TEST BMW 225xe iPerformance - namiastka i8 - Trends Magazines

TEST BMW 225xe iPerformance – namiastka i8

Inżynierowie BMW układają komponenty techniczne w coraz odważniejsze kombinacje. Przykładem nowego trendu jest 225xe – kompaktowy van z domieszką genów Mini oraz BMW i8.

Czas na lekcję anatomii. Zacznijmy od platformy UKL (Untere KLasse). W rozbudowanej wersji UKL2 jest ona szkieletem Active Tourera (F45), X1 (F48) oraz Clubmana (F54). We wszystkich wymienionych modelach jest montowany 136-konny motor B38A15M0. Mutacja trzycylindrowego 1.5 o symbolu B38K15T0 trafia do BMW i8 i współpracuje z 6-biegową skrzynią Aisin. Przekładnię Aisin ma też BMW 225xe. Podobnie jak wspomniane i8 jest hybrydą typu plug-in, której akumulator trakcyjny można ładować prądem z sieci 230 V, by na niewielkich dystansach przemieszczać się bez zużywania paliwa. W obu modelach silniki mogą pracować równocześnie lub niezależnie od siebie, a napęd na cztery koła jest realizowany bez użycia wału – wszystko sprowadza się do odpowiedniego modulowania parametrów jednostek. Dobrze poinformowane źródła podają, że silniki elektryczne i akumulatory trakcyjne i8 oraz 225xe są konstrukcyjnie zbliżone. Rozmieszczenie silników odwrócono jednak o 180 stopni. Motor elektryczny 225xe został też zdławiony i stracił dwubiegową przekładnię, która umożliwiała korzystanie z niego przy wysokich prędkościach.

Na osiągi nie powinni jednak skarżyć się nawet wymagający. Rozpędzanie do 100 km/h zajmuje jedynie 6,7 sekundy. Największe wrażenie robi moment startu, podczas którego pierwsze skrzypce gra silnik elektryczny, zapewniający 165 Nm w zakresie do 0 do 3000 obr./min. Niewiele później, bo przy 1250 obr./min, do głosu dochodzi trzycylindrowe 1.5. Dokłada 220 Nm. W rezultacie do 3000 obr./min dysponujemy więcej niż przyzwoitymi 385 Nm. Po zdecydowanym naciśnięciu na gaz, nawet poniżej 2000 obr./min, zespół napędowy błyskawicznie oddaje 300 Nm. Wielu z was z pewnością pomyślało, że diesle potrafią jeszcze więcej. Owszem. Sposób reakcji i „elektryczne niutonometry” różnią się jednak od spalinowych – są oddawane natychmiast, bez budowania ciśnienia doładowania czy reakcji ze skrzyni biegów w postaci szukania właściwego przełożenia.

Przeprowadziliśmy eksperymenty na pasażerach, nie informując ich, z jakim modelem mają do czynienia. Po przestawieniu przekładni w tryb manualny i włączeniu ostatniego biegu dociskaliśmy prawy pedał. Natychmiast pojawiały się informacje zwrotne na temat zrywności samochodu. Subiektywne obserwacje znajdują odzwierciedlenie w wykresach, które BMW zamieściło w szczegółowym opisie technicznym 225xe. Producent podaje, że na szóstym biegu poniżej 2000 obr./min dostępny jest ekwiwalent 750 – 550 Nm na wale korbowym (spadający w miarę wchodzenia silników na obroty). W rezultacie niepozorny minivan jest znacznie szybszy, niż mogłoby to wynikać z suchych danych technicznych. Jest to odczuwalne nie tyle podczas prób sprintów, co typowo drogowych sytuacji – kiedy postanawiamy nagle zwiększyć prędkość, np. podczas zmiany pasa ruchu czy wyprzedzania.

 

Kierowca może sterować pracą napędu. W domyślnym trybie Auto eMode 225xe jest typową hybrydą. Jeżeli akumulator jest naładowany, delikatnemu operowaniu pedałem gazu towarzyszy jazda głównie w trybie elektrycznym (pod obrotomierzem mamy podpowiedź w postaci wskaźnika rezerwy mocy ePower). Pozostałe tryby (Max eDrive, Save) również są analogiczne z obecnymi w prezentowanym w numerze 330e. Badanie zużycia paliwa w cyklu homologacyjnym 225xe zakończyło wynikiem 2,1 l/100 km. Jak to możliwe? Niuanse również przedstawiliśmy w teście 330e. Rzeczywiste zużycie paliwa przy spokojnej jeździe w cyklu mieszanym to 5 – 7 l/100 km. Regularne wykorzystywanie 224 KM kosztuje 8 – 10 l/100 km. To wciąż bardzo przyzwoite wartości, biorąc pod uwagę możliwości i kulturę pracy napędu. Co istotne, regularnym podłączaniem auta do prądu można ograniczyć spalanie.

Z zapisu w dowodzie rejestracyjnym wynikało, że testowane 225xe waży 1160 kg. Wartość nijak się miała do sposobu prowadzenia się samochodu. Hybrydowy van balansuje między wrażeniem solidnego osadzenia na drodze a przyciężkości. Subiektywne odczucia znalazły potwierdzenie w oficjalnych danych technicznych. 1660 kg oznaczało, że przygotowujący dokumenty samochodu urząd komunikacji pomylił się o „zaledwie” pół tony. Mimo świetnych osiągów 225xe nie aspiruje do miana sportowca. Prowadzi się neutralnie z tendencją do podsterowności w zakresie granicznym. Jego układ kierowniczy jak na standardy BMW jest pozbawiony czucia. Pod palcami zabrakło manetek do zmiany biegów, a na szybciej pokonywanych zakrętach nadwozie potrafiło się przechylić.

225xe różni się od klasycznych modeli BMW – wyglądem, wystrojem wnętrza, pozycją za kierownicą czy koncepcją układu napędowego. Odmienność nie zasługuje jednak na krytykę, choć hejterzy z pewnością uważają inaczej. Testowane auto dało się poznać jako idealny środek transportu z punktu A do B. Wyższe osadzenie siedzisk foteli i kształt otworów drzwiowych ułatwiają wsiadanie, a hybrydowy napęd zawstydza kulturą pracy nawet nowoczesne diesle. Układy klimatyzacji i ogrzewania wnętrza są zasilane elektrycznie. Dzięki nim można cieszyć się optymalną temperaturą podczas jazdy w trybie elektrycznym. Ale nie tylko. Mogą zostać uruchomione zdalnie przed rozpoczęciem jazdy lub zaprogramowane na określoną godzinę. A to już całkiem konkretna wartość dodana, którą w 225xe otrzymujemy oczywiście w standardzie.

Zdiagnozowaliśmy jeden istotny problem. Hybrydowy Active Tourer, mimo że przestronny, funkcjonalny i dopracowany niemal we wszystkich szczegółach, okazuje się wyprany z emocji, których chcielibyśmy doświadczyć w BMW. Cóż z tego, że jest imponująco szybki i przez długi czas neutralny w zakrętach, skoro brakuje mu komunikatywności, bezpośredniości, chęci współpracy z kierującym czy pierwiastka zabawy, które byliśmy w stanie odnaleźć w testowanym w poprzednim numerze BMW TRENDS modelu 118d czy przednionapędowym Active Tourerze, po zdjęciu nogi z gazu radośnie nadrzucającym tyłem.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

 

Silnik 1499 ccm, trzycylindrowy, turbodoładowany/ synchroniczny silnik elektryczny
Maks. moc 136 KM (4400 obr./min)/ 88 KM (4000 obr./min)
Maks. moment obrotowy 220 Nm (1250 – 4300 obr./min) / 165 Nm (0 – 3000 obr./min)
Moc i moment systemowy 224 KM i 385 Nm
Skrzynia biegów 6-stopniowa, automatyczna
Napęd na cztery koła
Masa własna 1735 kg
Długość/ szerokość/ wysokość 4342/ 1800/ 1586 mm
Rozstaw osi 2670 mm
Rozstaw kół 1557/ 1558 mm
Pojemność bagażnika 400 – 1350 l
Pojemność zbiornika paliwa 36 l
Pojemność akum. trakcyjnego (czas ładowania) 7,6 kWh (2,2 kWh)
0 – 100 km/h 6,7 s
V maks. (w trybie elektrycznym) 202 km/h (125 km/h)
Średnie zużycie paliwa (katalogowe/ test) 2,1/5,9 l/100 km
Cena od 159.000 zł

BMW TRENDS 3/2016

Podobne

Tuning-BMW-E36-325i-widok z przodu

Klasyczna torpeda BMW E36 Coupé 325i – archiwalne rarytasy

Bohater tego artykułu jest przykładem wierności i oddania marce BMW. Mimo iż zaczynał swoją przygodę z motoryzacją od przednionapędowej Astry GSI, to i tak w końcu poddał się marzeniom z dzieciństwa i przesiadł się do dwudrzwiowej bawarskiej maszyny w nadwoziu coupé. Słuszny wybór E36 coupé 2,5-litrowa jednostka napędowa o dość sporej liczbie KM upewniła Sławka,…

BMW zmienia nazwy modeli

Przed nami spore zmiany w motoryzacji, które nie ominą także BMW. Zapowiadana Neue Klasse przyniesie także nowe nazewnictwo do obecnych modeli.  Zmiana nazw modeli samochodów to nic nowego wśród producentów, choć czasami zmiany nie wychodzą na dobre. Weźmy za przykład Audi, które wprowadziło nową nomenklaturę do oznaczeń silników. Kiedyś sprawa była prosta - 2.0 TFSI,…