Dla wielu miłośników Garbusów prezentowany egzemplarz to nieco szokujący przejaw zbędnej prowokacji. Ortodoksyjni garbusiarze nie odnajdują w tego typu projektach charyzmy pieczołowicie restaurowanych latami wozów, gdzie głównym wyznacznikiem piękna jest pozostawienie wszystkiego w seryjnych ramach. Jednak to, co jednym wydaje się poważnym odstępstwem od normy, dla innych jest jedyną słuszną drogą.
Custom. Co to jest?
W efekcie powstają niepodobne do innych nietuzinkowe samochody zwane customami. Modyfikacje, dzięki którym seryjne auta już na zawsze przestają być fabrycznymi egzemplarzami, są często dla przeciętnego użytkownika czterech kółek działaniami nieco szalonymi i pozbawionymi sensu. Ale nie dla wszystkich! Istnieje na szczęście grupa ludzi zdolnych podejmować nieprzeciętny trud dla czystej przyjemności tworzenia czegoś wyjątkowego z dbałością o własny styl. W tym miejscu ważna uwaga: nie wszystko wolno nazwać customem.
Wielu domorosłych tuningowców uważa swoje połączenie ton żywicy z elementami ze złomowiska za ciekawą kompozycję. Silenie się na oryginalność za wszelką cenę zwykle niebezpiecznie zmierza w stronę czystego kiczu. Custom z prawdziwego zdarzenia musi mieć swój prawdziwy, niepowtarzalny styl. A taki jest np. Garbus Qvaziego, którego z powodzeniem możemy nazwać również show carem.
Plan modyfikacji VW 1302
Historia Garbusa Customa rozpoczyna się w dniu, w którym Qvazi postanowił zmodyfikować mocno zmęczony życiem model VW 1302. Auto w ówczesnym stanie można było podsumować jednym słowem – ruina. Na początek blacharz dał z siebie wszystko, by uzyskać stan karoserii i nadwozia zbliżony do poprawnego. Wszelkie modyfikacje musiały być realizowane w kolejnych etapach.
W pracach nad prezentowanym Customem najważniejsze były trzy zasadnicze punkty. Po pierwsze – gruntowna zmiana nadwozia. Nowa „zbroja” show cara zbudowana została w większości w oparciu o elementy pochodzące od „dawcy”. Nie obyło się jednak bez znacznych poszerzeń. Napompowanie błotników stało się konieczne, ponieważ drugim ważnym punktem tej układanki były spore, jak na Garbusa, bo aż 17-calowe koła. Jeżeli do tej listy dołączymy pneumatyczne zawieszenie, to przyznacie sami, że realizacja planu nie była z gatunku łatwych.
Z ruiny… w show car
Zgodnie z przyjętymi założeniami, Garbus z 1972 roku ze stanu kompletnej ruiny miał przekształcić się w rasowego show cara. Ta niecodzienna przemiana zaczęła się od… gięcia i cięcia, czyli wyrzucenia elementów, które miały zostać bezpowrotnie wyeliminowane. W garażu pojawiło się za to kilka części pochodzących ze staruszka, czyli VW Käfera wyprodukowanego przed 1967 rokiem.
Były to tylne błotniki starego typu, klapa, tylny pas oraz metalowe zderzaki, lampy przednie i tylne. Przeróbka modelu 1302 w staruszka to zadanie bardzo trudne, a jak twierdzą niektórzy niemożliwe, szczególnie jeżeli nadkola mają zmieścić 17-calowe felgi, a cały samochód ma stanąć na pneumatycznym zawieszeniu. „Nie przekonasz się, dopóki nie spróbujesz” – kierując się tą maksymą Qvazi, nie dopuszczając do siebie złych myśli, zlecił firmie AGT z Poznania rozpoczęcie prac nad projektem Garbus Custom.
Tylny pas, klapa oraz zderzak trafiły na właściwe miejsca. Jednak dopasowanie elementów starego tyłu było tylko połową sukcesu. Kłopotów nastręczał przód auta. Wąska i krótka oraz inaczej wyprofilowana maska od staruszka w żaden sposób nie chciała współpracować z modelem 1302.
„Zrób to sam”
Jedynym sposobem było zastosowanie się do powiedzenia „zrób to sam”. Na bazie klapy i przedniego pasa z leżącymi reflektorami stworzono nową „twarz” auta. Całość wygląda teraz bardzo dobrze i tylko biegli specjaliści od Garbusów wychwycą tę kompilację elementów i dziwne przegięcie na wysokości przednich świateł. Jak już wspomnieliśmy, w nadkolach Garbusa Customa znaleźć się miały 17-calowe obręcze z lekkich stopów Chrome Mustang Bullitt Wheels o szerokości 9 cali z tyłu i 7 cali z przodu.
Zainstalowanie „siedemnastek” w Garbusie wymaga potężnego poszerzenia nadkoli, co też zrobiono. Nie obyło się jednak bez niespodzianek. Poszerzanie nie stanowiło problemu, ale kiedy do Polski przybyły zakupione felgi, okazało się, że wszystkie cztery koła mają szerokość 9 cali! Pomyłka firmy spowodowała konieczność jeszcze większego poszerzenia przednich błotników niż pierwotnie zakładano.
Trzeba przyznać, że nadmuchane w iście amerykańskim stylu retro kształty i felgi Garbusa Customa prezentują się atrakcyjnie, szczególnie kiedy podziwiamy go z tyłu. Ranty kół chowają się w obrębie błotników, a zmieniony kąt nachylenia tylnych kół potęguje dynamiczny wygląd. Przód poprzez znaczne poszerzenie uległ rozpłaszczeniu, wskutek czego reflektory „rozjechały się” na boki, a całość stała się nieco bardziej agresywna.
Lakierowanie
Po zakończonych pracach blacharskich przyszedł czas na jeden z trudniejszych etapów – lakierowanie. Dobór odpowiedniej barwy nadwozia jest w wielu przypadkach kluczem do połowy sukcesu. Nie inaczej było i w tym przypadku. Nie życzymy właścicielowi żadnych niemiłych przygód związanych z naprawą karoserii. Dlaczego?
Ponieważ kolor lakieru Garbusa Customa jest efektem dodawania do brązowej farby – metodą prób i błędów –czerwonej i oliwkowej. Po uzyskaniu satysfakcjonującej barwy lakiernicy nałożyli cztery warstwy perłowego lakieru z palety „jedyny w swoim rodzaju”. W pełnej zgodności kolorystycznej wykonane zostało nowe materiałowe obicie dla odsuwanego dachu (tzw. faltdachu), którego cała konstrukcja, czyli ramka, szyny i mechanizm z rolkami, została przeszczepiona z Garbusa sprzed 1967 roku.
Pneumatyczne zawieszenie
Równolegle z pracami nad karoserią do przodu posuwały się działania związane z powstaniem pneumatycznego zawieszenia. Skompletować należało nowe amortyzatory Kayaba oraz komplety poduszek powietrznych, do których trafia powietrze pompowane przez kompresor. Konieczne były również ręczne zawory wpustowe oraz upustowe, urządzenia pomiarowe i zbiornik.
Dzięki nim kierowca może na bieżąco monitorować ciśnienie w instalacji. Drobne problemy sprawiał pierwszy kompresor – po kilku dniach pracy zwyczajnie przestał działać. Firma, w której został kupiony, uznała jego wrodzoną wadę fabryczną i po kilkunastu dniach pod maską Garbusa zamontowano nowe serce układu pneumatycznego. Custom Käfer został wyposażony w zawias pneumatyczny z oddzielną regulacją przedniej i tylnej osi.
Pneumatyka ma kilka plusów: nie trzeba walczyć z fatalnym stanem dróg przy maksymalnym obniżeniu zawieszenia, ponieważ w dowolnym momencie można przykleić się do asfaltu bądź podnieść auto kilka centymetrów ponad koleiny. A minusy? W przypadku awarii układu elektrycznego pojawia się poważny problem choćby z wczołganiem się na lawetę.
Drugi mankament pneumatyki – niestety nie jest hydrauliką, czyli w najprostszych słowach, nie jest tak widowiskowa jak skaczące na przykład w rytm muzyki auta „hydrauliczne”. Jak dla mnie do Garbusa pasuje spokojniejsza wersja pneumatyczna, mimo iż zmiana położenia zawieszenia trwa kilka sekund, proces przebiega dostojnie, a nisko zawieszony Garbus z siedemnastkami w nadkolach wygląda rasowo.
Jest jeszcze jedno szokujące rozwiązanie – drzwi otwierane odwrotnie, niż do tego przywykliśmy, z angielskiego zwane drzwiami samobójców (w Polsce rozwiązanie tego typu zwykliśmy raczej nazywać wiatrołapami). Dodatkową niespodzianką są klamki. Podchodzisz, naciskasz i… nic.
Tylko dwa magiczne guziczki w pilocie mogą sprawić, by sezam wreszcie się otworzył. Te nietypowe drzwi wyposażone są w zawiasy zamontowane na środkowych słupkach oraz zatrzaski z magnesami po przeciwnej stronie, blokujące drzwi po zatrzaśnięciu.
Eleganckie wnętrze
Sporą niespodzianką dla wielu może być elegancja i styl wnętrza. Skórzane obicia, lakier w kolorze karoserii oraz sporo chromowanych dodatków. Cały kokpit wykonano w poznańskim AGT.
Tylna kanapa, przednie fotele Recaro zapożyczone z BMW oraz boczki drzwi, kierownica i uchwyt nad schowkiem pasażera mają obicie z jasnej skóry. Podłoga została wyściełana nowymi wykładzinami, natomiast podsufitkę wykonano z beżowej alkantary. Skórą obito także minikonsolę, zbudowaną tuż pod dźwignią hamulca ręcznego. Zamontowano w niej sterowniki służące do opuszczania i podnoszenia Garbusa.
Prócz tego ze wspomnianych już chromowanych elementów, zwracających uwagę zaraz po zajęciu miejsca kierowcy, wymienić muszę drążek przekładni zmiany biegów SCAT oraz dwuramienną kierownicę z logo VW. Jest także oryginalne radio, a po lewej stronie kierownicy aluminiowy panel, na którym zamontowano trzy wskaźniki instalacji pneumatycznej.
Jego wygląd psuje niestety pstryczek-elektryczek zupełnie nie z tej bajki. Jeżeli przyjrzymy się dokładniej desce rozdzielczej, można mieć zastrzeżenia do dwóch wskaźników zamontowanych poniżej radia, nazbyt nowoczesnych, jak na styl tego auta. Może warto by też zmienić lub wykonać z innego materiału pedały wraz z mocowaniami? Jest to moje subiektywne wrażenie.
Sprawdzony motor
Na koniec opis jednostki napędowej naszego nietypowego VW. Otóż nie znajdziecie tu spodziewanych fajerwerków, tylko rozsądny i sprawdzony motor 1300 ccm, ale… no właśnie, jego pojemność została zwiększona do 1600 ccm, zamontowano wałek o ostrzejszej charakterystyce pracy, zmieniono tarczę sprzęgła na większą z Bulika oraz założono mocniejszy docisk.
Silnik poddano gruntownemu remontowi, a z innych modyfikacji możemy wymienić układ wydechowy VW Motorsport. We wszystkich zmianach zachowano umiar. Mamy jednak nadzieję, że z czasem silnik też zmieni swoje oblicze i możliwości.
Kilka numerów temu (5/2007) prezentowaliśmy Garbusa Hot Roda. Teraz przyszedł czas na Garbusa Customa. Wszystkie oryginalne, wykonane ze smakiem, efektowne projekty należy nagradzać. Wszystkie złe i udające coś, czym nigdy się nie staną, ganić. VW Käfer Qvaziego z pewnością zasługuje na laury, dlatego nasze pismo nie mogło pozostawić go bez wyróżnienia!
Mikołaj Urbański
Fot. autor
VW Garbus Custom, 1972 r.
SILNIK: benzynowy z zapłonem iskrowym o pojemności seryjnej 1300 ccm, wyremontowany i wyczyszczony, zwiększona pojemność do 1600 ccm, nowy wałek, sprzęgło z Bulika z silniejszym dociskiem, nowy układ wydechowy VW Motorsport z kolektorem 4-2-1.
NADWOZIE: fabrycznie model 1302; modyfikacje z użyciem części modelu wyprodukowanego przed rokiem 1967, znacznie poszerzone błotniki, maska wykonana na zamówienie, kolor lakieru stworzony indywidualnie, dodatki chromowane, zamontowany materiałowy odsuwany dach.
ZAWIESZENIE: system pneumatyczny z oddzielną regulacją przedniej i tylnej osi.
HAMULCE: seryjne (jak na razie).
KOŁA: 17-cali Chrome Mustang Bullitt Wheels o szerokości 9 cali, opony 215/45R17.
PODZIĘKOWANIA: dla A.G. Tuning za prace blacharskie, tapicerkę i lakierowanie auta, ClasCar za składanie samochodu, Waiss Tuning za zawieszenie pneumatyczne, Cezarego z Wesołej zwanego Czarkiem za budowę od podstaw silnika 1600.
(VW TRENDS 3/2008)
