Trzy dekady temu Volkswagen przedstawił pierwszego Transportera syncro. Napęd na cztery koła został dobrze przyjęty przez klientów – nie zabrakło go na liście opcji dla kolejnych generacji użytkowego Volkswagena.
W latach 80. XX wieku świat motoryzacji zaczął przekonywać się do napędu na cztery koła. Duża w tym zasługa rajdowego Audi quattro, które w chwili debiutu nie miało bezpośrednich konkurentów. To samo można powiedzieć o Volkswagenie T3 syncro. Wszedł do oferty w 1985 roku i ustanowił nowe standardy w świecie pojazdów użytkowych.
Siła Transportera T3 syncro tkwiła w jego koncepcji. Unikając rozwiązań typowych dla samochodów terenowych – skrajnie zwiększonego prześwitu, poszerzonych nadkoli czy ogumienia z agresywną rzeźbą bieżnika – stworzono auto do sprawnej jazdy po każdej nawierzchni. Idealnie wpisywało się to w przeznaczenie Transportera, który na co dzień porusza się po zwykłych drogach, a na błotniste czy mocno zaśnieżone drogi zjeżdża sporadycznie.
Debiut modelu wspierała… wyprawa dookoła świata. Na odwiedzenie pięciu kontynentów i okrążenie globu Rudi Lins oraz Gerhard Plattner potrzebowali jedynie 51 dni, co zapewniło załodze i Transporterowi wpis w „Księdze rekordów Guinnessa”. Ambitna trasa zahaczała zarówno o piaski Sahary, jak i leżące za kołem podbiegunowym śniegi. Trudno wymyślić lepszą scenerię do zaprezentowania możliwości napędu syncro. Nie obyło się bez przygody – w Australii doszło do zderzenia z kangurem. Transporter przewrócił się, ale po postawieniu na koła ukończył podróż. Bez najmniejszej usterki technicznej!
Napęd syncro był oferowany zarówno w Transporterze, jak i w Caravelle z chłodzonym cieczą bokserem o pojemności 1,9 litra i mocy 78 KM. W kolejnych latach pojawiły się motory 2.1 (95 i 112 KM) oraz 70-konny turbodiesel 1.6 TD. Ostatni z wymienionych miał największy udział w strukturze sprzedaży. Napędzał 16.335 z 43.468 wyprodukowanych T3 syncro. Warto też dodać, że blisko 30 tysięcy pojazdów miało osobową specyfikację. Niewykluczone, że gdyby Volkswagen zdecydował się na wyposażanie Transporterów w mocniejsze silniki, archetyp europejskiego samochodu sportowo-użytkowego, czyli SUV-a, wykrystalizowałby się w latach 80. XX wieku.
Mając na względzie ekspedycyjny charakter samochodu i wyższe zużycie paliwa, pojemność zbiornika baku zwiększono z 60 do 70 litrów. Zawieszenie zostało przekonstruowane, przez całą długość nadwozia poprowadzono ramę pomocniczą, a pod przednim dyferencjałem oraz umieszczonym z tyłu silnikiem pojawiły się osłony. Wyposażenie standardowe obejmowało hydrauliczne sprzęgło, a za dopłatą dostępne było wspomaganie układu kierowniczego. Dodatkowe elementy zwiększyły masę wersji syncro o 140 kg. W jaki sposób dołączany jest napęd przedniej osi? Wnętrze sprzęgła wiskotycznego wypełnia 48 płytek oddalonych od siebie o 0,2 mm. W przypadku niewielkiej różnicy w prędkościach obrotowych kół, która pojawia się m.in. przy pokonywaniu zakrętów, sprzęgło przenosi śladowy moment obrotowy. Kiedy dysproporcja przekracza 6 procent, temperatura oleju silikonowego zaczyna rosnąć. Towarzyszy mu gwałtowny wzrost lepkości płynu, który stawia płytkom coraz większy opór. Sprzęgło lepkościowe zaczyna się blokować i przekazuje większą porcję sił napędowych na przednią oś. Im dłużej trwa poślizg, tym spięcie osi staje się mocniejsze. W skrajnej sytuacji płytki praktycznie nie poruszają się względem siebie, co chroni „wiskozę” przed przegrzaniem (przy ekstremalnej eksploatacji nie można go jednak wykluczyć). Dołączanie napędu następuje bardzo szybko. Volkswagen deklarował, że fabrycznie nowe sprzęgło reaguje po zaledwie 0,1 sekundy. Kiedy poślizg ustaje, „wiskoza” traci temperaturę, a napęd na cztery koła zostaje rozłączony.
Proste, a zarazem całkowicie bezobsługowe rozwiązanie nie jest pozbawione wad. Napęd jest dołączany skokowo i niemal natychmiast następuje zrównanie prędkości obrotowych osi. Kierowca nie ma kontroli nad procesem. Sprzęgło wiskotyczne jest niezwykle czułe na różnice w prędkościach obrotowych kół – dysproporcja rzędu 1/4 jest traktowana jako pełny poślizg. Z tego powodu niezwykle ważne jest stosowanie jednakowych opon na obu osiach, pilnowanie ciśnienia powietrza w ogumieniu oraz rotacja kół między osiami w celu wyrównania tempa zużywania bieżnika.
Na liście opcji widniał pneumatyczny wysprzęglik wału napędowego. Miał zmniejszać obciążenie sprzęgła wiskotycznego podczas szybkiej jazdy w upalne dni. Czy faktycznie pomagał? Zdania są podzielone. Amatorzy modyfikowania Volkswagena T3 twierdzą, że system naprawdę się przydaje, gdy walcząc o zwiększenie dzielności terenowej zastępuje się sprzęgło międzyosiowe wałem. Wówczas dodatkowy wysprzęglik pozwala na wybieranie między napędem na tylne bądź cztery koła. Autorzy strony syncro.org twierdzą wręcz, że rozwiązanie jest pozostałością po pierwszych prototypach, które zamiast sprzęgła wiskotycznego miały dołączany na sztywno napęd przedniej osi. Dodajmy, że koncepcja wyposażenia Transportera w 4×4 zrodziła się za czasów modelu T2, a w 1975 roku powstało pięć prototypów, które nie doczekały się seryjnie produkowanej wersji.
Za dopłatą Volkswagen oferował też pneumatycznie włączane blokady przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego. W terenie, a nawet na pokrytej głębokimi koleinami drodze mogą okazać się niezbędne. Przypomnijmy, że otwarty dyferencjał przekazuje siłę napędową na odciążone koło, a równoległe problemy trakcyjne przedniego i tylnego koła są w stanie zatrzymać Transportera syncro. Jeżeli korzystając z cięgieł na konsoli środkowej kierowca zblokuje mechanizmy różnicowe, do ruszenia wystarczy (w teorii) przyczepność wyłącznie jednego koła. Czy blokady mostów były przerostem formy nad treścią? Nie do końca. Przypomnijmy, że Transporter T3 był projektowany z myślą o eksploatacji w naprawdę trudnych warunkach. Świadczy o tym chociażby skrzynia biegów. Stosowany przez producenta opis liczby przełożeń (4+G) dobrze oddaje stan rzeczy. Naprzeciwko biegu wstecznego umieszczono bardzo krótkie (6,03) przełożenie terenowe (G od Gelände).
Amatorzy wypraw w naprawdę trudny teren mogli zdecydować się na specjalną wersję syncro 16″. Wyróżniała się nie tylko większymi kołami (205 R16 C zamiast 185 R14 C). Samochód miał też poszerzone błotniki, skuteczniejsze hamulce, skrócone przełożenia skrzyni biegów, dodatkowe 35 mm prześwitu (łącznie 235 mm) i wzmocnienia nadwozia. Zmianie uległ nawet środkowy słupek dachu. Został wzmocniony, by ograniczyć podatność nadwozia na skręcanie podczas jazdy po nierównościach. W kryzysowej sytuacji element zapewniał też lepszą ochronę przed skutkami dachowania. Tak skonfigurowane T3 należą do rzadkości – na rynek trafiło zaledwie 2.138 egzemplarzy.
T3 z napędem syncro kosztowały ok. 30 procent więcej od klasycznych Transporterów. Na cenę pracował m.in. skomplikowany łańcuch logistyczny. Nadwozia z Hanoweru przewożono do Grazu w Austrii, gdzie pracownicy firmy Steyr-Daimler-Puch wyposażali je w komponenty układu napędowego. Finalny montaż odbywał się w macierzystej fabryce. Skomplikowane, jednak nie było pozbawione sensu. Zarząd Volkswagena nie do końca wierzył w sukces projektu, więc nawiązanie współpracy z kooperantem, zamiast szkolenia własnych pracowników i modyfikowania linii produkcyjnych, było bezpieczniejszym rozwiązaniem.
Produkcję Transportera T3 wygaszono w 1990 roku. Zapotrzebowanie na busa z napędem 4×4 było na tyle wysokie, że syncro pozostała w ofercie jeszcze przez dwa kolejne lata jako wersja Last Limited Edition. W 1993 roku jej miejsce zajął Transporter T4 syncro. Znacząco różnił się od pierwowzoru. Począwszy od wyglądu, skończywszy na położeniu silników. Punktem wspólnym pozostał napęd bazujący na sprzęgle wiskotycznym.
Skrzynia biegów, przykręcona do montowanego poprzecznie silnika, została doposażona w przekładnię stożkową. Kieruje ona moment obrotowy do zintegrowanego z tylnym mechanizmem różnicowym sprzęgła międzyosiowego. Jego założenia konstrukcyjne nie uległy zmianie. Wewnątrz hermetycznie zamkniętego walca znajdują się ułożone na przemian lamele z dziurkami i szczelinami. Dziurkowane płytki połączono z obudową, która jest z kolei połączona z wałem napędowym. Płytki szczelinowe są natomiast połączone z wałem mechanizmu różnicowego tylnej osi. Odstęp między płytkami pozostaje niezmienny, a o przekazywaniu momentu obrotowego decydują wyłącznie zmiany gęstości oleju silikonowego.
Pamiętając o mizernym zainteresowaniu ekstremalnie terenowymi Transporterami, Volkswagen nie zdecydował się na ich ponowne przygotowanie. Musiała wystarczyć wersja Panamericana z 250-milimetrowym prześwitem, do której można było zamówić solidne osłony podwozia. Alternatywą były pakiety firmy Seikel. Do wszystkich wersji Volkswagen oferował opcjonalną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego. Pieczę nad przednimi kołami sprawowała „elektroniczna” szpera, czyli rozwinięcie kontroli trakcji, które hamuje buksujące koło, by przekazać siłę napędową na bardziej przyczepną oponę.
Opcjonalnego napędu na cztery koła nie zabrakło w Transporterach piątej i szóstej generacji. Znalazł się w nich jednak system 4Motion. Jego sercem jest Haldex. Elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe daje możliwość precyzyjnego zarządzania siłami napędowymi. Możliwe stało się też prewencyjne działanie – stopień spięcia płytek zostaje zwiększony m.in. podczas ostrych startów.
Koncepcja osobowego busa czy użytkowego Transportera z napędem na cztery koła przetrwała próbę czasu. Oferowany od ponad 30 lat samochód imponuje wszechstronnością. syncro, a później 4Motion nigdy nie liderowały w statystykach sprzedaży, jednak nie taka była ich rola. Są wybierane, gdy wersje z napędem na jedną oś to za mało.
Łukasz Szewczyk
Fot. VW
