Test BMW M235i – godny następca M3 E30

Nowoczesne samochody brną w ślepą uliczkę. Są coraz cięższe, coraz większe i coraz skuteczniej izolują kierowcę od otoczenia. Gdzież podziała się niczym niezmącona radość z jazdy? Znaleźliśmy ją w nowym M235i.

BMW serii 2 Coupé zastąpiło „jedynkę” Coupé. Czy rewolucja w nazewnictwie była konieczna? Ile osób, tyle opinii. Trzeba jednak przyznać, że seria 2 prezentuje się lepiej od poprzedniczki. Procentują klasyczne proporcje nadwozia oraz mniejsza liczba wizualnych podobieństw z „jedynką”. Pewne zastrzeżenia mamy jedynie do przesadnie napompowanego tylnego zderzaka oraz satynowanych lusterek ‒ w sportowym samochodzie lepiej wyglądałyby czarne. Kto szuka coupé idealnego, prawdopodobnie zdecyduje się na inną nowość BMW ‒ serię 4.

Seria 2 jest jednym z najmniejszych samochodów w aktualnej ofercie BMW. Najmniejszym nie znaczy jednak małym! Prezentowane auto rozmiarowo dorównuje modelom E36 i E46, które miłośnicy BMW cenią za zwarte nadwozia i paletę mocnych jednostek napędowych. Największą różnicą jest masa. W przypadku M235i sięga 1,5 tony. Wyposażenie i szeroko rozumiane bezpieczeństwo niestety sporo ważą. Pod maską „dwójki” nie zabrakło solidnych argumentów. Zainteresowany zakupem ma do wyboru warianty: 218d (143 KM), 220d (184 KM), 225d (218 KM), 220i (184 KM) oraz flagowe M235i z 326-konną, rzędową „szóstką”.

Trzylitrowy silnik wcześniej był montowany w M135i. Wspólne są także skrzynie biegów, zawieszenia, elektronika i elementy wykończeniowe. Wydawać by się mogło, że między M135i oraz M235i jest więcej podobieństw niż różnic. Diabeł tkwi w szczegółach. „Dwójka” ma nieco lepszy rozkład masy na osie. Inaczej ustawione zawieszenie z poprawionymi odbojami i twardszymi sprężynami skuteczniej wybiera nierówności, a jednocześnie poprawia czucie drogi i pozwala na szybszą jazdę w zakrętach. Ułatwia także szukanie granic przyczepności oraz kontrolowanie poślizgów. Podczas dynamicznej jazdy świetnie spisuje się bezpośredni układ kierowniczy. Skrajne położenia kierownicy dzielą tylko dwa obroty, co oznacza, że nawet głęboką kontrę można założyć bez przekładania rąk na kierownicy. Szkoda, że bezpośredni i precyzyjny układ nie przekazuje dużej porcji informacji o rezerwach przyczepności i stanie drogi ‒ więcej cennych informacji odbieramy przez oparcie i siedzisko fotela.

BMW M235i ma trzy oblicza. W trybach Eco Pro i Comfort jest nieco ospałe i leniwe. Sport budzi do życia bestię, jednak prawdziwa zabawa zaczyna się po przejściu do Sport+, który poza wyostrzeniem reakcji na gaz, otwarciem przepustnicy w układzie wydechowym i usprawnieniem zmian biegów aktywuje także DTC. Dynamiczna kontrola trakcji pozwala na bezpieczne poznanie możliwości „dwójki”. Samochód zaczyna zamiatać tyłem, ale w skrajnej sytuacji kierujący może liczyć na wsparcie DSC. Po pełnym wyłączeniu elektroniki trzeba mieć się na baczności. Turbodoładowany silnik nie reaguje na gaz równie liniowo, co wolnossące motory wspomnianych E36 oraz E46, a 450 Nm bez trudu zrywa przyczepność tylnych kół do nawierzchni.

BMW nie poszło jednak na całość. Tylny dyferencjał nie ma mechanicznej szpery. Musi wystarczyć jej elektroniczny substytut ‒ poprzez selektywne hamowanie wybranych kół elektronika próbuje ograniczać straty mocy. Działa nieźle, ale na najciaśniejszych zakrętach brak klasycznej blokady jest odczuwalny. Mamy jednak dobre wieści dla amatorów szybkiej jazdy. W katalogu BMW M Performance znajdziemy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który przygotowała renomowana firma Drexler.

Serce M235i kipi mocą i momentem obrotowym, generując 326 KM przy 5800 ‒ 6000 obr./min oraz 450 Nm w imponująco szerokim przedziale 1300 ‒ 4500 obr./min. Suche liczby nie kłamią. Motor N55B30 zaczyna współpracować z kierowcą od 2000 obr./min. Nawet podczas dynamicznej jazdy nie trzeba zapędzać wskazówki obrotomierza powyżej pola oznaczonego cyfrą 5. Przy wyższych obrotach doświadczymy osiągów na miarę starszych M3. W wersji z manualną 6-biegową skrzynią sprint od 0 do 100 km/h trwa okrągłe 5 sekund. Automatyczny Steptronic urywa 0,2 s. Skrzynia biegów posiada funkcję Launch Control, która pozwala na pełne wykorzystanie potencjału silnika podczas ruszania. Korzystny wpływ na dynamikę ma także duża liczba przełożeń. Niskie są krótkie, by poprawiać osiągi. Z kolei „ósemkę” wydłużono, mając na względzie spalanie oraz poziom hałasu podczas szybkiej jazdy. Automat nieznacznie pogarsza wyważenie samochodu. Rozkład masy w M235i z manualną skrzynią to 51,9 : 48,1, natomiast w wersji z przekładnią Steptronic – 52,2 : 47,8.

Układ hamulcowy z 4- i 2-tłoczkowymi zaciskami zapewnia bardzo krótkie drogi hamowania – nawet po rozgrzaniu tarcz nie przekraczają 35 metrów. Niektórym może brakować ostrej reakcji po lekkim naciśnięciu pedału. Niewykluczone, że taka charakterystyka układu hamulcowego została zarezerwowana dla BMW M2. Jeżeli doniesienia się potwierdzą, model pojawi się w salonach w przyszłym roku.

Podczas spokojnej jazdy M235i zapewnia zaskakująco wysoki komfort. Adaptacyjne zawieszenie skutecznie absorbuje nierówności, dudnienie wydechu nie doskwiera, fotele nie męczą kręgosłupa, a kierowcy i pasażerowi nie brakuje miejsca. Nieco gorzej jest z tyłu. Dwa indywidualne fotele spisują się na krótszych dystansach. Podczas dłuższych podróży dorośli pasażerowie zaczną skarżyć się na ograniczoną przestrzeń na głowy i nogi.

Deklarowane przez BMW średnie zużycie paliwa – 7,6 l/100 km – można włożyć między bajki. Bliższe prawdy jest 10 ‒11 l/100 km, a przy agresywnej jeździe nawet 15 l/100 km. W mieście trudno zejść poniżej 13 l/100 km. Sporym zaskoczeniem są natomiast wyniki poza obszarem zabudowanym. Jeżeli nie przesadzamy z prędkością i obrotami oraz korzystamy z trybu Eco Pro, „dwójka” domaga się 7 ‒ 8 l/100 km.

M135i w podstawowej konfiguracji kosztuje 174.300 zł. M235i zostało wycenione na 205.900 zł. Różnica w cenie nie jest więc symboliczna. „Dwójka” ma w standardzie m.in.: aktywny układ kierowniczy, sportowe hamulce, zawieszenie i kierownicę M oraz biksenonowe reflektory. Lista dodatków, za które warto dopłacić, jest spora. My wybralibyśmy: adaptacyjne reflektory (2.813 zł), fotele z podgrzewaniem (1.658 zł) i regulacją poparcia lędźwiowego (1.407 zł), automatyczną klimatyzację (2.763 zł), czujniki parkowania (3.265 zł) oraz skrzynię Steptronic (11.303 zł). Kwota na fakturze dobiła do 230 tysięcy. Można pójść znacznie dalej. Nawigacja, skórzana tapicerka, lakiery metalizowane… Ani się obejrzymy, a diler poprosi o 260 tysięcy złotych.

Atrakcyjna linia nadwozia, świetne osiągi oraz dobre właściwości jezdne M235i kuszą. W tyle głowy zapala się jednak światełko ostrzegawcze. Za blisko 206 tysięcy złotych można kupić oszczędne 218d do jazdy na co dzień, a resztę przeznaczyć na… używane E46 M3 do weekendowych zabaw na torze. Wilk będzie syty i owca cała.

Łukasz Szewczyk, Fot. autor

PLUSY
+ Świetne osiągi
+ Dobrze zestrojone zawieszenie
+ Atrakcyjny wygląd

MINUSY
‒ Wysoka cena
‒ Brak klasycznej szpery

DANE & FAKTY

(BMW TRENDS 2/2014)