Test BMW 118i M Pakiet

Gdyby nie oznaczenie na pokrywie bagażnika i pojedyncza rura wydechowa, nawet wytrawni znawcy oferty modelowej BMW byliby gotowi pomyśleć, że stoi przed nimi 340-konne M140i, a nie trzycylindrowe 118i.

Kto chce zabawić się w grę pozorów, musi doposażyć jedynkę w M-pakiet, do którego przypisano m.in. drapieżniej stylizowane zderzaki, diodowe reflektory, 17-calowe alufelgi czy logotypy M na przednich błotnikach. Zestaw sportowych dodatków sięga też kabiny i obejmuje m.in. fotele, kierownicę czy czarną podsufitkę. By spotęgować efekt, z katalogu opcji można wybrać wzmocnione hamulce z 4-tłoczkowymi zaciskami na przedniej osi i dopłacić za 18-calowe koła.

Wprowadzony w 2015 roku silnik 1.5 R3 B38 należy do modularnej rodziny. Dodając jeden cylinder uzyskuje się dwulitrową jednostkę B48, natomiast w wyniku połączenia dwóch R3 powstaje 3.0 R6 B58. Techniczna układanka ma na celu ograniczenie kosztów i uproszczenie cyklu produkcyjnego. Czy zyskuje tylko koncern BMW?

Okazuje się, że nie. 136-konny silnik jest zaskakująco przyjemny w codziennej eksploatacji. To w dużej mierze zasługa 220 Nm dostępnych w zakresie 1250–4000 obr./min. Do zapewnienia dobrej dynamiki silnik nie musi być wkręcany na wysokie obroty, co przekłada się na umiarkowane zużycie paliwa. Nam na dystansie blisko 900 km w mieście, na bocznych drogach, trasach ekspresowych i autostradach wyszło 6,4 l/100 km. Spora w tym zasługa automatycznej skrzyni z długim ostatnim biegiem, który skutecznie ogranicza obroty po ustabilizowaniu prędkości.

Ciekawostką jest też praca przekładni przy ruszaniu. Zamiast jak najszybciej włączać drugi bieg, elektronika pozwala silnikowi wkręcać się na 2500–3000 obr./min nawet przy lekko wciskanym gazie. 118i wyrywa więc naprzód, a stłumione brzęczenie trzech cylindrów część osób myli z dźwiękami pracującego diesla. BMW udało się więc rozwiązać główne problemy małych silników R3 – niemoc i specyficzne brzmienie. Nie wyeliminowano wibracji towarzyszących włączaniu i wyłączaniu motoru przez system stop-start.

Dynamika nie rozczarowuje, dopóki dociska się pedał gazu do ok. 3/4 maksymalnego położenia. Przyparcie go do podłogi podnosi poziom hałasu i zwiększa wir w baku, jednak istotnie nie poprawia przyspieszenia.

W razie potrzeby 118i z automatyczną skrzynią rozpędza się do 100 km/h w 8,7 s, do 140 km/h w 18 s i bez oznak większego zmęczenia osiąga 170 km/h. Spieszymy też donieść, że po wyłączeniu DSC możliwe jest kręcenie bączków na suchym asfalcie i wykonanie burnoutu.

Silnik 1.5 R3 waży 108 kg, czyli ok. 30 kg mniej od wcześniej stosowanych czterocylindrowców. Odciążenie kierowanych kół dodało 118i zwinności oraz ograniczyło tendencję do wyjeżdżania przodem z ciasnych łuków. Na zamiatanie tyłem także nie ma co liczyć. Komplet ogumienia w mieszanym rozmiarze zapewnia bardzo duży zapas przyczepności. Na suchej nawierzchni nadrzucenie napędzaną osią „z gazu” – szczególnie po rozgrzaniu opon – jest trudne.

Lekką nadsterowność najłatwiej wywołać głęboko wciskając gaz i przyspieszając na łuku. 118i najlepiej czuje się podczas jazdy bez prób zbliżania do granic przyczepności. Nie trzeba wówczas żyłować silnika, a można cieszyć się idealnym wyważeniem czy napędem na tylną oś, który sprawia, że samochód wykazuje tendencję do lekkiego zacieśniania zakrętów, a także uwalnia układ kierowniczy od wpływu sił napędowych. W innych kompaktach, napędzanych wyłącznie przez przednią oś lub dołączane 4×4, na taki poziom wyrafinowania liczyć już nie można.

Podstawowa cena pięciodrzwiowego 118i wynosi 112.200 zł. Kolejne jest 184-konne 120i za okrągłe 124 tys. zł. Różnica nie jest kolosalna, ale w końcu to 12 tys. zł, które można wydać na iDrive (11 tys. zł), automatyczną skrzynię (9 tys. zł) czy poziom wyposażenia Sport Line lub Urban Line. A może dozbierać do 131.100 zł i zamówić 118i w wersji M Sport?

Pole manewru jest znaczne, zaś mocniejszy silnik nie jest jedyną właściwą drogą. I to bynajmniej nie tylko nasze zdanie, ale osób zamawiających w salonie nową jedynkę. Nawet wśród pracowników polskiej centrali BMW są tacy, którzy wybrali 118i. Przyznają, że przyjemnie jest mieć mocny wóz, ale gdy przychodzi do płacenia raty leasingowej lub kolejnego tankowania, rozsądek bierze górę nad emocjami.

Trudno nie przyznać im racji. 118i z M-pakietem dobrze wygląda, a prowadzi się jeszcze lepiej. Przeciwwagą dla umiarkowanej dynamiki jest rozsądne spalanie. Umiejętnie konfigurując 118i za ok. 150 tys. zł uda się wejść do świata BMW wyposażonych w M-pakiet, diodowe reflektory, iDrive nowej generacji, tapicerowane alcantarą sportowe fotele, adaptacyjny układ kierowniczy czy zawieszenie z elektroniczną regulacją siły tłumienia. Podczas codziennej eksploatacji może okazać się to bardziej istotne i przydatne od mocy, którą przy gęstniejącym natężeniu ruchu na drogach i tak coraz trudniej wykorzystać.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

BMW 118i M Pakiet

(BMW TRENDS 3/2018)