TEST BMW X6 30d: wbrew fizyce

2,1-tonowe BMW X6 30d za nic ma prawa fizyki. Zakręty pokonuje w tempie godnym rasowego coupé, pierwszą setkę osiąga w 6,7 s, a w cyklu mieszanym zużywa niecałe 10 l/100 km.

Korzenie BMW X6 sięgają 2007 roku, kiedy na frankfurckim salonie IAA odsłonięto przedprodukcyjny Concept X6 ActiveHybrid. Kilka miesięcy później rozpoczęła się sprzedaż modelu E71. BMW nie można zarzucić braku odwagi. Samochód, który trafił na drogi, praktycznie nie różnił się od prototypu.

Nowość – niebędąca ani SUV-em, ani crossoverem – znalazła własną niszę na rynku. Mówiąc o X6 BMW używało skrótu SAC (od Sports Activity Coupé). Z technicznego punktu widzenia samochód był udoskonalonym X5 – z mocniejszymi silnikami czy systemem aktywnego rozdziału momentu obrotowego między tylnymi kołami. Awangardowy SAC podzielił świat motoryzacji na dwa obozy. Jeden docenił nieszablonową koncepcję modelu i świetne właściwości jezdne. Drugi narzekał na ograniczoną funkcjonalność ogromnego X6. Opadająca linia dachu zmuszała wyższych pasażerów drugiego rzędu do podróżowania z pochyloną głową, a model był początkowo oferowany wyłącznie z czterema fotelami. Mimo to BMW nie mogło narzekać na brak zamówień. Sprzedano ćwierć miliona X6.

W 2013 roku koncern wprowadził na rynek X5 F15. Zbudowane na jego bazie X6 F16 zadebiutowało pod koniec 2014 roku. Samochody bazują na jednej płycie podłogowej, która jest rozwojową wersją platformy znanej z modeli E70/ E71. Nacisk położono na udoskonalenie układu jezdnego oraz podniesienie odporności nadwozia na skręcanie. Walczono także ze zbędnymi kilogramami. Błotniki wykonano z tworzywa sztucznego, maska jest aluminiowa, a pod deską rozdzielczą kryją się magnezowe wsporniki. Wraz z optymalizacją konstrukcji innych elementów dało to 40 kg oszczędności oraz rozkład mas bliski 50:50.

Zmiany na lepsze zaszły też we wnętrzach. Podniesiono standard wykończenia, wprowadzono najnowsze systemy multimedialne oraz wydłużono listę dodatków z zakresu bezpieczeństwa i komfortu. BMW nie siliło się na kreatywność czy ryzykowne eksperymenty. W X6 wykorzystano dobrze oceniany kokpit X5.

Wspólnych elementów nie znajdziemy natomiast w pasach przednich X5 i X6. Nie oznacza, że fronty bawarskich pseudoterenówek nie są podobne. Zostały utrzymane w jednej konwencji stylistycznej, a różnice ograniczają się do zmienionej topografii elementów, przetłoczeń i kątów. Czy stylistyczne unifikacje wyszły X6 na dobre? Poprzedni model z mocno wyoblonym przodem na pewno wyglądał oryginalniej. X6 nie zatraciło jednak tożsamości – zachowało charakterystyczną linię nadwozia i masywny tył.

Opadający dach odbiera pewną ilość przestrzeni nad głowami pasażerów tylnej kanapy. Miejsca jest więcej niż w modelu E71, ale po uwzględnieniu ogromu karoserii X6 F16 nie sposób mówić o swobodzie. Zrezygnowano z eksperymentu w postaci dwuosobowej kanapy. Standardem są trzy miejsca z oparciem dzielonym w proporcjach 40:20:40. Przydaje się, kiedy poza pasażerami musimy przetransportować dłuższe przedmioty. Bagażnik mieści 580 l, a po złożeniu tylnych siedzeń rośnie do 1525 l. To odpowiednio 10 i 75 l więcej niż w X6 E71.

Fotele pierwszego rzędu znajdują się w dużej odległości od drogi. Względem samochodu siedzimy jednak nisko – jak przystało na BMW. Do wykończenia kabiny użyto materiałów wysokiej jakości. Kolorystyka tapicerki oraz rodzaj dekorów są uzależnione od kaprysu zamawiającego. Dostępne są zarówno drewniane inkrustacje, jak i skórzane wstawki.

Zastrzeżenia? Kokpitowi oryginalnego X6 przydałaby się szczypta fantazji. Nie dość, że deska jest bliźniacza ze stosowaną w X5, to nie brakuje analogii z dużo tańszymi modelami BMW. Konsola środkowa trzeszczy pod naciskiem palca, a funkcję Auto Hold, eliminującą pełzanie po zdjęciu nogi z hamulca, trzeba aktywować po każdym uruchomieniu silnika – szkoda, że elektronika nie jest w stanie zapamiętać decyzji kierowcy.

Nabywcy X6 mają do wyboru wersje: 35i (306 KM), 50i (450 KM), 30d (258 KM), 40d (313 KM), M50d (381 KM) oraz X6 M (570 KM). Wszystkie mają w standardzie sportową wersję skrzyni Steptronic z funkcją Launch Control oraz napęd na cztery koła xDrive. Diesle są też wyposażone w układ SCR, który odpowiada za usuwanie tlenków azotu ze spalin. Poza ropą napędową trzeba więc uzupełniać zapas dodatku AdBlue.

Najczęściej wybieranym motorem, na niektórych rynkach nawet przez 80 procent klientów, jest bazowy diesel. Trzylitrowiec z pojedynczą turbiną zapewnia więcej niż satysfakcjonujące osiągi. Sprint do setki jest kwestią 6,7 s, a 560 Nm w zakresie 1500 – 3000 obr./min sprawia, że każde naciśnięcie pedału gazu przekłada się na zmianę prędkości. Styl jazdy istotnie wpływa na zużycie paliwa. W trakcie dynamicznej jazdy sześć cylindrów potrafi przetrawić ponad 12 l/100 km. Wystarczy wyjechać na trasę, nie przekraczać 100 km/h i korzystać z funkcji Eco Pro, a z baku zacznie ubywać zaledwie 6,5 l/100 km.

Inżynierowie BMW zadbali o systemy podnoszące wydajność układu napędowego. Standardem jest funkcja stop-start i system odzyskiwania energii podczas hamowania. Włączenie Eco Pro aktywuje tzw. żeglowanie. Po zdjęciu nogi z gazu przy prędkości 50 – 160 km/h następuje wysprzęglenie, które pozwala na pełne wykorzystanie pędu samochodu. Nawigacja Professional współpracuje ze skrzynią biegów. Informacje o skrzyżowaniach, zakrętach czy ukształtowaniu terenu ułatwiają dobranie optymalnego przełożenia.

Mimo 1,7 metra wysokości i 2,1 tony masy własnej X6 zachwyca zwinnością na zakrętach. To zasługa dobrze skalibrowanego zawieszenia, kół w rozmiarze od 255/50 R19 oraz napędu xDrive. Na rekomendację zasługuje aktywny układ kierowniczy – opcjonalna przekładnia jest bezpośrednia (dwa obroty od oporu do oporu), ułatwia manewrowanie, zwiększa stabilność przy wysokiej prędkości, a nawet ułatwia wyprowadzenie samochodu z poślizgu.

Napęd xDrive wysyła na tylną oś 60 procent sił napędowych, jednak w momencie wykrycia problemów trakcyjnych proporcje ulegają zmianie. Tor jazdy na łukach można korygować gazem, a na śliskiej nawierzchni wyłączenie DSC pozwala na jazdę kontrolowanymi poślizgami. W przeciwieństwie do tylnonapędowych BMW częściej będziemy jechali z kołami skręconymi do wewnątrz zakrętu niż na kontrze. Napęd xDrive dąży do zapewnienia jak najlepszej trakcji, co oznacza, że w momencie skontrowania przerzuca większość sił napędowych na przednią oś i próbuje tłumić poślizg.

Imponującą stabilność można też uznać za… mankament X6. By jazda stała się ekscytująca, trzeba naprawdę mocno naciskać na gaz. Zaczynamy jechać znacznie szybciej niż pozwalają przepisy i wciąż czujemy, że samochód może więcej! Nawet po osiągnięciu granicy przyczepności nie zostaniemy zaskoczeni nerwowym zachowaniem X6. Zamiast spektakularnego zamiatania tyłem trzeba przygotować się na przestawianie obu osi na zewnętrzną zakrętu i zmiany rozkładu sił napędowych, które mają na celu odzyskanie pełnej kontroli nad samochodem.

X6 pierwszej generacji dobitnie informowało o stanie nawierzchni. BMW zweryfikowało nastawy zawieszenia, uzyskując lepsze filtrowanie nierówności. Kto szuka ponadprzeciętnego komfortu, powinien doposażyć X6 w adaptacyjne zawieszenie Comfort (9.127 zł) z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami oraz pneumatycznymi miechami w miejscu tylnych sprężyn. Do sportowo-luksusowego charakteru X6 najlepiej pasuje zawieszenie Dynamic (16.773 zł). Aktywne stabilizatory (Dynamic Drive) minimalizują przechyły nadwozia na szybciej pokonywanych zakrętach, a tylny dyferencjał z układem dwóch sprzęgieł wielopłytkowych (Dynamic Performance Control) kieruje moment obrotowy na zewnętrzne do zakrętu koło, minimalizując podsterowność. Kto szuka perfekcyjnego prowadzenia i akceptuje utratę części komfortu, może postawić na adaptacyjne zawieszenie M. Jedynym mankamentem w świetnej układance jest układ kierowniczy, który nawet w trybie sportowym filtruje sporo sygnałów o sytuacji na styku opon z asfaltem.

Przyjemność z jazdy kończy się, gdy stajemy przed koniecznością wyminięcia się z innym samochodem na wąskiej drodze bądź znalezienia miejsca do parkowania. Problematyczne jest nawet manewrowanie. Średnica zawracania wynosi 12,8 m, co prawie zawsze wyklucza zmianę kierunku „na raz”. Wznosząca się linia nadwozia ogranicza widoczność do tyłu. W testowanym samochodzie sytuację ratował system kamer. Jeżeli ich zabraknie, trzeba polegać na seryjnych czujnikach parkowania i dużych lusterkach. Te ostatnie, wraz z szerokimi oponami, są głównym źródłem hałasu podczas szybszej jazdy. Odgłosy pracy zawieszenia i silnika zostały świetnie wytłumione.

Wbrew obiegowym opiniom, X6 nadaje się do wypadów poza utwardzone drogi. 211 milimetrów prześwitu pozwala na jazdę po nawierzchni pokrytej znacznymi uskokami. Jeżeli nie przesadzimy z tempem, nie powinniśmy urwać żadnego elementu podwozia. Bezpieczeństwo na stromych stokach podnosi standardowy system kontroli prędkości na zjazdach. Z kolei panaceum na niską przyczepność czy przewyższenia, które mogłyby doprowadzić do oderwania kół od nawierzchni, są elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych – hamują odciążone koła, przenosząc większy moment obrotowy na przyczepne opony. Teoretycznie X6 ruszy z miejsca, dysponując trakcją na jednym kole. Problemu nie stanowią nawet przeszkody wodne. BMW mówi o półmetrowej głębokości brodzenia przy prędkości do 7 km/h.

Cennik X6 xDrive30d otwiera kwota 328.500 zł. Wszystko, co niezbędne, samochód ma w standardzie – od dwustrefowej klimatyzacji i elektrycznie sterowanej klapy bagażnika poprzez 19-calowe koła, tapicerkę ze skóry Dakota, biksenonowe reflektory i tylne czujniki parkowania na pięcioletnim pakiecie serwisowym skończywszy. Długa lista opcji zachęca do uszlachetnienia samochodu, ale umiar w kompletowaniu opcji jest jak najbardziej wskazany. Testowane X6 30d osiągnęło… 433 tys. zł. Niebagatelną kwotę przeznaczylibyśmy na X6 M50d (od 428.500 zł). SAC z 381-konnym dieslem oraz inaczej skalibrowanym układem jezdnym daje masę radości z jazdy. Punktuje także pakietem M oraz wzbogaconym wyposażeniem standardowym.

Produkowane w Spartanburgu X6 nie zatraciło oryginalności protoplasty. Stało się jednak bardziej przestronne i komfortowe. Dodając do tego wydłużoną listę opcji, optymalnie skrojoną paletę jednostek napędowych i zróżnicowane typy zawieszeń, BMW otrzymało model perfekcyjnie wpisujący się w potrzeby klientów.

Łukasz Szewczyk

Fot. Łukasz Miturski

PLUSY:

Osiągi (nawet w wersji 30d)

Świetne właściwości jezdne
Poprawione wykończenie wnętrza

MINUSY:

Ograniczona ilość miejsca na głowy z tyłu
Przeciętne tłumienie większych nierówności

Ceny – bardziej wyśrubowane niż w X5

BMW X6 30d

(BMW TRENDS 1/2015)