Debiutujący w 2011 roku dwulitrowy silnik BMW N20 zastąpił jednostki N52 i N53. Jest montowany w wielu modelach bawarskiej marki. Niestety, nie uchodzi za dobry.
Inżynierowie BMW stale rozwijają silniki, walcząc o jak najniższe zużycie paliwa oraz redukcję toksyczności spalin. Efekty ich prac bywają różne. Przykładem nie do końca udanego silnika jest benzynowa jednostka N20. Wyposażono ją w wiele nowoczesnych rozwiązań, w tym Valvetronic, VANOS po stronie dolotu i wydechu, bezpośredni wtrysk paliwa z wtryskiwaczami, elektryczną pompę cieczy chłodzącej czy turbosprężarkę typu Twin-Scroll.
Silnik N20 – Moc i spalanie
W zależności od wersji silnik rozwija 156 KM, 240 Nm; 184 KM, 270 Nm, 218 KM, 310 Nm; 238 KM, 350 Nm i 245 KM, 350 Nm. We wszystkich przypadkach krzywe rozkładu mocy, a zwłaszcza momentu obrotowego, są bardzo wypłaszczone (np. topowy wariant oddaje maksymalny moment w zakresie 1250–4800 obr./min), co sprawia, że do dynamicznej jazdy nie jest konieczne wkręcanie silnika na bardzo wysokie obroty. Mimo to okazuje się, że silniki N20 nie są oszczędne. Wielu kierowców raportuje, że w mieście potrzebują 13 l/100 km przy niezbyt forsownej jeździe, a przeprowadzony przez niemiecki tygodnik „Auto Bild” test BMW F10 528i zakończył się niezbyt imponującym wynikiem 11,8 l/100 km.
Silnik N20 – wady i problemy
Największym zmartwieniem potencjalnego użytkownika BMW z silnikiem N20 jest słaby napęd rozrządu. W pierwszej fazie produkcji był wręcz dramatycznie zły. Ślizgi wykonane z tworzywa o niewystarczającej trwałości szybko się wycierały, co powodowało poluzowanie łańcucha, a w skrajnej sytuacji nawet przeskoczenie rozrządu i poważne uszkodzenie silnika. W USA 21 właścicieli BMW z silnikami N20 i N26 wytoczyło BMW pozew zbiorowy, który niedawno doczekał się finału. Mimo że koncern nie chciał przyznać się do błędu, zgodził się na partycypowanie w kosztach napraw.
W Polsce w serwisowanych w ASO egzemplarzach w grę wchodziła wymiana jako gest dobrej woli. Kupując używane BMW warto być przygotowanym na wydatki związane z silnikiem. Ograniczoną żywotność ma bowiem drugi łańcuch, odpowiadający za napęd pompy oleju. Wzorem trwałości nie jest również sama pompa, której zdarza się hałasować. Jej wymiana wraz z napędem rozrządu i niezbędnymi przy tym częściami (np. uszczelkami) to koszt – w zależności od miejsca wykonywania usługi – rzędu kilku tysięcy złotych. Oryginalna pompa oleju kosztuje blisko 2000 zł.
Pękająca głowica
Na tym nie kończą się niestety przypadłości silnika N20. Jego głowice mogą pękać w pobliżu gniazda świec – zdarzyło się to m.in. w silniku testowanego przez „Auto Bild” 528i. Inżynierowie BMW ograniczyli się do stwierdzenia, że to częste zjawisko w doładowanych silnikach i będą mieli je na uwadze przy dalszych pracach. Pytaniem otwartym pozostaje dalsze zachowanie tego typu pęknięć – czy nie będą się powiększały, powodując utratę kompresji czy ucieczkę płynu chłodzącego lub oleju.
Tuning silnika N20? Odradzamy
Wszystko to sprawia, że tuning silników N20 jest raczej odradzany (także z powodu specyficznego bilansu termicznego – silnik szybko, ale także mocno się nagrzewa). Szkoda, bo bez większych modyfikacji z 245-konnej wersji można wykrzesać prawie 300 KM. Kierowcy zalecają także regularne wymienianie oleju i nasłuchiwanie dźwięków wydostających się spod maski. Podobnie jak w innych BMW z bezpośrednim wtryskiem, warto być przygotowanym na awarie bezpośrednich wtryskiwaczy i wysokociśnieniowych pomp paliwa.
Zalety silnika N20
Dobra wiadomość jest taka, że sygnałów o zerwaniu łańcucha rozrządu jest stosunkowo mało, a zatarcie zwykle było następstwem zlekceważenia hałasującej przy niskich obrotach pompy oleju. Po stronie plusów można wpisać również niezbyt duże spalanie oleju.
Gdzie trafisz na N20?
Silnik N20 montowano do BMW serii 1 F20 (125i), serii 2 F22 (220i, 228i), serii 3 F30 (320i, 328i), serii 4 (420i, 428i), serii 5 F10 (520i, 528i), X1 E84 (20i, 28i), X3 F25 (20i, 28i), X5 F15 (40e) oraz Z4 E89 (18i, 20i). Jeżeli chcemy kupić lub uniknąć samochodu z jednostką N20, najlepiej już na etapie weryfikacji ogłoszenia np. po VIN sprawdzić, jaki silnik pracuje pod maską. Proces wprowadzania jednostek N20 był bowiem płynny, podobnie jak stopniowe zastępowanie ich silnikami B48.
Czy warto kupić używane BMW z silnikiem N20?
Naszym zdaniem tak – znane są przypadki aut, które przejeździły ponad 200 tys. km i wciąż mają się dobrze. Oczywiście na tym dystansie wymagały wymiany napędu rozrządu i pompy oleju. Stąd tak ważne jest znalezienie samochodu z udokumentowaną historią serwisową, co pozwoli na ustalenie co i przy jakich przebiegach wymieniano. Ułatwi to ewentualne planowanie dalszych wydatków związanych z utrzymaniem pojazdu.
Szymon Łukasik
