Starcie gwiazd – BMW i3 REx vs. BMW 218d Active Tourer [Z archiwum Trends]

W konstelacji BMW rozbłyskują kolejne gwiazdy. W 2013 roku ruszyła produkcja elektrycznego i3. W kolejnym sezonie pojawił się pierwszy minivan koncernu – seria 2 Active Tourer. Sprawdzamy, czy nie dają dość radości z jazdy, a jednocześnie szukamy odpowiedzi na pytanie, który model wybrać.

Przez lata znakiem rozpoznawczym bawarskiego koncernu były sześciocylindrowe silniki oraz napęd na tylną oś. W dobie downsizingu oraz pogoni za coraz bardziej przestronnymi wnętrzami BMW musiało poszukać alternatywy dla klasycznych rozwiązań. Przy okazji firma zdiagnozowała poważne luki w swojej ofercie. W salonach BMW brakowało minivana, jak również typowo miejskiego samochodu. Oba zbudowano od postaw, nie godząc się na jakiekolwiek ustępstwa.

BMW i3 od początku projektowano jako samochód elektryczny z opcjonalnym generatorem spalinowym. Najcięższy element – 230-kilogramowe akumulatory o pojemności 22 kWh – osadzono pod podłogą, uzyskując optymalne położenie środka ciężkości. Karbonowe nadwozie przytwierdzono do aluminiowej ramy, która stanowi także punkt podparcia dla zawieszenia i zespołu napędowego. Dzięki przemyślanej konstrukcji i3 jest jednym z najlżejszych samochodów elektrycznych. Kwestię wagi potraktowano poważnie także podczas prac nad platformą UKL1, która jest szkieletem serii 2 Active Tourer. Użyto stali o wysokiej wytrzymałości i aluminium. Najwięcej oszczędności na masie przyniosła rewolucyjna koncepcja napędu. Zblokowany przedni napęd waży mniej od klasycznego – z wałem i mostem.

Niemal jednobryłowe karoserie obu samochodów sprawiają, że miejsca nad głowami nie brakuje, a szyby czołowe mają duże powierzchnie i znajdują się w znacznej odległości od pasażerów pierwszego rzędu. Rozbudowanie i masywność słupków A ogranicza nieco widoczność na boki. Pozycje za kierownicami są bardziej spionizowane niż w innych modelach BMW.

Na tym podobieństwa się kończą. BMW i3 urzeka na wskroś nowoczesnym designem oraz śmiałym doborem materiałów wykończeniowych. Dość powiedzieć, że spore fragmenty poszycia drzwi i deski rozdzielczej wykonano z odpowiednio przetworzonych łodyg juty i konopi. Poczucie zespolenia z naturą można zwiększyć, zamawiając inkrustacje z drewna bambusowego czy skórzaną tapicerkę. Wnętrze serii 2 Active Tourer urządzono według klasycznych wzorców i z wykorzystaniem elementów stosowanych w innych modelach BMW. Jedynym odstępstwem od reguły jest konsola środkowa z pałąkiem do zmiany trybów jazdy oraz mało wygodną skrytką.

Bagażnik serii 2 AT mieści 486 l, a po złożeniu kanapy rośnie do 1.510 l. Na takim tle 260/1.100 l BMW i3 wypada skromnie. Planując dłuższy wyjazd, warto pakować się do miękkich toreb i spróbować wykorzystać część przestrzeni w kabinie. W krytycznej sytuacji można zrobić użytek z 35 l przestrzeni pod maską. Znajduje się tam plastikowe korytko do przewożenia kabla do ładowania – korzystając z miejskich stacji z prądem nie sposób zachować go w czystości. Pozostaje odpowiedzieć sobie na pytanie, czy do codziennej eksploatacji, a nawet wakacyjnych wypadów potrzeba więcej. Cóż mają powiedzieć użytkownicy Mini R56 z kufrem mieszczącym zaledwie 160-680 litrów?

BMW i3 rozpieszcza pasażerów pierwszego rzędu ilością miejsca. Plus za wysoko zachodzącą szybę oraz niezabudowaną przestrzeń między fotelami, która potęguje wrażenie przestronności i ułatwi wsiadanie z prawej strony, gdy lewe drzwi przymarzną bądź zostaną przyblokowane przez zbyt blisko zaparkowany samochód.

Zamykane na zakładkę drzwi sprawdzają się – ułatwiają wrzucanie podręcznego bagażu na tylną kanapę bądź przypinanie dziecka do fotelika. Przy podróżach z kompletem dorosłych pasażerów zaczynają irytować, niepotrzebnie komplikując wsiadanie i wysiadanie. Na szczęście drugi rząd okazuje się w pełni funkcjonalny. Przynajmniej z perspektywy osób o wzroście do 1,8 m. Dwóch, gdyż środkowego siedziska nie przewidziano. Jest obecne w serii 2 AT, jednak nie polecamy korzystania z niego. Wnętrze „dwójki” nie jest przesadnie szerokie, a wybrzuszony tunel środkowy zabiera miejsce na nogi. Inżynierowie nie mogli go usunąć, gdyż potrzebowali przestrzeni na wał napędowy opcjonalnego napędu xDrive.

Paletę silników Active Tourera otwierają benzynowe i wysokoprężne 3-cylindrowce o pojemności 1,5 litra. Modularne jednostki B38 i B37 mają ok. 60 procent wspólnych części. Były też punktem wyjścia do stworzenia 4-cylindrowych motorów o pojemności dwóch litrów – benzynowych B48 oraz wysokoprężnych B47. Ostatni z wymienionych pracował pod maską testowanego 218d. Maksymalne 150 KM i 330 Nm nieźle radzą sobie z 1,4-tonowym minivanem. Sprint do setki trwa 8,9 sekundy, a po niemieckiej autostradzie można popędzić 210 km/h. Dynamika nie jest okupiona wysokim spalaniem. W cyklu mieszanym z baku ubywa ok. 5,8 l/100 km. Kto lubi jeździć dynamicznie, powinien przygotować się na 6,5 l/100 km.

Podobne spalanie, tyle że benzyny, zaobserwowaliśmy w i3. Paliwo jest pobierane przez generator prądu – dwucylindrowy silnik ze skutera BMW. Opcjonalny REx może utrzymać określony poziom naładowania akumulatora trakcyjnego bądź umożliwić kontynuowanie podróży po rozładowaniu baterii. Mimo wysokiej ceny, REx jest opcją, z której nie warto rezygnować. Generator energii pozwala na swobodne korzystanie z ogrzewania, podgrzewania siedzeń czy klimatyzacji – odbiorników, których aktywacja w trybie elektrycznym skraca zasięg nawet o 20 – 30 km (do ok. 120 km). Nie do przecenienia jest też uzależnienie zasięgu wyłącznie od zawartości 9-litrowego baku.

Czy BMW i3 nadaje się do pokonywania większych dystansów? Można długo dyskutować bądź poszukać odpowiedzi na blogach prowadzonych przez użytkowników pojazdu. Kilkusetkilometrowe trasy nie należą do rzadkości, co skutecznie podważa teorię, że i3 sprawdza się wyłącznie podczas dojazdów z domu do pracy. Trzeba jedynie pamiętać, że REx zapewnia pełne ładowanie akumulatorów do 110 – 120 km/h. Przy wyższych prędkościach nie jest w stanie zbilansować poboru prądu, wykluczając możliwość długotrwałej jazdy z maksymalną prędkością 150 km/h. Umieszczony pod podłogą bagażnika generator pracuje cicho, jednak nie każdy będzie zachwycony odgłosem pracy dwóch cylindrów. Starszym stażem kierowcom na pewno będzie się kojarzył z Fiatem 126p…

Wraz ze wzrostem prędkości ponad 100 km/h szala przechyla się na korzyść serii 2 Active Tourer. Miejskie i3 staje się nerwowe. Im bardziej wyboista droga, tym trzeba częściej korygować tor jazdy. Zaczyna także irytować szum powietrza opływającego pudełkowatą karoserię. Nie dlatego, że jest specjalnie donośny. Przy typowo miejskich prędkościach i3 rozpieszcza ciszą na miarę limuzyn, od czasu do czasu przerywaną odgłosem pracującego zawieszenia. Szkoda, że nie może być tak zawsze.

Nastawy układów jezdnych prezentowanych samochodów całkiem skutecznie maskują rodzaj napędu. W większości sytuacji napędzane przez tylne koła i3 wykazuje tendencję do lekkiej podsterowności. Dopiero po przełączeniu systemu kontroli stabilności w tryb DTC tylną oś można przestawiać o kilkanaście centymetrów względem kierunku wyznaczanego przez przednie koła. Po odpowiednim wyczuciu reakcji pojazdu i sposobu działania elektroniki w grę wchodzi wychodzenie z zakrętów na małej kontrze – jedynie na mokrej, luźniej czy ośnieżonej nawierzchni. Prawdziwe driftowanie nie wchodzi w grę. BMW i3 ma niewyłączalne DSC, a funkcja DTC potrafi brutalnie przywołać samochód do porządku.

Seria 2 Active Tourer jeździ zaskakująco neutralnie. Podczas dynamicznej jazdy przód może uciekać na zewnętrzną zakrętu. Do skompensowania zjawiska czy wywołania lekkiej nadsterowności wystarczy szybkie odjęcie gazu bądź zastosowanie techniki hamowania lewą nogą w zakręcie. Najmniej przyjemna jest jazda po wolnych łukach. Znaczny moment obrotowy (330 Nm przy 1750 obr./min), krótko zestopniowane niskie biegi oraz wysoko położony środek ciężkości sprawiają, że przy żwawszej jeździe odciążone koło bezradnie ociera się o asfalt w poszukiwaniu przyjemności.

W BMW i3 problemy z trakcją są minimalne nawet podczas ruszania z gazem wciśniętym do oporu. Na tylną oś przypada ok. 55 procent masy pojazdu, a w trakcie sprintu koła zostają jeszcze lepiej dociążone. W rezultacie opony w rozmiarze 175/65 R19 wystarczają do przenoszenia 250 Nm. Dodatni wpływ na trakcję ma także konstrukcja układu przeniesienia napędu i sposób oddawania momentu obrotowego. Charakterystyka silnika elektrycznego nie zmusza do stosowania skrzyń biegów i sprzęgieł, a ogromne siły napędowe są dostępne od zerowych obrotów wirnika – odpowiednio modulując ich przyrost można uzyskać perfekcyjną trakcję. Bezpośrednie przełożenie sprawia, że i3 żywiołowo reaguje na gaz, zostawiając serię 2 Active Tourer daleko w tyle. Nie tylko podczas sprintów spod świateł, ale także w próbach elastyczności (czytaj: łatwości wpasowywania się w luki między innymi samochodami). Żeby choć trochę zniwelować dysproporcję w dynamice, kierowca „dwójki” musiałby stale korzystać z najniższego dostępnego przy danej prędkości biegu.

W testowanym 218d można było wybierać między ośmioma przełożeniami. „Dwójka” ma opcjonalną, automatyczną skrzynię. BMW opracowało ją w kooperacji z japońskim Aisin AW. Skrzynia na tyle sprawnie żongluje przełożeniami i jest tak dobrze zestopniowana, że nikomu nie powinien doskwierać brak automatu firmowanego przez ZF. Układ kierowniczy serii 2 Active Tourer jest komunikatywny, a zawieszenie zaskakuje sprężystością, której nie spodziewaliśmy się po kompaktowym vanie. W rezultacie udało się zachować typową dla marki radość z jazdy.

Zabawa za kierownicą BMW i3 jest… jeszcze lepsza! Sztywno zestrojone zawieszenie wyraźnie informuje o stanie oraz rodzaju nawierzchni i jeszcze skuteczniej przeciwdziała przechyłom nadwozia na zakrętach, pozwalając na podkręcanie tempa na kolejnych zakrętach. Trudno uwierzyć, że samochód na wąskich (155/70R19/ 175/60R19), a do tego energooszczędnych oponach może jeździć tak dobrze. Obrazu dopełnia bezpośredni układ kierowniczy z optymalnie dobraną siłą wspomagania i dużą ilością informacji zwrotnych o rezerwach przyczepności. BMW i3 musi uznać wyższość serii 2 w kwestii układu hamulcowego. Proces odzyskiwania energii przebiega tak intensywnie, że gdy zdejmiemy nogę z pedału gazu, zapalają się światła hamulca, a samochód zatrzymuje się mimo że nie dotykamy lewego pedału. Zaburza to dozowalność siły hamowania.

Na BMW i3 z generatorem REx trzeba przeznaczyć 174 tys. zł. Ceny 218d z automatyczną skrzynią biegów zaczynają się od 130 tys. zł. Koszty zakupu Minivana okazują się bardziej przystępne także po jego doposażeniu – m.in. w diodowe reflektory, nagłośnienie Harman Kardon czy nawigację Professional. Biorące udział w teście świetnie skompletowane egzemplarze kosztowały odpowiednio 226.578 i 192.504 zł.

Próba konfrontacji i3 REx z serią 2 Active Tourer może sprawiać wrażenie absurdalnej. Czy ktokolwiek stanie przed koniecznością podobnego wyboru? Pewnie nie. Kto nie przepada za futurystycznymi gadżetami, z miejsca skreśli najbardziej oryginalny model w ofercie BMW. Elektryczno-spalinowe i3 zyskuje przy bliższym poznaniu. Nieszablonowe rozwiązania nie ograniczają funkcjonalności, a REx rozwiązuje problem zasięgu wersji czysto elektrycznej. Wrażenia z jazdy? O hot-hatchu mówić nie sposób, ale zwrot warm-hatch jest jak najbardziej na miejscu.

Seria 2 Active Tourer przekonuje wyższym komfortem, przestronnością drugiego rzędu i bardziej pojemnym bagażnikiem. Czy jest lepszym samochodem, który zasługuje na rekomendację? Podczas testu wszyscy z redakcji chętniej wsiadali do i3. Trudno powiedzieć, czy wynikało to z efektu świeżości modelu, czy większej przyjemności z jazdy. Stojąc przed koniecznością wyboru przebolelibyśmy mankamenty i3 (mały bagażnik, konieczność częstego tankowania i jazdy w tempie do 120 km/h), by na co dzień cieszyć się świetnie przemyślanym autem miejskim. Bawarski minivan lepiej sprawdza się na dłuższych trasach. Pozostaje odpowiedzieć sobie na pytanie, ile razy w roku przejeżdżamy dziennie więcej niż 150 kilometrów…

BMW bywa krytykowane za eksperymenty techniczne i próby rozwoju gamy modelowej. Nie do końca słusznie. Wiele osób marzy o samochodach spod znaku biało-niebieskiej szachownicy, ale z różnych powodów nie mogło pozwolić sobie na ich zakup. Seria 2 Active Tourer oraz i3 ułatwiają marce pozyskanie nowych klientów.

Łukasz Szewczyk

Fot. Łukasz Miturski