Silnik W12 – jedna z najbardziej oryginalnych koncepcji silników w historii motoryzacji. Konstrukcja została stworzona przez Volkswagena za czasów prezesury Ferdinanda Piëcha.
Ferdynand Karl Piëch, genialny inżynier, ambitny konstruktor, wnuk Ferdynanda Porsche, stał na czele koncernu Volkswagen AG w latach 1993–2002. Ten czas upłynął nie tylko pod znakiem dynamicznego rozwoju firmy, ale również ambitnych przedsięwzięć – zarówno inwestycyjnych, jak i technicznych. Dość powiedzieć, że za czasów Piëcha Volkswagen przejął Bentleya, Bugatti i Lamborghini, zaprezentował Phaetona i Touarega, jak również superoszczędne Lupo 1.2 TDI 3L, które w cyklu mieszanym zadowalało się rekordowo niskimi 3 l/100 km.
Warto wiedzieć, że Ferdynand Piëch nie był prezesem, jakich wielu. W przeciwieństwie do innych osób stojących na czele motoryzacyjnych gigantów znał samochody od podszewki. Dość powiedzieć, że jako inżynier uczestniczył w tworzeniu wyścigowego Porsche 917, napędu quattro, diesli TDI oraz pięciocylindrowych jednostek benzynowych. Piëch stworzył też ogniwo łączące Passata B5, Phaetona, Touarega i Audi A8 z Betley’ami oraz Bugatti. Jest nim silnik z cylindrami ułożonymi w kształt litery W.
Jak powstał silnik W12?
Koncepcja tej jednostki zrodziła się w 1997 roku. W trakcie podróży służbowej na pokładzie superszybkiego ekspresu Shinkansen między Tokio i Nagoją Piëch – zainspirowany rozmową z Karlem-Heinzem Neumannem, szefem działu badawczo-rozwojowego silników – sięgnął po kopertę i zaczął szkicować jednostkę, której wizja od dłuższego czasu pojawiała się w jego wyobraźni.
Punktem wyjścia było legendarne i powszechnie używane w latach 90. VR6. Idealnie łączyło cechy silnika rzędowego (pojedyncza głowica, jeden napęd rozrządu, ograniczona liczba elementów) ze zwartością motorów w układzie V, którą zapewniły zachodzące na siebie i rozwarte pod niewielkim kątem cylindry. W efekcie potężne jednostki 2.8, 2.9, a nawet 3.2 udało się poprzecznie upakować pod maską kompaktowego Golfa.
Piëch postanowił połączyć dwa silniki VR6 w jednostkę 12-cylindrową – podwójny układ cylindrów V ułożył się w literę W. Ambitny konstruktor szkicował dalej. Zestawiając trzy jednostki VR6 stworzył monstrualną jednostkę W18, która z pojemności 6,25 l powinna rozwijać 555 KM bez wsparcia turbosprężarki. Innowacyjny motor trafił do koncepcyjnego Bugatti 18/3 Chiron z 1999 roku, który zapowiadał wskrzeszenie tej legendarnej marki.
Ciekawa jest geneza jej zakupu przez Volkswagena. Piëch był rozgoryczony przejęciem Rolls-Royce’a przez BMW, więc jego syn Gregor zaczął namawiać go do zakupu modelu Bugatti Type 57SC Atlantic. Zainspirował on ambitnego prezesa Volkswagena do przejęcia praw do marki, które zwieńczyło rozpoczęcie sprzedaży Veyrona – najszybszego i najmocniejszego wówczas seryjnego auta w historii. Miało 1001 KM i było zdolne do przekroczenia 400 km/h, a do setki przyspieszało w niecałe 3 s. Sercem Veryona był silnik 8.0 W16 z rzędami cylindrów rozchylonymi o 15 stopni. Wspomagały go cztery turbosprężarki – stąd nazwa EB 16:4 Veyron.
SYNCRO, ROADSTER i NARDO
Jedyne w swoim rodzaju źródło mocy, w nieco mniej rozbudowanych wersjach, znalazło się też w Volkswagenach. Silnik w układzie W zadebiutował w autach z Wolfsburga w 1997 roku za sprawą koncepcyjnego W12 Syncro, które przedstawiono podczas Tokyo Motor Show. W 1998 roku, na Geneva Motor Show, Volkswagen zaprezentował prototyp W12 Roadster. Zwieńczeniem tego rozdziału historii marki był W12 Nardo z 2001 roku, którym ustanowiono rekordy w jeździe długodystansowej po torze Nardo.
Supersamochód Volkswagena nigdy nie doczekał się wersji produkcyjnej, jednak silniki W nie zostały przekreślone. W latach 2001–2004 275-konna jednostka 4.0 W8 była oferowana w Passacie B5. Obecnie szczególnie poszukiwane są egzemplarze z ręczną skrzynią. We flagowych modelach – Phaetonie i Touaregu – był dostępny potężny silnik 6.0 W12, który rozwijał 450 KM i 600 Nm. Jednostkę montowano również w Audi A8 i Bentleyach, systematycznie ją rozwijając.
Łukasz Szewczyk
