Modyfikacje mechaniczne jednostki napędowej w celu podwyższenia jej parametrów stały się obecnie bardzo modne. Każdy posiadacz czterech kółek chciałby pewnie, by jego samochód dysponował nieco większą liczbą koni mechanicznych i odznaczał się lepszą dynamiką jazdy.
Ktoś może powiedzieć, że skoro mało KM, to trzeba zmienić auto na takie, które będzie ich miało wystarczająco dużo. Trudno się z tym nie zgodzić, ale w życiu bywa różnie i różnie do tematu się podchodzi. Nie każdemu odpowiada seryjny pojazd, który będzie miał tyle KM i Nm, w ile wyposażono go w fabryce. Są tacy, którzy wolą poświęcić trochę czasu i pieniędzy, by ich auto stało się wyjątkowe. Mają sporo opcji do wyboru, jednak wszystko zależy od tego, jaką jednostkę się modyfikuje i jakie są preferencje i oczekiwania właściciela.
Ostatnio coraz większą popularnością cieszą się swapy, czyli przeszczepy mocniejszych silników do auta, które się posiada. Na przykładzie popularnego modelu BMW E30 przyjrzymy się takiemu procesowi, co z pewnością przybliży nam ten problem i dowiedzie, że taki zabieg wcale nie jest łatwy, tani, ale… efekt potrafi zadowolić nawet najbardziej wybrednych. Pod maskę E30 trafi silnik S50B32. Idealny dla osób, które chcą jeździć po torze, na wprost i poczuć słynną radość z jazdy. Krzywe przedstawiające wzrost mocy i momentu wywołują szeroki uśmiech. 350 Nm już przy 3200 obr./min i 321 KM mocy przy 7400 obr./min silnik wspaniale ciągnie w pełnym zakresie obrotów! Inżynierowie BMW dopracowali tę jednostkę niemal do perfekcji, czego najlepszym dowodem jest liczba koni mechanicznych przypadająca na litr pojemności (ponad 100 KM z litra). Natomiast jeśli komuś przyszłoby do głowy dalej podnosić moc, to owszem, jest to możliwe, ale na pewno koszty, jakie za tym idą, nie są współmierne do osiągniętych efektów. Przykładowo koszt wałków (około 1 tys. euro) czy air boksu (600 1000 euro), które dają parę KM, jest bardzo wysoki. Poprawić M-Powera jest bardzo trudno. Łatwiej coś popsuć… Podniesienie mocy tej jednostki (która wcale nie jest mała w stosunku do pojemności) do około 360 380 KM wiąże się z utratą kultury pracy silnika, niskich obrotów, no i sporej gotówki – około 15 20 tys. zł. Kolejną zaletą tego motoru jest jego wytrzymałość i trwałość. Krąży opinia, że to pancerny silnik, ale oczywiście nie niezniszczalny. Podczas użytkowania trzeba rygorystycznie przestrzegać paru podstawowych zasad, tj. dbać o odpowiednią temperaturę płynu chłodzącego i oleju oraz terminów wymiany oleju (niektórzy zmieniają go co 5 6 tys. km). Najlepiej używać produktów z górnej półki, np. Motula 15W50 czy Valvoline 5W50.
Dlaczego do E30? Po swapie silnika to nie najmłodsze BMW staje się małym potworem, którego trzeba pilnować na każdym kroku. Dzięki uzyskanej mocy i niewielkiej wadze auto przyspiesza jak szalone. Największą wadą takiego zestawienia jest trakcja, która powoli się pojawia na trzecim biegu.
Jeśli ktoś zdecyduje się na operację przeszczepu silnika S50 do E30, musi liczyć się z pewnymi trudnościami. Po pierwsze, zdobyć S50 B32 czy B30 nie jest łatwo, do tego najlepiej kupować te jednostki od sprawdzonych dostawców czy sprzedawców. Po drugie, ich cena nie jest niska. Za kompletny silnik B30 do swapu wraz ze skrzynią biegów trzeba zapłacić 8 10 tys. zł, natomiast B32 to już koszt 11 13 tys. zł. Za tyle można kupić E30. Jak widać, nie jest to zabieg tani, ale konie mechaniczne kosztują, to chyba każdy wie. W tym miejscu należy przypomnieć, by nie sugerować się ceną, lecz stanem silnika, którym jesteśmy zainteresowani. Najlepszym wyjściem i do tego pewniejszym jest zakup kompletu od firmy, która przeprowadza transplantację.
Sama operacja wymiany silnika również przysparza sporo trudności. Żeby S50 zeswapować do E30, trzeba przeprowadzić szereg modyfikacji. Najważniejszą jest oczywiście zamontowanie kompletnego silnika z osprzętem, skrzynią biegów i najlepiej jeszcze układu wydechowego. Potrzebne są również zmodyfikowane łapy, poduszki, wał napędowy, kolektor wydechowy. Konieczna jest zmiana serwa i pompy hamulcowej. W internecie można przeczytać, że nie da się umieścić tego silnika w komorze bez cięcia kolektora ssącego, jednak fachowcy twierdzą, że to nieprawda. Następnie należy zadbać o odpowiednie chłodzenie, dlatego niebędna jest wymiana chłodnicy na większą. Kolejnym elementem, którym należy się zająć, jest układ wydechowy. Trzeba go tak przerobić, by pasował pod podłogę E30 (można oczywiście zrobić customowy). Dyferencjał przy takiej mocy musi posiadać szperę. Niestety, seryjna często puszcza, więc warto ją zacieśnić na ok. 40 procent.
Gdy wszystko jest przygotowane, to samo włożenie silnika nie sprawia już dużych trudności. Jednostka nie jest wiele dłuższa od seryjnych M20. Ważne natomiast, by przed wkładaniem właściwie przystosować poszczególne podzespoły, takie jak serwo, belka czy poduszki. Również ustawienie silnika musi być odpowiednie (powinien być jak najbardziej cofnięty do tyłu). Wprawny mechanik przy odpowiedniej kombinacji łap i poduszek zmieści nawet wiskozę. Z podłączeniem elektroniki jest trochę problemów. Komputer musi pochodzić od S50, a by podpiąć odpowiednio wszystkie kable, trzeba mieć spore doświadczenie i wprawę.
Gdy nowy silnik znajdzie się już pod maską i przejdzie pierwsze odpalenie, to każdemu wydaje się, że sukces został osiągnięty. Jednak tylko połowicznie. Oczywiście jeździć już się da, ale warto również zadbać o odpowiednie hamulce i zawieszenie. Jeśli chce się wykorzystać 100 procent możliwości tego silnika, to koniecznie należy skrupulatnie dopasować wymienione podzespoły. Dużo osób decyduje się na konwersję zawieszenia na 5×120 z E36 M3. Robi się to głównie dlatego, że później można założyć twardsze od E36 M3 (gwintowane), a także hamulce z M3. Tarcza 315 mm spokojnie daje sobie radę z wyhamowaniem E30. Taka konwersja umożliwia również spory wybór felg w rozmiarze 17 cali (tylko takie wchodzą przy hamulcach z M3) w rozstawie 5×120. W seryjnym 4×100 trudno znaleźć felgi w rozmiarze 17 cali. Zalecić także można wymianę elementów zawieszenia na poliuretanowe odpowiedniki, a jeśli ktoś chce się autem trochę „pobawić” na torze, niech zaadaptuje maglownicę z E36 M3 3.0 ma mniejsze przełożenie.
Swap silnika S50B32 nie jest wcale prosty, wymaga sporej wiedzy i doświadczenia, nie jest również tani. Wyliczyliśmy, że potrzeba na to ponad 20 tys. zł, do czego należy doliczyć również koszty robocizny, jeśli komuś zlecimy taką pracę. Czy to wysoka cena? Zdania na pewno są podzielone.
Robert Miłek, Łukasz Pękała – MGarage
Fot. Łukasz Pękała – MGarage
ILE TO KOSZTUJE? (zł)
kompletny silnik ze skrzynią – ok. 12 tys.
zawieszenie 5×120 + hamulce M3 – około 2,5 tys.
zawieszenie gwintowe (w zależności od opcji jaką się wybierze) 1,5 – 4 tys. (lub więcej)
szpera o odpowiednim przełożeniu – 1,5 tys.
zestaw poliuretanów – ok. 700 zł
części niezbędne do przeprowadzenia swapu – od 2,5 tys.
RAZEM – ponad 20 tys. zł
