Cykl FEDERAL BMW-Challenge to był istniejący od 2008 roku i składający się z czterech klas: Sport, Sprint, Hobby, Open, oraz klasyfikacji generalnej puchar samochodów BMW. Zawody odbywały się razem z Ogólnopolskim Rallysprintem AB CUP, organizowanym przez Automobilklub Bydgoski.
Co to jest rallysprint? Jak czytamy na stronie cyklu zawodów, jest to połączenie rajdu i wyścigu. Odbywa się w jednym miejscu, np. na lotniskach, zamkniętych torach. Nowicjusze i amatorzy rywalizują tam z mistrzem Polski. Startują dawni lub obecni zawodnicy RSMP, RPP, wyścigów, rallycrossu oraz amatorzy z całej Polski. Dla jednych imprezy są priorytetem, a dla innych stanowią świetny trening i przygotowanie do innych zawodów. Średnio 70 km jeżdżenia na długich i ciekawych próbach, w tym także półtorej godziny treningu przed rozpoczęciem jazdy na czas. Walka toczy się o puchary oraz cenne nagrody, w tym także finansowe. „Raz przyjedziesz i już będziesz wiedział, gdzie chcesz startować!” – zachęcają organizatorzy.
Przedstawiamy dwóch kierowców startujących tym samym modelem BMW, ale zbudowanym na dwa sposoby – jeden do rywalizacji w klasie Sport, drugi – Sprint.
Karol Wiza (Sprint) & Łukasz Sawicki (Sport)
Zacznijmy od klasy Sprint i Karola Wizy. W cyklu bierze udział już trzeci sezon, choć w tej klasie jest dopiero od tego roku. Skąd u niego zainteresowanie BMW i tymi zawodami? ‒Zawsze lubiłem bawarską markę, a model E30 był dla mnie czymś wyjątkowym. W 2004 roku kupiłem swojego pierwszego „kwadrata” – 316i po emerycie z Niemiec, auto w kolekcjonerskim stanie, miało jeszcze oryginalną folię pod tylną kanapą. Później miałem cywilnego 318is.
Wtedy poznałem, co to znaczy dobrze wyważone auto. IS jest wyjątkowy, bo pomimo dość małej, jak na dzisiejsze standardy, mocy – daje bardzo dużo Freude am Fahren, a przy tym potrafi zostawić za sobą wiele mocniejszych aut – opowiada Karol. Decyzję o rozpoczęciu startów podjął spontanicznie. Jeszcze przed prawdziwymi zawodami był ekran komputera, kierownica Logitech i słuchawki na uszach oraz RBR, LFS i inne symulatory. To na nich nauczył się podstawowych reakcji, wyboru toru jazdy, refleksu i szybkiego kręcenia kierownicą. A później na poważnie zainteresował się cyklem BMW-Challenge.
‒ Zobaczyłem ogłoszenie pięknego 318is w specyfikacji rajdowej i stwierdziłem, że muszę go mieć. O cyklu BMW-Challenge dowiedziałem się od Zbyszka Bednarowicza „Bodo”,który od początku pomagał mi w wyborze dawców i zakupie części, jak też organizował i prowadził proces budowy – był głównym konstruktorem.Po długich rozmowach podjąłem decyzję o budowie rallysprintowej E30, którą przeznaczyłem na KJS-y, SuperOES-y i cykl BMW-Challenge.
Karol rozpoczął od rywalizacji w klasie Hobby, w której auta są najbardziej zbliżone do seryjnych. Zdobył w niej tytuł wicemistrzowski. W kolejnym sezonie zdecydował się na udział w klasie Sport, gdzie został II wicemistrzem. A w tym roku – głównie ze względów finansowych – podjął decyzję o startach w klasie Sprint.
Przedstawicielem klasy Sport jest Łukasz Sawicki, właściciel E30 318is. Jego pierwsze starty to jazda wyłącznie przednionapędowymi samochodami, które uważał za najlepsze. Nie przypuszczał, że w starych BMW tkwi tak duży potencjał rajdowy. ‒W tamtych czasach BMW kojarzyło mi się wyłącznie z paleniem gumy i zlotami tuningowymi. Kiedy usłyszałem, że mój dobry kolega z tras Rajdowego Pucharu Polski, Maciej Figel, organizuje cykl ciekawych zawodów, od razu chciałem w nim wystartować, jednak skutecznie zniechęciły mnie samochody… czyli BMW. Minęło bardzo dużo czasu, zanim przekonałem się do tylnego napędu – wspomina Łukasz.
W BMW-Challenge po raz pierwszy wystartował w 2011 roku – wtedy uświadomił sobie, że trzeba całkowicie przestawić się z jazdy FWD na RWD, by osiągać dobre czasy na odcinkach. A klasa Sport to najwyższy poziom rywalizacji. Podczas pierwszego sezonu Łukasz startował E30 kupioną od jednego z zawodników, później postanowił zbudować ten sam model zupełnie od podstaw według własnego pomysłu. Jeździ nim już drugi sezon.
BUDOWA E30 318IS DO KLASY SPRINT
Właściciel samochodu wraz ze swoim pomocnikiem Zbyszkiem z firmy MotoCity.pl uznał, że najlepiej będzie stopniowo rozwijać specyfikację BMW. Dzięki temu nie doszło do nagłego załamania budżetu, a auto rozwijało się równolegle z umiejętnościami kierowcy. Początkowo BMW budowane było do klasy Hobby. Mimo iż klatka bezpieczeństwa nie była wymagana, postanowiono ją zamontować. Zajął się tym Marcin Scheffler, budując ją w oparciu o załącznik „J” FIA – był to pierwszy etap przebudowy E30. Kolejnymi elementami zapewniającymi bezpieczeństwo były pasy 4-punktowe i dwa fotele kubełkowe firmy Mirco.
‒Na pierwszym etapie budowy jedynymi dodatkowymi elementami wyczynowymi, na które mogłem sobie pozwolić, był komplet poliuretanowych tulei zawieszenia i poduszek pod układ napędowy oraz przygotowana na zamówienie szpera z 45-procentową blokadą. Reszta elementów, takich jak amortyzatory, sprężyny, czy stabilizatory, to zbieranina najlepszych części, jakie udało nam się wykręcić z różnych dawców. Specyfikacja pozostawiała wiele do życzenia, ale auto nadawało się już do walki z zakrętami, pachołkami i własnymi słabościami – komentuje Karol Wiza. Następnie zajęto się kosmetycznymi modyfikacjami silnika, czyli montażem przelotowego układu wydechowego i poprawą układu dolotowego. Te drobne zmiany przyniosły już odczuwalny efekt. Następnie trzeba było sporo czasu poświęcić na zawieszenie. ‒Auto mocno się bujało i wychylało na zakrętach, zdecydowaliśmy się na zainstalowanie budżetowego zestawu sprężyn i amortyzatorów MTS-Technic, a jego działanie wzmocniliśmy poprzez montaż drugiego, spiętego klamrami stabilizatora przy przedniej osi – dodaje Karol.
Kiedy w 2013 roku właściciel E30 318is przeszedł do klasy Sport, trzy seryjne stabilizatory zastąpione zostały już tylko dwoma marki H&R, a przednie MacPhersony osadzone zostały na acentrycznych górnych poduszkach z E36 M3 Evo2. Przy okazji zmieniono również sprężyny MTS na używany zestaw H&R Race, który kosztował niecałe 200 zł. W takiej specyfikacji auto przejechało cały sezon, w którym Karol odkrył swoją nową pasję – odchudzanie pojazdu. ‒Ówczesny regulamin klasy nie zakładał limitu masy minimalnej, a specyfikacja mojej rajdówki była dużo słabsza od aut czołówki, więc wraz z MotoCity uznaliśmy, że braki będziemy nadrabiać mniejszą wagą. Praktycznie pomiędzy każdą rundą znajdywaliśmy jedno wolne popołudnie, żeby za pomocą gumówki i kluczy zdjąć z auta kilka kilogramów. Było to jak najbardziej słuszne, bo auto pozostawało konkurencyjne pomimo sporego wyścigu zbrojeń, jaki panował w klasie. Jedyną modyfikacją napędu była instalacja chipa, podnoszącego limit obrotów do 7200 –wspomina.
Co dalej? Sezon 2014 rozpoczął od ogromnego przełomu ‒zawieszenie zostało wzbogacone o komplet regulowanych amortyzatorów Koni Sport, które w ustawieniu, według Karola, maksymalnie twardym dość dobrze spełniają swoje zadanie. Oprócz tego najistotniejszą zmianą jest montaż kompletnego bodykitu firmy Plastil, który do złudzenia upodabnia auto do legendarnego E30 M3.
‒Wraz z szybami, wymienionymi na poliwęglanowe odpowiedniki, po wcześniejszych zabiegach odchudzających rajdówka z pustym bakiem waży około 930 kg. Z pewnością jest to teraz najlższejsze auto w całej stawce cyklu Federal BMW-Challenge, a efektem tego jest równoprawna rywalizacja z dużo mocniejszymi autami startującymi w klasie Sprint oraz wysokie szóste miejsce, w otoczeniu samych M3, w klasyfikacji generalnej sezonu – mówi właściciel E30.
Budowa E30 318is zajęła niecałe trzy lata. Rozpoczęła się w 2012 roku i właściwie jeszcze nie skończyła, w planach są kolejne modyfikacje. Według „Bodo”, dobra rajdówka nigdy ostatecznie nie jest gotowa, zawsze można w niej coś poprawić i zrobić lepiej, a proces budowy nigdy nie powinien się zatrzymać.
Jeśli chodzi o koszty, to z pewnością jest to jedno z tańszych aut startujących i wygrywających w cyklu BMW-Challenge.
BUDOWA E30 318IS DO KLASY SPORT
Początki bywają trudne. Długo szukano odpowiedniego egzemplarza, ostatecznie udało się znaleźć seryjną E30 318is w bardzo dobrym stanie. Samochód był zupełnie bezwypadkowy oraz bez korozji. Ewenement, prawda?
‒Auto było w tak dobrym stanie, że długo zastanawialiśmy się, czy nie przykryć go folią i zostawić jako klasyka. Jednak wzięliśmy się w garść i w połowie stycznia 2013 w jedno sobotnie popołudnie rozebraliśmy je do gołej blachy – relacjonuje zawodnik klasy Sport, któremu przy budowie pomagali zajmujący się profesjonalnie przygotowywaniem samochodów do rajdów przyjaciele z Rally Oxygen.
Budowę BMW rozpoczęto od dokładnego przestudiowania regulaminu zawodów BMW-Challenge dla klasy Sport, a następnie pousuwano wszelkie fabryczne wygłuszenia oraz zbędne blachy. Następnie oczyszczono podwozie z zabezpieczeń antykorozyjnych. Wzmocniono nadwozie poprzez zespawanie wszystkich zgrzewanych fabrycznie połączeń blach, po czym przystąpiono do montażu klatki bezpieczeństwa zgodnej z załącznikiem „J” regulaminów FIA, zakupionej w firmie IRECO. Na koniec wstawiono poprzeczne profile do mocowania kubełkowych foteli oraz dospawano mocowanie pod płytę chroniącą miskę olejową. O kolejnych pracach opowiada właściciel E30: ‒ Gotowe nadwozie zawieźliśmy do lakierni, gdzie pomalowano je na rajdowy kolor – biały. Składanie samochodu zajęło ponad dwa miesiące, ponieważ podczas montażu zmodyfikowanych elementów wychodziły różne niespodzianki. Naszym głównym celem było zbudowanie maksymalnie lekkiego auta oraz jak najlepiej wyważonego, dlatego całą masę staraliśmy się przesunąć na tył samochodu. Znalazł się tam akumulator, zbiorniczek płynu spryskiwaczy oraz cewki zapłonowe. Przesunęliśmy też maksymalnie do tyłu fotele kierowcy i pilota, co wiązało się z przeniesieniem drążka zmiany biegów, obniżeniem oraz wydłużeniem kolumny kierownicy i przesunięciem pedałów bliżej kierowcy. Boczki drzwi zastąpiliśmy lekkimi elementami. Usunęliśmy również seryjny układ ogrzewania, co jednak nie przeszkadza, bo nawet w zimne dni gołe wnętrze auta nagrzewa się od wydechu tak bardzo, że można jeździć z krótkim rękawkiem.
Co z układem napędowym? Jest to silnik 1.8 o oznaczeniu M42 z BMW E36. Zmieniono w nim wałki rozrządu, a głowicę delikatnie splanowano. Seryjny filtr powietrza zastąpił stożkowy odpowiednik. Zmodyfikowany został również program sterujący silnikiem, dzięki czemu ma lepszą charakterystykę oraz odcięcie przesunięte na 7200 obr./min ‒zgodnie z regulaminem klasy Sport. Na koniec zmieniono układ wydechowy na autorski sportowy. Układ wykonano z rur ze stali nierdzewnej. Ma dwa przelotowe tłumiki. Po wszystkich przeróbkach moc samochodu wynosi 155 KM przy 6500 obr./min. – Silnik ewidentnie lubi wysokie obroty, ponieważ maksymalny moment, wynoszący ok. 190 Nm, przypada przy 5300 obr./min. Żeby zabezpieczyć go przed przegrzaniem,zastąpiliśmy seryjny wiatrak chłodnicy wersją elektryczną. Wiatrak można włączyć również ręcznie z kabiny. Seryjną skrzynię biegów zastąpiła przekładnia o skróconych przełożeniach z modelu E36. Również seryjny dyferencjał na małej głowie został zastąpiony egzemplarzem o przełożeniu 4,45 na dużej głowie wraz ze szperą zaciśniętą na ok. 40 procent ‒opowiada Łukasz.
Historia budowy jeszcze się nie kończy, nadszedł czas na zawieszenie, a to najważniejszy element samochodu do klasy Sport. Seryjne amortyzatory zastąpione zostały Bilsteinem B6, dołożono też sportowe sprężyny Eibach.Seryjne drążki stabilizatorów zostały wymienione na H&R, który ma możliwość regulacji spięcia w zależności o stanu nawierzchni i pogody.Wymieniono też gumowe tuleje na poliuretanowe odpowiedniki, które są zdecydowanie twardsze.
Geometria pojazdu to kolejny ważny punkt – w celu pełnej regulacji z przodu zastosowano cambery, które dają możliwość regulacji pochylenia koła oraz kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Natomiast z tyłu w seryjną belkę wspawano specjalne płytki, które w połączeniu z acentrycznymi śrubami z modelu E39 dają możliwość regulacji tylnych kół – zbieżności oraz kąta pochylenia.
Układ kierowniczy również został zmodyfikowany‒seryjną przekładnię zastąpiono elementem o skróconym przełożeniu z modelu Z3 oraz zastosowano pompę wspomagania z dodatkową chłodnicą płynu ‒też z Z3. Samochód wyposażono także w przednią dokładkę spojlera, małe lusterka typu kit-car oraz tylny spojler z modelu M3.
Budowa E30 318is trwała cztery miesiące, jednak drobne poprawki i modyfikacje zajęły kolejne pół roku. Koszt topowego samochodu do klasy Sport szacuje się na 50 ‒60 tys. zł wraz z zakupem auta w zależności od jego specyfikacji.
W tej chwili BMW jest w pełni sprawne i otrzymało miano topowego auta do klasy Sport. Choć po kilku przeróbkach nadawałoby się również do innych cykli, np. BMW IS CUP. Być może auto zostanie wystawione na sprzedaż, właściciel szykuje nowy projekt na sezon 2015.
ENCYKLOPEDIA WIEDZY I NIEOCENIONE WSPARCIE
W tej dziedzinie kierowca klasy Sprint zdał się w pełni na wiedzę Zbyszka i firmy MotoCity, która zajęła się budową, a współpraca przyniosła świetne wyniki. Obecny wygląd auto zawdzięcza firmie Plastil.pl, która dostarczyła pięknie wykonane body kity M3. Firma Hel Performance zapewniła przewody w salowym oplocie do układu hamulcowego i sprzęgła.
Natomiast Łukasz wiedzę o BMW czerpał głównie od bardziej doświadczonych kolegów, startujących modelami BMW w różnych zawodach, oraz z zagranicznych stron internetowych o przeróbkach E30. Dużym wsparciem byli również przyjaciele z grupy Rally Oxygen. ‒Chciałbym im serdecznie podziękować, szczególnie Rafałowi i Tadkowi, za włożony trud w budowę tego samochodu, z którego mam nadzieję możemy być dumni. Jedynie lakierowanie auta powierzyliśmy specjalistom, resztę prac wykonaliśmy sami. Zbudowanie tego samochodu oraz starty w kilku cyklach rajdowych są możliwe dzięki pomocy wielu firm, jednak szczególnie wspierają nas Dom Wypoczynkowy Maria – ośrodek nad naszym pięknym morzem, troleje.pl – producent urządzeń do doskonalenia jazdy kierowców, oraz Globmetal – specjalista w obróbce metali.
RYWALIZACJA Z MOCNYMI E36 I KLASĄ SPORT
W tym sezonie klasa Sprint składa się głównie z BMW E36 z silnikami o pojemności 2,8 l oraz starych wyjadaczy w E30 z 318is. E36 mają przewagę mocy i momentu, ale sporo ważą. E30, dzięki niższej masie i jej bardziej optymalnemu rozłożeniu przód ‒tył, nawet słabsze pozostają konkurencyjne. Rywalizacja jest więc bardzo wyrównana i zacięta. Nie ułatwia życia fakt, że silnik w aucie Karola jest seryjny (wykazane na hamowni 146 KM i 166 Nm). Konkurencja w E36 ma ok. 200 KM, a występujące na zawodach 318is też są mocno zmodyfikowane i według zapewnień ich kierowców osiągają ok. 180 KM. Wyciśnięcie takiej mocy z M42 to na razie zbyt duży koszt, dlatego działa zgodnie z filozofię Colina Chapmana – „simplify, then add lightness”. Niedobór mocy nadrabia bardzo niską masą auta. Wychodzi mu to na dobre ‒z czterech dotychczasowych rund wygrał trzy, a raz zajął II miejsce.
Karol Wiza poza walką w swojej klasie prowadzi też nieoficjalną rywalizację między swoim zeszłorocznym przeciwnikiem z klasy Sport – Łukaszem Sawickim. W zeszłym roku Karol zajął 3. miejsce, a Łukasz 4. przy różnicy zaledwie 1 punktu w klasyfikacji generalnej. W tym roku w połowie sezonu był remis 2:2, jednak ostatnie dwie rundy padły łupem Łukasza.
PRAKTYKA
Oba modele to E30 318is, ale różnice są ogromne. Samochód Karola ma silnik pozbawiony sportowych wałków, jest słabszą jednostką.
‒Opony do klasy Sport to Federal FZ-201 – semi-slick z górnej półki, dający niesamowite trzymanie, zbliżone do wyczynowych gum. Federal 595-RSR, na których jeździmy w klasie Sprint, to praktycznie drogowe opony o nieporównywalnych właściwościach. Z drugiej strony, obowiązująca w Sporcie minimalna waga na poziomie 1150 kg, podczas gdy u mnie tego limitu nie ma, zdaje się wyrównywać te różnice – tłumaczy zawodnik klasy Sprint.
Obaj kierowcy uzyskują często niemal identyczne czasy – to dowodzi, że sposobów na szybkie auto jest wiele, budowa samochodu jest bardzo ważna, ale najważniejsze są umiejętności zawodników – które u Karola i Łukasza są już na bardzo wysokim poziomie.
PLANY
Marzeniem Karola jest zdobycie sponsora, który pomoże mu zrealizować plany – chciałby jeździć i kontynuować starty w cyklu Federal BMW-Challenge, od czasu do czasu wziąć udział w poznańskich SuperOES-ach oraz innych amatorskich rajdach. Cykl BMW IS CUP w ramach Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski również go interesuje.
Łukasz chciałby wraz z Maciejem Figlem wystartować w rajdowym niemieckim cyklu BMW, w którym można brać udział jedynie w E30 318is lub E36 318ti.Do startu w niemieckim pucharze trzeba będzie zbudować nowe samochody, ponieważ tamtejsze trasy są w większości szutrowe.
Obu kierowcom życzymy spełnienia marzeń.
Agnieszka Kujawa
Fot. autorka, zawodnicy
KAROL WIZA: BMW E30 318is, 1990 (Plasti.pl)
SILNIK/NAPĘD: M42B18, R4, 1.8 l, 16V, 146 KM, 166 Nm. RWD. Krótka skrzynia z E36, dyferencjał 4,45, LSD 40 proc.
ZAWIESZENIE/HAMULCE: sprężyny H&R Race, amortyzatory KONI Sport regulowane, stabilizatory HR regulowane, acentryczne poduszki przednich McPersonów M3 E36 Evo2, poliuretany; hamulce ATE Powerdisc z przodu i tyłu, klocki ATE, hydrauliczny ręczny hamulec, przewody w stalowym oplocie Hel Performance
WNĘTRZE: dwa fotele kubełkowe, pasy szelkowe 4-punktowe, kierownica, deska rozdzielcza i klatka bezpieczeństwa
KOŁA/OPONY: MiM 15 cali, ET13, opony Federal 595RS-R 195/50
NADWOZIE: kompletny bodykit M3 firmy Plastil, maksymalnie odelżone nadwozie
INNE: waga auta bez kierowcy z minimalną ilością paliwa (na jeden odcinek specjalny) ok. 930 kg
STYL: replika zwycięskiego auta w wyścigu Eifelrennen 1988
WŁAŚCICIEL: Karol Wiza
PODZIĘKOWANIA: dla MotoCity Poznań za budowę, przebudowę i serwis auta.Plastil.pl za piękny bodykit M3. Hel Performance za przewody hamulcowe, Zbyszkowi „Bodo” Bednarowiczowi za osobiste zaangażowanie, rodzinie za wsparcie, mojej ukochanej żonie Dominice za to, że popiera, a czasem też usiądzie przy mnie na prawym fotelu. Bo nie ma nic lepszego, niż dzielić pasję z własną kobietą.
ŁUKASZ SAWICKI: BMW E30 318is 1990 r. (Rally Oxygen)
SILNIK: 1.8 l M42 pochodzący z E36
ZAWIESZENIE: amortyzatory Bilstein B6, sprężyny Eibach Pro Kit, stablizatory H&R
WNĘTRZE: pozbawione wygłuszeń, fotel kubełkowy, klatka bezpieczeństwa zgodna z załącznikiem J
KOŁA/OPONY: felgi BBS 7×15 cali, opony Federal FZ 195/50/15
NADWOZIE: coupé
STYL: rajdy/rallysprint
WŁAŚCICIEL: Łukasz Sawicki
PODZIĘKOWANIA: dla grupy Rally Oxygen oraz Domu Wypoczynkowego Maria w Dąbkach, troleje.pl, firmy GLOBMETAL za wspieranie naszych startów.
(BMW TRENDS 5/2014)
