Najpopularniejszym samochodem elektrycznym Europy jest BMW i3. Teraz zainteresowanie nim może być jeszcze większe, bo producent popracował nad zasięgiem – wydłużył go do przeszło 200 km.
BMW najpoważniej ze wszystkich wiodących marek potraktowało kwestię samochodów elektrycznych. Koncern odszedł od klasycznych hybryd – zbyt mało wydajnych, by spełnić oczekiwania wymagających klientów, jak również by zapewnić im pełne zniżki i udogodnienia z tytułu eksploatacji niskoemisyjnego auta. Zamiast tego stworzono rodzinę iPerformance, do której należą popularne modele (X1, X5 czy serie 2, 3, 5 i 7) z napędem hybrydowym typu plug-in. Tworzy go mocny silnik elektryczny i ładowana prądem z sieci 230 V bateria, która daje przynajmniej 20–30 km zasięgu, co sprawia, że jazda „na prądzie” nie jest fikcją. Ładując auto pod domem i w miejscu pracy można nie zużywać grama benzyny.
Jeszcze bardziej wyspecjalizowane modele oferuje submarka BMW „i”. Tutaj wszystko podporządkowano napędowi elektrycznemu. Ponieważ akumulator jest ciężki, jego masę skompensowano nadwoziem z włókna węglowego i kompozytów. By ograniczyć straty energii, użyto wąskich opon, ale prowadzenie czy trakcja nie pogorszyły się dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości oraz dobremu wyważeniu auta. W ramach rodziny BMW i są obecnie dostępne dwa modele – miejskie i3 (dostępne od końca 2013 r.) oraz sportowe i8 (wprowadzone w połowie 2014 r.). Prym wiedzie pierwszy z wymienionych, sprzedany w liczbie przeszło 60 tys. egzemplarzy. Flagowe i8 trafiło natomiast do 10 tys. klientów.
Jak wspomnieliśmy, BMW i3 jest najczęściej wybieranym samochodem elektrycznym w Europie. W Norwegii znajduje się w pierwszej dziesiątce wszystkich modeli. Hurtowo zamawiają i3 także Holendrzy. Czy świat stanął na głowie? Nie do końca. Obłożone zerową stawką podatku i3 jest najtańszym modelem BMW w Norwegii. Z kolei w Holandii nabywca elektrycznego auta jest w stanie zaoszczędzić na różnych opłatach od 5 do 19 tys. euro w ciągu pięciu lat. Dodając do tego symboliczne koszty ładowania otrzymujemy mocne argumenty przemawiające za zakupem i3.
W polskich realiach sytuacja wygląda mniej różowo. Korzyści są symboliczne – w niektórych miastach można liczyć na zniżki bądź darmowe parkowanie, czasami skorzystać z ulic objętych wyłączeniami dla pojazdów z napędem spalinowym. Sieć punktów ładowania jest szczątkowa, natomiast znalezienie szybkiej ładowarki jest równie prawdopodobne, jak trafienie czwórki w totka – znajdują się tylko w największych aglomeracjach. Mimo to Polacy przekonują się do elektryków. BMW sprzedało ponad 200 sztuk i3 (i wbrew pozorom nie były to głównie egzemplarze ze spalinowym generatorem prądu, a sprzedaż oryginalnego auta wyraźnie się rozpędza (odpowiednio 42, 67 i 91 rejestracje w latach 2014–2016).
Sezon 2017 może upłynąć pod znakiem kolejnego rekordu. Wszystko przez nową opcję w postaci akumulatora o pojemności zwiększonej z 18,8 do 29,2 kWh. Wydłuża ona teoretyczny zasięg, mierzony według wytycznych cyklu NEDC, ze 190 do 312 km. W praktyce oznacza to, że ciesząc się dobrymi osiągami, nie rezygnując z klimatyzacji czy ogrzewania (w maksymalizującym zasięg trybie EcoPro+ działa tylko dmuchawa), przejedziemy od 190 do 210 km, a nie od 100 do 120 km, jak dotychczas. Co równie istotne, dopłata za istotnie zwiększony zasięg jest symboliczna – wyjściowa cena i3 rośnie ze 153.700 do 159.000 zł. Dla porównania dodajmy, że podstawowa wersja odmiany z pokładowym generatorem prądu kosztuje 174.000 zł.
O ile dopłacenie do większego akumulatora wydaje się wręcz koniecznością, tak nad wersją z Range Extenderem warto się dobrze zastanowić. Przy delikatnej jeździe i3 przejedzie 250 km i więcej. Planując krótką podróż z przerwą na ładowanie mieszkaniec centralnej Polski może z powodzeniem myśleć o wyprawie w góry czy nad morze. Raz na kilka miesięcy można przeboleć przymusowy postój. Tym bardziej że w zamian otrzymuje się dużo.
Gabaryty nadwozia stawiają i3 w segmencie B. Ilością miejsca w kabinie auto zawstydza jednak większość kompaktów. Wnętrze, choć wykończone w innym stylu niż w klasycznych modelach BMW, jest zdecydowanie na miarę segmentu Premium. Powiększenie baterii zwiększyło masę i3 o 50 kg. Dodatkowa masa nie ograniczyła zwinności auta. BMW i3 waży 1245 kg, więc szybko i spontanicznie reaguje na polecenia wydawane kierownicą. Precyzja prowadzenia czy hamowanie – bez zastrzeżeń.
Elektryczne BMW imponuje też osiągami. Cięższy akumulator wydłużył czas sprintu od 0 do 100 km/h z 7,2 do 7,3 s. To wciąż wynik na miarę niezłego auta klasy GTI. Koronną konkurencją i3 jest elastyczność. Przejście od 60 do 100 km/h trwa jedynie cztery sekundy, a od 80 do 120 km/h – pięć. Elastyczność godną np. 340i zapewnia szeroki zakres użytecznych obrotów silnika elektrycznego i bezpośrednie przełożenie. Ostrością reakcji na gaz i3 przypomina auto stale jadące na jedynce. Szkoda, że niewyłączalne DSC (po wyłączeniu w trybie przeznaczonym na hamownię auto traci też ABS) nawet w trybie Traction skutecznie tłamsi wszelkie zapędy tylnej osi do zerwania przyczepności. Zabawa mogłaby być przednia. Potwierdził to Rauno Aaltonen. Startujący m.in. Mini Cooperem rajdowy mistrz Europy z 1965 r. i dwukrotny mistrz Finlandii był zaskoczony łatwością prowadzenia i3 w poślizgu i stwierdził, że kierowca ma wrażenie prowadzenia auta o mocy 1000 KM. O ile ma w pobliżu inżyniera BMW, który korzystając z komputera ze specjalnym oprogramowaniem dezaktywuje system kontroli stabilności…
Łukasz Szewczyk, Fot. autor
