Taki przydomek zdobyło prezentowane E36 po szeregu modyfikacji, którym poddał je Andrew. To już kolejne wcielenie auta, które kiedyś było seryjnym srebrnym E36 z silnikiem M52B20.
Jeszcze rok temu było znane jako „Kermit” z powodu felg M-System II z polerowanym rantem i rotorem w kolorze Kawasaki Green, takim samym, jak lakier bocznych lusterek. Obecnie przeznaczenie auta diametralnie się zmieniło i prezentujemy dzisiaj streetowy stage i modyfikacje w kierunku stricte performance.
Silnik, z jakim auto wyjechało z fabryki, został zmieniony wraz z całym osprzętem, układem hamulcowym i przeniesieniem napędu na M52B28. Spokojnie, on też długo nie pozostał seryjny. W obecnym zestawie moc z seryjnych 193 KM została podniesiona do 228 KM ‒ taki wynik ostatnio pokazała hamownia. Za tę astronomiczną moc odpowiedzialny jest m.in. układ dolotowy BMC w karbonowej obudowie, zimny dolot czerpiący powietrze z miejsca na halogen, dodatkowo odizolowany od wysokiej temperatury panującej pod maską.
Kolektor dolotowy to popularny do modyfikacji silników 2,8 l odpowiednik z większymi kanałami z M50B25, usunięte zostało również podgrzewanie przepustnicy. O odpowiedni wir w baku i ekonomiczne spalanie w mieście rzędu 14 l/100 km dba pompa paliwa Walbro 255 oraz zegarowy regulator ciśnienia paliwa ustawiony obecnie na 3,8 bara. Silnik poddany został kompletnemu remontowi, wymianie panewek, pierścieni, uszczelniaczy zaworowych, regeneracji Vanosa i wszystkich niezbędnych podzespołów. Gniazda zaworowe, kanały wlotowe i wylotowe w głowicy zostały poddane obróbce.
Osiągi auta pozwalają obecnie na w miarę szybkie przemieszczanie się po mieście. Z włączaniem do ruchu też nie ma problemu, jeśli jezdnia jest szeroka i można czasem wyprzedzić właściciela jakiegoś przedstawiciela handlowego w 320d z chipem.
Oprócz modyfikacji dolotu oraz głowicy nie można zapomnieć o układzie wydechowym. Prezentowane E36 wyposażone jest w tzw. barany, będące produktem MG Motorsport, dodatkowo owinięte bandażem termicznym Thermo Tec. O dobry dźwięk gazów silnikowych dba tłumik końcowy Supersportu ze stali nierdzewnej i końcówkami 2×76 mm.
Obecna rola auta, czyli „streetowej zabawki” odwiedzającej kilka razy w roku imprezy typu Track Day i tory w Polsce, wymagała zastosowania odpowiedniego zawieszenia. Zdecydowano się na amortyzatory Bilstein B8, które zostały skrócone i utwardzone pod sprężyny H&R, obniżające o 60 mm przednią oś, i tylne firmy Bilstein, obniżające samochód o 50 mm względem oryginału. Za dobre prowadzenie odpowiadają również grubsze stabilizatory M-Technic i pełne tuleje wahaczy od M3. Żeby auto nie rozeszło się na spawach podczas jazdy po polskich drogach, o sztywność nadwozia dba przednia rozpórka Sparco oraz tylna customowa.
Negatyw przedniej osi został ustawiony na około 2 stopnie, wszak to BMW nie służy do jazdy po prostej.
Usunięte zostało visco, o utrzymanie odpowiedniej temperatury silnika odpowiedzialny jest teraz wentylator elektryczny. Zamontowany został również short shifter, dzięki któremu zmiana biegu z 1 na 2 nie zajmuje już tyle, co przerwa na papierosa w dużej korporacji.
Żeby w obecnej konfiguracji auto nie było zbyt komfortowe, zamiast gumowych tulei tylnego wózka zamontowane zostały odpowiedniki z poliuretanu, podobnie jak w mocowaniach stabilizatorów.
Seryjny układ hamulcowy również mógłby nie przetrwać próby temperatur i warunków panujących na torze. Zastosowane zostały przewody hamulcowe w stalowym oplocie Goodridge oraz nawiercane tarcze Zimmermann Sport, a cały układ został zalany płynem Motul RBF o podwyższonej temperaturze wrzenia. Wszystkie opisywane modyfikacje, od swapu po całą resztę mechanicznych zabiegów, zostały wykonane przez andrew performance.
Niestety, nawet fotel Sportsitze (podgrzewane Sportsitze w zimie bywa niezastąpione) nie wystarcza do zabaw na torze i „latania” po warszawskich winklach. Siedzisko kierowcy zostało zastąpione kubełkiem Bimarco Furuta z homologacją FIA, wyposażonym w trzypunktowe szelkowe pasy bezpieczeństwa Schroth Autocontrol II.
Rzadko trafia się osoba chętna na przejażdżkę na fotelu pasażera, a tym bardziej na tylnej kanapie. Zbędne kilogramy nie są w takim samochodzie wskazane. Zarówno tylne oparcie, jak i kanapa trafiły więc na garażową półkę z napisem „wystawić na Allegro”. Wróżbita Maciej szacuje obecnie wagę auta na około 1340 kg ‒to dobry wynik, biorąc pod uwagę prawie kompletne wyposażenie tego BMW.
Wewnątrz biedy też nie ma, znajdziemy tam m.in: climatronic, pełen komputer OBC, czarną podsufitkę, lusterko fotochromatyczne, podgrzewane fotele (teraz już na ten luksus może liczyć tylko pasażer), kierownicę i gałkę zmiany biegów M-Technic oraz PDC, które jest nieocenione dla osoby przypiętej szelkami do fotela kubełkowego i próbującej wycofać z miejsca parkingowego pod np. Biedronką.
Mimo iż auto nie dysponuje dieslowskim momentem obrotowym wykańczającym koła dwumasowe, to ekstremalna eksploatacja na torze też nie przedłuża ich życia. Ten problem został rozwiązany przez zaadaptowanie koła jednomasowego, które zostało odelżone do 5,7 kg i ponownie wyważone, docisku sprzęgła od BMW E60 i tarczy sprzęgła 240 mm z tłumikami drgań. Silnik teraz znacznie szybciej wkręca się na obroty, a samochód dużo lepiej reaguje na gaz. Obecnie taki zestaw sprzęgła działa w pozycji 1/0, co przy codziennej jeździe w korkach jest dobrą siłownią dla lewej nogi kierowcy.
Ale są też plusy, a właściwie jeden największy! W tym samochodzie kierowca nigdy nie usłyszy: „Kochanie, mogę poprowadzić?”.Minusy? Jadąc zapięty szelkowymi pasami w kubełku i rękawicach Sparco już nie powiesz: „Panie władzo, ale mnie wyniosło na tamtym łuku, ledwo wyprowadziłem, ktoś musiał rozlać olej”.
BMW i szpera są jak James Bond i martini, po prostu zestaw obowiązkowy. Także w tym projekcie nie mogło zabraknąć szpery, która dodatkowo została zacieśniona na 40 proc., a przełożenie skrócone seryjnego 2,93 na 3,15, dzięki czemu auto również lepiej przyspiesza.
Jeśli zmieniasz w samochodzie koła częściej niż dwa razy w roku z okazji zimy i lata, to zabiegiem znacznie ułatwiającym tę wątpliwą przyjemność jest zastosowanie szpilek do kół zamiast śrub. Ostatnią rzeczą, na którą masz ochotę w 30-stopniowym upale na torze to próby trafienia śrubą w piastę przy zmianie opon. W opisywanym E36 wykorzystano komplet szpilek OMP oraz zestaw dystansów H&R 5mm na każde koło.
O niewygodach spowodowanych przez twarde zawieszenie i kubełkowy fotel pozwala zapomnieć audio z jednostką centralną Alpine CDE-9880R, przednim zestawem głośników Velocity 130.2 na zwrotnicach, składający się z wooferów i tweeterów, tylnym zestawem JBL GTO 936e i umieszczoną w bagażniku skrzynią z głośnikiem JBL GT-12 i wzmacniaczem Magnat RX44.
A wygląd auta… hm… dla odmiany nie ma felg 3TLG o szerokości 11J i germańskiego naciągu chińskiej opony 185/35/17. Ba! Tu nie ma nawet M-Pakietu! I jak tu się na mieście pokazać? Ale do rzeczy. Nadwozie prezentowanego E36 zmieniło kolor. Seryjnie srebrna beemka została oklejona folią Oracal w czarnym matowym kolorze przez zaprzyjaźnioną firmę Premium Car Care. Maska została zastąpiona lekkim odpowiednikiem wykonanym z włókna węglowego – karbonu, podobne klapa bagażnika. Choć ludzie często pytają, czym ta folia karbonowa na masce jest pomalowana, że tak błyszczy.
Wygląd dopełniają czarne nerki i szeroka listwa drzwiowa M-Technic. Halogeny przeciwmgłowe zostały usunięte i zastąpione zaślepkami, z lewej strony została dodatkowo wyprowadzona rura od dolotu powietrza. Jak widać na przykładzie prezentowanego E36, mniej znaczy więcej. Czasem nawet jakaś jasnowłosa niewiasta spojrzy łaskawym okiem na to stare, zaniedbane i zmatowiałe od słońca E36 o bandyckim charakterze.
Felgi to oryginalne 17-calowe Styling 68 o szerokości 7,5J z przodu oraz 8,5J z tyłu z oponami odpowiednio 215/45 oraz 235/40. Przednie ogumienie to sprawdzone Bridgestone Potenza RE50A, tylne w momencie, gdy czytacie ten artykuł, pewnie już inne. Felgi w obecnym zestawie zostały proszkowo polakierowane z lewej strony na czarny matowy kolor, a z prawej na biały połysk. Który profil lepiej się prezentuje? Zdania są podzielone.
Tak więc szach i mat! Ale czy to aby na pewno koniec…?
Fot. Łukasz Miturski
BMW E36
SILNIK: swap z M52B20 na M52B28 z kompletnym układem napędowym, skrzynią biegów, ECU, układem hamulcowym, barany MG Motorsport owinięte taśmą termiczną Thermo Tec, tłumik końcowy Supersport, zmodyfikowany układ dolotowy z filtrem BMC w karbonowej obudowie, kolektor dolotowy z silnika M50B25, regulator ciśnienia paliwa, porting kanałów, odelżone koło zamachowe jednomasowe 5,7 kg
NADWOZIE: czarne matowe oklejenie nadwozia, karbonowa maska i klapa bagażnika, pomarańczowe kierunkowskazy przednie, tylne lampy z białym kierunkiem, dokładki progowe, szeroka listwa M-Technic, czarne nerki
ZAWIESZENIE: utwardzone i skrócone amortyzatory Bilstein B8 ze sprężynami H&R i Bilstein (-60/-50 mm), rozpórka przednia Sparco, rozpórka z tyłu custom-made, tuleje wahaczy przednich M3, stabilizatory M-Technic, poliuretanowe elementy zawieszenia
NAPĘD: dyferencjał 3.15 z 40-proc. szperą
HAMULCE: nawiercane tarcze Zimmermann Sport na obu osiach, przewody Goodridge w stalowym oplocie, płyn Motul RBF600
WNĘTRZE: fotel Bimarco Futura, szelkowe pasy Schroth Autocontrol II, kierownica M-Technic, gałka zmiany biegów M-Technic, czarna podsufitka, czarny dywan, short shifter
AUDIO: jednostka sterująca Alpine 9880R, Velocity 130.2 tweetery i woofery, JBL GTO 937e, skrzynia z głośnikiem JBL GT-12, wzmacniacz Magnat RX44
WŁAŚCICIEL oraz autor tekstu: Andrew
PODZIĘKOWANIA: dla pani wychowawczyni i całej klasy 3C
(BMW TRENDS 2/2013)
