekundy. Ale nie to jest najważniejsze. GTE to na dobrą sprawę trzy samochody w jednym – sportowy, oszczędny i elektryczny. Pełne ładowanie litowo-jonowego akumulatora trakcyjnego o pojemności 8,7 kWh trwa trzy godziny i 45 minut. Za taką ilość energii zapłacimy ok. 5 zł. Zapas prądu pozwala na pokonanie 40 kilometrów w rzeczywistych warunkach drogowych.

Kiedy akumulator ulegnie rozładowaniu, nie grozi nam przymusowy postój. Elektronika automatycznie przełączy Golfa w tryb hybrydowy. Z menu komputera pokładowego można uaktywnić także funkcję wymuszonego ładowania podczas jazdy. Nie jest to jednak opłacalne. Źródłem prądu staje się praca silnika 1.4 TSI, który zaczyna pobierać o przeszło połowę więcej paliwa niż w trybie hybrydowym – chwilowe zużycie wzrasta z poziomu 6 – 7 l/100 km nawet do 15 l/100 km. Równocześnie rośnie też średnie zużycie paliwa. Innymi słowy – hybryda plug-in ma sens, gdy jest regularnie podłączana do sieci.

Jak możliwość ładowania ogniw samochodu wygląda w praktyce? W najlepszej sytuacji są właściciele wolno stojących garaży – niemal we wszystkich znajdują się gniazda 230 V. Są one natomiast rzadkością w podziemnych parkingach z wydzielonymi miejscami parkingowymi. Jak wygląda miejska infrastruktura? Najlepiej wypada Warszawa z kilkunastoma punktami do bezpłatnego ładowania samochodów elektrycznych. Przy odrobinie zachodu i odpowiednim zaplanowaniu dnia jazda GTE wyłącznie w trybie elektrycznym jest jak najbardziej realna.

Postanowiliśmy jednak utrudnić sobie życie i zabrać Golfa w podróż do Trójmiasta. Uzupełnianie prądu po drodze jest wykluczone – nawet gdyby przy trasie były stacje ładowania, operacja trwałaby zbyt długo. Włączamy więc tryb hybrydowy, w którym elektronika dąży do pełnego wykorzystania walorów obu silników. Nieraz oba pracują jednocześnie, zdarza się też, że jedziemy 120 km/h na prądzie. W ostatniej fazie podróży bierzemy sprawy we własne ręce. Wymuszamy jazdę w trybie utrzymującym stopień naładowania akumulatora. Prąd przyda się na finiszu do pokonania obszaru zabudowanego w trybie elektrycznym. Do celu docieramy z wynikiem 5,5 l/100 km.

Wzdłuż głównego ciągu komunikacyjnego Trójmiasta rozmieszczono trzy punkty ładowania. Jeden znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie kina. Chcieliśmy połączyć przyjemne z pożytecznym. Zaczęło się dobrze – zadbano o wydzielone miejsce postojowe dla ładującego się samochodu. Podnosimy przedni logotyp VW, pod którym skrywa się gniazdo, sięgamy po kabel stacji i… niestety, nic z tego. Gniazdo nie jest kompatybilne z wtyczką. Dotarliśmy do jednego z trzech punktów szybkiego ładowania w standardzie CHAdeMO. Został on opracowany z myślą o całkowicie elektrycznych samochodach. Prąd o natężeniu 200 A oraz napięciu 500 V jest w stanie naładować ich akumulatory w zaledwie 30 minut.

Golfa GTE można podłączyć najwyżej do stacji półszybkiego ładowania. Po chwili przeglądania stron internetowych wiemy, że w Gdańsku i Sopocie są dwie. I na tym dobre wiadomości się skończyły. Ładowanie co prawda jest bezpłatne, jednak zainteresowani nim muszą uruchomić terminal kartą zbliżeniową. Szkoda, że chęć tworzenia statystyk związanych z wykorzystywaniem infrastruktury przegrała z łatwością dostępu do niej. Oczywiście mogliśmy złożyć wniosek o wydanie karty autoryzacyjnej. Trudno nie odnieść jednak wrażenia, że skórka nie byłaby warta wyprawki. Koniec końców podłączamy Golfa do domowej instalacji 230 V.

Jaki z tego morał? Kto chce cieszyć się motoryzacją jutra w na wskroś konserwatywnej i wciąż ubogiej Polsce, musi pocierpieć. Tworzona od kilku lat infrastruktura do ładowania baterii samochodów wciąż jest szczątkowa. Z drugiej strony, inwestowanie w nią wydaje się pozbawione większego sensu. Liczba pojazdów zasilanych prądem pozostaje symboliczna. Szkoda. Golf GTE jest świetnym samochodem. Tempo, z jakim potrafi odjechać z miejsca przy pracującym bezszelestnie silniku, zrobi wrażenie nawet na zdeklarowanych przeciwnikach elektrycznej motoryzacji. Przy pełnym wykorzystaniu mocy obu silników, czyli 204 KM, rozpędzanie do 60 km/h trwa niecałe 4 sekundy. W elektrycznym trybie E-Mode zaledwie o sekundę dłużej. Sekret dynamiki tkwi w momencie obrotowym. Dostępne od zerowych obrotów 330 Nm sprawia, że ruszanie z miejsca jest płynne i niezwykle intensywne. Jakby tego było mało, wszystko przebiega bez zbędnych wibracji i hałasów. Na tle silnika elektrycznego nawet najnowsze generacje motorów TSI i TDI sprawiają wrażenie wyrwanych z przeszłości.

W miarę nabierania prędkości silnik elektryczny łapie zadyszkę. Niecałe 12 sekund do setki i prędkość maksymalną na poziomie licznikowych 135 km/h uznajemy za więcej niż wystarczające osiągi. Tym bardziej że dodatkowy motor przypomina o swoim istnieniu w trybie hybrydowym. Natychmiast reaguje na gaz, więc zjawisko turbodziury czy czas tracony przez skrzynię DSG na szukanie optymalnego biegu są pojęciami nieznanymi.

Kto lubi dynamiczną jazdę, jednak nie przepada za wyciskaniem z auta siódmych potów, będzie pod wrażeniem Golfa GTE. Zaryzykujemy stwierdzenie, że w codziennej eksploatacji, która w zdecydowanej większości przypadków upływa na dojazdach z domu do pracy, jest on bardziej przyjazny i komfortowy od rodzeństwa z rodziny Gran Turismo. Pod dwoma wszakże warunkami – regularnego ładowania akumulatora trakcyjnego i gotowości do wydania przynajmniej 153.090 zł.

Łukasz Szewczyk, Fot. autor (VW TRENDS 2/2016)