TEST BMW 225xe iPerformance – namiastka i8

Inżynierowie BMW układają komponenty techniczne w coraz odważniejsze kombinacje. Przykładem nowego trendu jest 225xe – kompaktowy van z domieszką genów Mini oraz BMW i8.

Czas na lekcję anatomii. Zacznijmy od platformy UKL (Untere KLasse). W rozbudowanej wersji UKL2 jest ona szkieletem Active Tourera (F45), X1 (F48) oraz Clubmana (F54). We wszystkich wymienionych modelach jest montowany 136-konny motor B38A15M0. Mutacja trzycylindrowego 1.5 o symbolu B38K15T0 trafia do BMW i8 i współpracuje z 6-biegową skrzynią Aisin. Przekładnię Aisin ma też BMW 225xe. Podobnie jak wspomniane i8 jest hybrydą typu plug-in, której akumulator trakcyjny można ładować prądem z sieci 230 V, by na niewielkich dystansach przemieszczać się bez zużywania paliwa. W obu modelach silniki mogą pracować równocześnie lub niezależnie od siebie, a napęd na cztery koła jest realizowany bez użycia wału – wszystko sprowadza się do odpowiedniego modulowania parametrów jednostek. Dobrze poinformowane źródła podają, że silniki elektryczne i akumulatory trakcyjne i8 oraz 225xe są konstrukcyjnie zbliżone. Rozmieszczenie silników odwrócono jednak o 180 stopni. Motor elektryczny 225xe został też zdławiony i stracił dwubiegową przekładnię, która umożliwiała korzystanie z niego przy wysokich prędkościach.

Na osiągi nie powinni jednak skarżyć się nawet wymagający. Rozpędzanie do 100 km/h zajmuje jedynie 6,7 sekundy. Największe wrażenie robi moment startu, podczas którego pierwsze skrzypce gra silnik elektryczny, zapewniający 165 Nm w zakresie do 0 do 3000 obr./min. Niewiele później, bo przy 1250 obr./min, do głosu dochodzi trzycylindrowe 1.5. Dokłada 220 Nm. W rezultacie do 3000 obr./min dysponujemy więcej niż przyzwoitymi 385 Nm. Po zdecydowanym naciśnięciu na gaz, nawet poniżej 2000 obr./min, zespół napędowy błyskawicznie oddaje 300 Nm. Wielu z was z pewnością pomyślało, że diesle potrafią jeszcze więcej. Owszem. Sposób reakcji i „elektryczne niutonometry” różnią się jednak od spalinowych – są oddawane natychmiast, bez budowania ciśnienia doładowania czy reakcji ze skrzyni biegów w postaci szukania właściwego przełożenia.

Przeprowadziliśmy eksperymenty na pasażerach, nie informując ich, z jakim modelem mają do czynienia. Po przestawieniu przekładni w tryb manualny i włączeniu ostatniego biegu dociskaliśmy prawy pedał. Natychmiast pojawiały się informacje zwrotne na temat zrywności samochodu. Subiektywne obserwacje znajdują odzwierciedlenie w wykresach, które BMW zamieściło w szczegółowym opisie technicznym 225xe. Producent podaje, że na szóstym biegu poniżej 2000 obr./min dostępny jest ekwiwalent 750 – 550 Nm na wale korbowym (spadający w miarę wchodzenia silników na obroty). W rezultacie niepozorny minivan jest znacznie szybszy, niż mogłoby to wynikać z suchych danych technicznych. Jest to odczuwalne nie tyle podczas prób sprintów, co typowo drogowych sytuacji – kiedy postanawiamy nagle zwiększyć prędkość, np. podczas zmiany pasa ruchu czy wyprzedzania.

Kierowca może sterować pracą napędu. W domyślnym trybie Auto eMode 225xe jest typową hybrydą. Jeżeli akumulator jest naładowany, delikatnemu operowaniu pedałem gazu towarzyszy jazda głównie w trybie elektrycznym (pod obrotomierzem mamy podpowiedź w postaci wskaźnika rezerwy mocy ePower). Pozostałe tryby (Max eDrive, Save) również są analogiczne z obecnymi w prezentowanym w numerze 330e. Badanie zużycia paliwa w cyklu homologacyjnym 225xe zakończyło wynikiem 2,1 l/100 km. Jak to możliwe? Niuanse również przedstawiliśmy w teście 330e. Rzeczywiste zużycie paliwa przy spokojnej jeździe w cyklu mieszanym to 5 – 7 l/100 km. Regularne wykorzystywanie 224 KM kosztuje 8 – 10 l/100 km. To wciąż bardzo przyzwoite wartości, biorąc pod uwagę możliwości i kulturę pracy napędu. Co istotne, regularnym podłączaniem auta do prądu można ograniczyć spalanie.

Z zapisu w dowodzie rejestracyjnym wynikało, że testowane 225xe waży 1160 kg. Wartość nijak się miała do sposobu prowadzenia się samochodu. Hybrydowy van balansuje między wrażeniem solidnego osadzenia na drodze a przyciężkości. Subiektywne odczucia znalazły potwierdzenie w oficjalnych danych technicznych. 1660 kg oznaczało, że przygotowujący dokumenty samochodu urząd komunikacji pomylił się o „zaledwie” pół tony. Mimo świetnych osiągów 225xe nie aspiruje do miana sportowca. Prowadzi się neutralnie z tendencją do podsterowności w zakresie granicznym. Jego układ kierowniczy jak na standardy BMW jest pozbawiony czucia. Pod palcami zabrakło manetek do zmiany biegów, a na szybciej pokonywanych zakrętach nadwozie potrafiło się przechylić.

225xe różni się od klasycznych modeli BMW – wyglądem, wystrojem wnętrza, pozycją za kierownicą czy koncepcją układu napędowego. Odmienność nie zasługuje jednak na krytykę, choć hejterzy z pewnością uważają inaczej. Testowane auto dało się poznać jako idealny środek transportu z punktu A do B. Wyższe osadzenie siedzisk foteli i kształt otworów drzwiowych ułatwiają wsiadanie, a hybrydowy napęd zawstydza kulturą pracy nawet nowoczesne diesle. Układy klimatyzacji i ogrzewania wnętrza są zasilane elektrycznie. Dzięki nim można cieszyć się optymalną temperaturą podczas jazdy w trybie elektrycznym. Ale nie tylko. Mogą zostać uruchomione zdalnie przed rozpoczęciem jazdy lub zaprogramowane na określoną godzinę. A to już całkiem konkretna wartość dodana, którą w 225xe otrzymujemy oczywiście w standardzie.

Zdiagnozowaliśmy jeden istotny problem. Hybrydowy Active Tourer, mimo że przestronny, funkcjonalny i dopracowany niemal we wszystkich szczegółach, okazuje się wyprany z emocji, których chcielibyśmy doświadczyć w BMW. Cóż z tego, że jest imponująco szybki i przez długi czas neutralny w zakrętach, skoro brakuje mu komunikatywności, bezpośredniości, chęci współpracy z kierującym czy pierwiastka zabawy, które byliśmy w stanie odnaleźć w testowanym w poprzednim numerze BMW TRENDS modelu 118d czy przednionapędowym Active Tourerze, po zdjęciu nogi z gazu radośnie nadrzucającym tyłem.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

BMW TRENDS 3/2016