Adam, właściciel prezentowanego E46 Coupé, będąc dzieckiem miał nad łóżkiem plakat z czerwoną „trójką”. Zawsze przed zaśnięciem marzył o tym modelu BMW…
Opisywany samochód jest już którymś z kolei w posiadaniu Adama. Poprzednim też była E46, lecz ze słabszym silnikiem. Trzylitrowa wersja z uwagi , mimo iż nie miała M-powerowy napędu, od zawsze zajmowała szczególne miejsce w sercu Adama. Dlaczego więc upodobał sobie akurat E46 Coupé? Właśnie dlatego, że była jego marzeniem z dzieciństwa. Co prawda prezentowane auto nie jest topową wersją M3, ale Adam twierdzi, że i na to przyjdzie czas.
Samochód został kupiony trzy lata temu w Szwajcarii jako kompletnie wyposażona wersja seryjna. Od początku brane było pod uwagę 330Ci z uwagi na chęć zamontowania kompresora. Po zakupie Adam postanowił skupić się na modyfikacjach poprawiających wygląd. I tak w pierwszej kolejności zamontował krótsze i twardsze sprężyny zawieszenia ‒ najpierw Sparco, później Eibach, a na koniec kompletne zawieszenie gwintowane firmy AP. Oczekiwania spełniło jednak dopiero w pełni customowe gwintowane zawieszenie firmy Bilstein, oparte na amortyzatorach z serii B8, które idealnie spisuje się w stance’owym charakterze projektu.
Modyfikacje były prowadzone z rozmachem. Przy okazji prac nad zawieszeniem Adam przymierzał różne felgi ‒ początkowo oryginalne Stylingi, później 19-calowe Varrsteiny, a na koniec obręcze japońskiego producenta Work model Meister. Nie przypadkiem założył opony o zwiększonym profilu, ponieważ przy dużej mocy od zawsze był problem z trakcją. Aby auto zachowywało się bardziej przewidywalnie, na felgi naciągnął opony Federal S595 215/40 z przodu oraz 255/35 z tyłu.
Przyszła jesień 2012 roku. Adam postanowił, że gdy spadnie pierwszy śnieg, rozpoczyna budowę doładowanej jednostki M54B30. Początkowo planował kompresor kit, następnie soft turbo. Nawet poczynił już pierwsze zakupy w tym celu, ale ostatecznie zdecydował się na najbardziej radykalne rozwiązanie. Silnik wyjął z komory i ustawił na stojaku. Po oględzinach okazało się, iż pomimo przebiegu przekraczającego 200.000 kilometrów jednostka jest w bardzo dobrej kondycji.
Niewiele myśląc Adam energicznie przystąpił do prac. W niezbyt lubianym przez tunerów aluminiowym bloku silnika M54 zainstalował tłoki z N54, czyli z modelu E90 335i, oraz korbowody z M50. Głowicę lekko rozwiercił, zawory dotarł, a uszczelniacze wymienił. Vanosa poddał przy okazji regeneracji. Zainstalował nowy rozrząd, komplet uszczelek oraz osprzęt. Jeszcze zimą silnik zmontował w aucie. Jako wolnossący napędzał „bawarkę” do wczesnej wiosny.
W Stage 1 jednostkę wyposażono w replikę turbosprężarki Garret GT35, zawieszoną na żeliwnym kolektorze wydechowym, zawór Wastegate 60 mm firmy Tial, BOV HKS (automat), mały intercooler z rurami 2,5 cala oraz wtryskiwacze Green Top 440 ccm. Bez większych problemów silnik został odpalony i wystrojony na ECU Masterze DET3 przy doładowaniu 0,7 bara i w tym stanie pracował przez pierwszy sezon. Jak wiadomo, apetyt rośnie w miarę jeżdżenia, i tak silnik kolejną zimą po raz kolejny wyjęto z komory. Został wyspawany rurowy kolektor wydechowy, a na nim zawieszone turbo zza wielkiej wody ‒ Turbonetic Hi-Fi 60-1 na łożyskach kulkowych z bardzo małym A/R wydechu, bo tylko 0,58. Silnik połączono z 6-biegową skrzynią biegów oraz lekkim jednomasowym kołem zamachowym.
Kolejną modyfikacją w Stage 2 był nowy kolektor ssący. Plenum zostało wyspawane w Tajlandii pod silnik M50. Żeby zapiąć go na głowicy z M54, Adam musiał wykonać na maszynie CNC nową flanszę mocującą oraz pod inną przepustnicę. Pod kolektor została zrobiona listwa podciśnień, aby łatwiej było wyprowadzić wężyki z podciśnieniami do poszczególnych elementów. Został założony większy BOV, tym razem GReddy. Seryjny układ paliwowy również zmodyfikowano o zewnętrzny regulator paliwa firmy Aeromotive. Wszystkie przewody paliwowe zostały wymienione na teflonowe w stalowym okuciu. Kolejnym niezbędnym elementem była chłodnica oleju. Został zamontowany adapter do podstawy filtra oleju z M50 oraz 12-rzędowa chłodnica, połączona teflonowymi przewodami w stalowym okuciu z podstawą.
W takim setupie auto zostało wystrojone na doładowaniu 1,1 bara, lecz pojawił się problem opadającego doładowania powyżej 5500 obrotów. Podczas pomiarów na Stage 2 samochód pokazał 420 KM i 640 Nm na kołach. Przy próbie kolejnego strojenia turbo dostało luzu na łożysku kulkowym i najnormalniej w świecie się rozpadło. Po szybkiej konsultacji z przyjacielem Adam zdecydował się tym razem na większe turbo, również zza wielkiej wody. Borg Warner to producent jeszcze u nas w kraju mało znany, choć już wkrótce pewnie to się zmieni. Przy zmienianiu turbiny w komorze silnika nieco posprzątano. W miarę możliwości wszystkie elementy zostały pomalowane proszkowo czarnym matowym lakierem strukturalnym. Aktualnie samochód jeździ na bezpiecznym doładowaniu 1,1 bara. Ale Adam nie powiedział, że tak pozostanie.
Kolejny final stage ma polegać na wyeliminowaniu seryjnego sterownika oraz głowicy i zrobieniu najmocniejszego M54 turbo w Polsce. Adam ma wiele planów na zimę. Jeśli czas pozwoli, wiosną na drogę wyjedzie kolejny bardzo mocny streetowy zawodnik. Ponadto zamierza zamontować kubełkowe fotele Recaro Pole Position wraz z półklatką, zmniejszyć masę samochodu, zakładając odpowiedniki elementów wyposażenia z lżejszych materiałów oraz pozbywając się wszystkiego, co niepotrzebne.
Celem projektu było stworzenie auta, które będzie przykuwało uwagę, nie zdradzając, co kryje pod maską. Wszystkie zmiany miały doprowadzić do tego, by można było w pełni wykorzystywać potencjał mocy generowany przez silnik, nie tracąc przy tym na komforcie i nie denerwując się wiecznymi obcierkami opon o błotniki, które i tak zostały poszerzone o 1,5 cm.
Czekamy z niecierpliwością na zakończenie prac.
Piotr Błaszkiewicz
Fot. autor
BMW E46 Coupé 330Ci Turbo (2002)
SILNIK/NAPĘD: seryjny M54B30 całkowicie przebudowany, dołożona turbosprężarka; seryjne koło dwumasowe z zapiętym dociskiem z 3.0D i kewlarową tarczą sprzęgłową, 6-stopniowa skrzynia biegów z poliftingowego silnika modelu E60, skrócony wał, wybierak w pełni customowy, zeszperowany dyferencjał (spięcie 25 proc.) o przełożeniu 3,38 (seryjne 2,93) pochodzący z wersji z automatyczną skrzynią biegów 330Ci; 3-calowy układ wydechowy z jednym tłumikiem środkowym wykonanym na zamówienie, Wastegate wpuszczony w wydech
NADWOZIE: kolor Stahlgrau, oryginalny M-pakiet (progi boczne, tylny zderzak z dyfuzorem pomalowanym czarnym błyszczącym lakierem, lotka na tylnej klapie) oraz przedni zderzak z pakietu Aero, przednie lampy biksenonowe z krzyżami oraz tylne LED-owe z światłem wstecznym pomalowanym na czerwono, listwy Shadowline oraz czarne nerki w masce
ZAWIESZENIE: BC Racing z regulacją twardości, camber plater, a z tyłu camber arms, rozpórka przednich kielichów Weichers
KOŁA/OPONY: felgi Work Meister S1 3tlg 18×8,5 cala z przodu i 18×10 cali z tyłu z naciągniętymi semi-slickami Federal S595 215/40 i 255/35
UKŁAD HAMULCOWY: przednie hamulce 8-tłoczkowe zaciski z Audi R8, tarcze hamulcowe przednie 350 mm oraz tylne 4-tłoczkowe z Porsche Boxter, tarcze hamulcowe tylne 320 mm, przewody hamulcowe w stalowym oplocie firmy Hell
WNĘTRZE: pełen M-pakiet (antracytowa podsufitka, kierownica, podstopnica, listwy progowe M, fotele Sportsitze podgrzewane w pełni elektryczne), gałka zmiany biegów M-pakiet zmieniona na M-Performance, mieszki na nowo obszyte skórą z czerwoną nitką, pod Klimatronikiem cztery zegary Autogauge (temperatury oleju, ciśnienia doładowania, EGT oraz ciśnienia oleju)
(BMW TRENDS 5/2014)
