To miał być zwykły test nie do końca zwyczajnego samochodu. Nikt z nas nie przewidywał, że tak się zakończy… W słoneczny czerwcowy dzień w doskonałych humorach stawiliśmy sięw warszawskiej siedzibie BMW po odbiór testowego X1 xDrive 28i. Dwulitrowy turbodoładowany silnik benzynowy generujący 245 KM był obietnicą mocnych wrażeń. Nie zakładaliśmy, że będą aż tak mocne…
Cofnijmy się nieco w czasie. Jest 1999 rok. Monachijski koncern postanawia wejść na rynek pojazdów typu SUV. Pojawia się model X5. Auto odnosi rynkowy sukces. Jednocześnie na świecie rośnie moda na samochody tego typu.
Są w ofercie prawie każdego producenta, a klienci coraz częściej kupują je jako samochody do użytku miejskiego. W związku z tym SUV-y zaczynają się kurczyć, przybierając coraz bardziej kompaktowe i poręczne rozmiary. BMW reaguje na te trendy, prezentując w 2003 roku nieco mniejszy model X3. Nie jest to jednak ostatnie słowo Bawarczyków. W
2008 roku zaprezentowane zostaje X6 – kontrowersyjna do dziś koncepcja, łącząca cechy samochodu typu SUV ze sportowym coupé. Wprowadzono nawet specjalną nazwę definiująca tę klasę ‒ Sports Activity Coupé. W końcu w 2009 roku witamy najmłodszego i najmniejszego członka rodziny iksów, naszego bohatera ‒ X1, określanego mianem Sports Activity Vehicle.
Muszę przyznać, że nie do końca rozumiem fascynację pseudoterenówkami, co przekłada się na konieczność istnienia przedstawiciela gatunku w każdej klasie. Koncepcja auta uterenowionego wiąże się dla mnie z jego wielkością i przestronnością, zapewniającą mnogość użytecznych zastosowań. Miniaturyzacja w mojej opinii ogranicza tę multifunkcyjność. Cóż, jak pokazuje życie, rzesze klientów nie mogą się mylić, małych SUV-ów jeździ po ulicach całkiem sporo, a wśród nich wiele BMW X1. Zamiast narzekać, sprawdźmy zatem, co mogło o tym zadecydować.
Do testu udostępniono nam X1 w kolorze szary mineralny metalik w wariancie wyposażenia Sport Line. Cóż można powiedzieć o wyglądzie tego samochodu? Zdania zapewne będą podzielone. Zwolennicy SUV-ów będą podkreślać wyrazistość nadwozia, jego muskulaturę, wyraźnie zaakcentowane, charakterystyczne dla BMW, elementy stylistyczne.
Sceptycy wytkną lekko zachwiane proporcje, przysadzisty tył i ogólne wrażenie obcowania z przesadnie napompowanym kombi. O gustach się nie dyskutuje. Na pewno auto jest charakterystyczne dla swojego gatunku. Jest masywne, zastosowane tu i ówdzie elementy z czarnego plastiku sugerują, że bez problemu poradzi sobie poza asfaltową drogą, no i świadczy o „aktywnym” podejściu do życia jego posiadacza.
Pierwsze, co uderza po otwarciu drzwi, to kolor tapicerki. Skóra Nevada w kolorze koralowym wygląda naprawdę doskonale, szczególnie w połączeniu z antracytową opcjonalną podsufitką. Idealne zestawienie dla auta o nieco sportowym charakterze.
Dodatkowo podkreśla go jeszcze koło kierownicy „M” z dźwigienkami zmiany biegów. Sportowe fotele przednie bezproblemowo umożliwiają odnalezienie właściwej pozycji i zapewniają odpowiednie podparcie boczne. Siedzimy wyżej niż w klasycznym samochodzie, dzięki czemu lepiej panujemy nad sytuacją drogową.
Ułatwiają to też lusterka boczne o dużej powierzchni. Kokpit, jak w każdym BMW, lekko wysunięty w stronę kierowcy. Nachylenie konsoli centralnej, ukształtowanie tunelu, rozmieszczenie instrumentów sterowania powodują, że nie mamy wątpliwości, kto w kabinie jest najważniejszy. Deska rozdzielcza, zbudowana z wysokiej jakości materiałów, jest zarówno estetyczna, jak i ergonomiczna.
Bezpośrednio przed kierowcą jest typowy dla BMW zestaw wskaźników, a w jej środkowej części zabudowano kolorowy wielofunkcyjny wyświetlacz. Na pochwałę zasługuje lokalizacja gniazd USB i AUX, ułatwiająca dostęp do nich. Konsternację wzbudza dodatkowy uchwyt na kubek umieszczony w specjalnym gnieździe na tunelu środkowym, który na szczęście bardzo łatwo się demontuje.
Po zajęciu miejsca na tylnej kanapie nie mamy wątpliwości, że obcujemy z najmniejszym z rodziny iksów. Przy moim liczącym 179 cm wzroście wsiadanie nie jest najwygodniejsze, a i ilości miejsca na nogi nie ma zbyt wiele. Nie można natomiast narzekać na ilość miejsca nad głową. Oparcie tylnej kanapy, dzielone w proporcji 40:20:40, można ustawić w trzech różnych pozycjach, wybierając między komfortem a pojemnością bagażnika.
Skoro już o tym mowa, kufer mieści 420 litrów przy standardowym ustawieniu oparć i 1350 litrów po ich złożeniu. Charakteryzuje się płaską podłogą, foremnym kształtem, w niewielkim stopniu ograniczonym przez nadkola, i dużym otworem załadunkowym. Wyposażono go w dużą liczbę użytecznych elementów mocujących bagaż. Pod podłogą jest schowek na drobniejsze przedmioty. Zagłębiając się jeszcze bardziej, w miejscu, gdzie przeważnie znajduje się koło zapasowe, jest akumulator. Liczba schowków w kabinie nie zadowala. Do dyspozycji są kieszenie w drzwiach (mieszczące litrową butelkę), schowek w podłokietniku i niezbyt pojemny schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem.
W samochodzie tego typu przydałyby się jeszcze chociaż szuflady pod fotelami. Wyposażenie egzemplarza testowego obejmowało m.in. kamerę cofania, znacznie ułatwiającą manewrowanie, system nawigacji satelitarnej, reflektory adaptacyjne, automatyczną 8-stopniową skrzynię biegów, system cruise control, dwustrefową klimatyzację i to, co najważniejsze ‒ nowy 2-litrowy silnik benzynowy o 245 KM mocy i maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm uzyskiwanym przy 1250 obr./min.
Jednostka zapewnia autu imponujące osiągi ‒ przyspieszenie w 6,1 s do setki, prędkość maksymalną wynoszącą 240 km/h i średnie zużycie paliwa deklarowane przez producenta na poziomie 7,8 l na 100 km. Czas zatem zakończyć eksplorację wnętrza i skupić się na tym, jak to cacko jeździ.
Po zakończeniu zdjęć, przeanalizowaniu plusów i minusów konstrukcji wnętrza wyruszyliśmy w trasę, aby doświadczyć „radości z jazdy”. Niestety, rzeczywistość okazała się brutalna. Na początku lekko zauważalny spadek mocy, potem wrażenie, jakby przestał pracować jeden cylinder. Co ciekawe, na tym etapie komputer pokładowy nie wykazywał żadnych błędów. Stwierdziliśmy, że bezpieczniej będzie zjechać na parking, aby ocenić sytuację.
A ona rozwijała się dynamicznie. Kilka chwil później na desce rozdzielczej pojawił się symbol oznaczający usterkę silnika. W tym momencie zrozumieliśmy ‒ „München, wir haben ein Problem”. W nowoczesnym samochodzie samodzielne grzebaniem pod maską nic nie zdziałamy. Pozostało assistance. W tym wypadku bardzo sprawne i kompetentne. Po 35 minutach X1 było zapakowane na lawetę i podążyło w stronę najbliższego serwisu. Diagnoza brutalna – padły wtryskiwacze…
W tym momencie wiedzieliśmy, że test się zakończył, a może raczej przesunął w czasie. Jaką konkluzję można wysnuć z tej krótkiej, acz intensywnej znajomości? Nie ma aut doskonałych? Na pewno. Nawet najbardziej wyrafinowana technika to tylko technika, która może zawieść. Czy w związku z tym nowe X1 to złe auto? Chyba nie. Siłę marki poznajemy nie tylko w momencie, gdy wszystko jest w porządku.
Liczy się również to, w jaki sposób producent rozwiązuje bieżące problemy użytkowników swoich samochodów. W tym wypadku wszystko zadziałało perfekcyjnie. Cóż, liczymy, że będzie nam dane dokończyć naszą przygodę z najmniejszym SUV-em BMW i doświadczyć wrażeń związanych z eksploatacją najmocniejszej jego wersji. Gdy tylko to nastąpi, podzielimy się nimi z wami. Tymczasem przenosimy sprawę do naszego redakcyjnego archiwum X.
Dariusz Piorunkiewicz
Fot. Piotr Rusianiak
BMW X1 28i xDrive
SILNIK/NAPĘD: 1997 ccm, 245 KM przy 5000-6500 obr./mini 350 Nm przy 1250 ‒ 4800 obr./min, automatyczna 8-stopniowa skrzynia biegów
OSIĄGI
V maks. 240 km/h
0 ‒ 100 km/h6,4 s
ZUŻYCIE PALIWA (dane producenta):
Cykl miejski: 9,3 l/100 km
Poza miastem: 6,6 l/100 km
Średnio: 7,8 l/100 km
WYMIARY i MASY
Masa własna: 1670 kg
Dł./szer./ wys. (mm) 4454/ 1798/ 1545
Rozstaw osi: 2760 mm
Objętość bagażnika, siedzenia złożone/rozłożone: 420 l/ 1350 l
KOŁA: 225/45 R18
(BMW TRENDS 5/2013)
