Sensacyjny VW Garbus 1.2

Jednych urzeka głębią koloru, innych czaruje świetnie wykonanym tuningiem z epoki ze szczyptą nowoczesności. Garbus Kazia budzi sensację wszędzie, gdzie się pojawi.

Pomysłów na modyfikacje Garbusa jest wiele. Niektórzy montują silniki z Porsche, inni zwiększają pojemność seryjnych motorów, uszlachetniają wnętrze i eksperymentują z kolorami nadwozia. Kazik ze Słupska podążył własną drogą. Swoją przygodę z Volkswagenami rozpoczął od Golfa II, Corrado i Passata B3. Na jednym ze zlotów kolega zaraził go wirusem Garbusa. Okazało się, że panaceum nie istnieje. W garażu Kazika zaczęły pojawiać się Volkswageny z chłodzonymi powietrzem bokserami. Ostatnio trafił tam egzemplarz kupiony na Pomorzu Zachodnim.

Historia Garbusa, jak zazwyczaj w takich przypadkach, była ciekawa. Wyprodukowane w 1962 roku auto należało do starszego pana, który odkupił je od wdowy po swoim przyjacielu i rozpoczął podstawowy remont blacharski. Do ładu nie przywrócono wszystkiego, jednak w porę podjęte działania wystarczyły, by uratować Garbusa, który dał początek wyjątkowemu projektowi. Tym bardziej że miał w rękawie jokera – brezentowy faltdach, który został zamontowany już w Wolfsburgu. Znaleźć tak skompletowanego Volkswagena z Niemiec jest nieporównywalnie trudniej niż późniejsze egzemplarze z Meksyku.

Auto Kazika opuszczając fabrykę miało limonkowy kolor nadwozia. Wyglądało ciekawie, ale gdy nie jest planowane rejestrowanie samochodu jako zabytku czy budowanie 100-procentowego oryginału, zawsze można puścić wodze fantazji i stworzyć auto wyglądające lepiej od seryjnego. Podczas renowacji ze współczesnej palety kolorów Volkswagena wybrano więc metalizowany lakier o dużej głębi. Czy słusznie – oceńcie sami.

Sercem Garbusa, pieszczotliwie nazywanego „Dziadem”, pozostał seryjny silnik 1200. I to w dosłownym tego słowa znaczeniu – jednostce napędowej wystarczył podstawowy serwis, obejmujący regenerację gaźnika oraz wymianę aparatu zapłonowego, świec i przewodów. Kierowca podkreśla, że maksymalne 34 KM w zupełności wystarczają – przy jeździe z otwartym dachem i tak najprzyjemniej jest do 80–90 km/h.

Zresztą nawet gdy Kazik jedzie poniżej dozwolonego limitu, nikt nie trąbi, tylko z zaciekawieniem ogląda wyjątkowe auto i często z aprobatą podnosi ku górze kciuk. Zdarzają się też nieprzewidziane zachowania. Jedni oglądają się za siebie, inni robią zdjęcia. A w takich sytuacjach o błąd nietrudno. Unikanie zagrożeń ułatwia wzmocniony układ hamulcowy – przednie bębny zastąpiono tarczami z oryginalnego kitu firmy Empi.

Większość prac przy samochodzie, także mechanicznych, Kazik wykonał własnoręcznie. W jego ocenie to klucz do bezproblemowej eksploatacji zmodyfikowanego pojazdu. Oczywiście auto można oddać do firmy tuningowej, zapłacić i poczekać na efekt. Gorzej, gdy coś w takim pojeździe ulegnie awarii. Połączenia poszczególnych elementów, „patenty”, a nawet nietypowe sposoby poprowadzenia przewodów mogą sprawić, że kierowca, assistance i przypadkowo wybrany serwis w geście bezradności rozłożą ręce. Ratunku trzeba będzie szukać u osób, które budowały samochód. Samodzielnie tworząc auto doskonale zna się jego budowę, co ułatwia  rozwiązanie wielu problemów nawet w polowych warunkach. Na razie błękitny Garbus jest od nich wolny. W tym sezonie Kazik wybrał się nim na zlot nad Wörthersee. Do Austrii samochód został przywieziony na lawecie, jednak kolejne 500 km po alpejskich serpentynach pokonał już o własnych siłach.

Największą zmianą techniczną względem oryginału jest pneumatyczne zawieszenie. Kazik przygotował je z Jackiem z Drut Garage, a konstrukcja to wynik wieloletnich doświadczeń. Życie pokazało, że podwozie jest najważniejszą częścią auta. Wystarczy, że podczas przeglądu diagnosta zauważy, że auto różni się od oryginału, a rusza lawina problemów. I nie ma znaczenia, czy tuning został przeprowadzony z poszanowaniem reguł sztuki.

Osoby przeprowadzające badanie techniczne zaczynają na siłę szukać czy wręcz wymyślać problemy, co bywa źródłem komicznych wręcz sytuacji. Kazik dowiedział się, że wynik badania technicznego będzie negatywny, gdyż samochód ma… poszerzone błotniki. Tymczasem jedynym poszerzonym elementem są felgi, które nie wystają poza obrys nadwozia. W połączeniu z doprowadzonymi do porządku chromami, „rurowiskiem” w pasie przednim, metalowymi nakładami na reflektory czy przesłoną tylnej szyby podkreśliły piękno klasycznego Garbusa. Biorąc pod uwagę, jaki złom jeździ po polskich drogach, dziwi, że ktokolwiek próbuje rzucać kłody pod nogi właścicielowi Garbusa, którego nie powstydziłaby się fabryka w Wolfsburgu.

Przykładem umiejętnie przeprowadzonej kosmetyki jest też wnętrze. Lakierowane elementy w połączeniu z nową tapicerką i zamszową podsufitką zmieniły auto nie do poznania. Pod deską rozdzielczą zamontowano woltomierz i wskaźnik temperatury oleju. Z kolei przed lewarkiem skrzyni biegów znalazł się metalowy koszyk na model Volkswagena T1. Osadzono w nim przyciski do regulacji prześwitu. W zależności od potrzeb „Dziad” może zostać niemalże położony „na brzuchu” lub uniesiony do poziomu pozwalającego na względnie bezpieczne forsowanie krawężników.

Półtoraroczne prace nad doskonale wyglądającym i jeżdżącym autem powoli dobiegają końca. Kazik ocenia stan zaawansowania projektu na 85 proc. Żartuje przy tym, że 5 proc. doda wymiana linki sprzęgła na nową. Miłośnik klasycznych Volkswagenów ze Słupska nie zamierza spocząć na laurach. Znalazł już wymarzonego Transportera T1 z 1963 roku. Jest w niezbyt dobrym stanie blacharskim i nie na chodzie, ale przynajmniej kompletny, co w przypadku zabytkowych samochodów ma ogromne znaczenie. Teraz wszystko zależy od pracowitości, cierpliwości i determinacji w gromadzeniu funduszy na remont. Gdy tylko prace nad autem dobiegną końca, na pewno zaprezentujemy „Bulika” na łamach VW TRENDS.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

(VW TRENDS 3/2018)