Lektura o rekinach przynosi wiele zaskakujących informacji. Największy z nich, żarłacz wielorybi, to niegroźny dla ludzi planktonożerca, a za ataki odpowiada ryba o mało agresywnie brzmiącej nazwie ‒ żarłacz tępogłowy. Na pytanie, czy pełne niespodzianek są E23, największe „rekiny” BMW, chcemy odpowiedzieć wraz z właścicielami dwóch wyjątkowych egzemplarzy ‒ Adamem i Krystianem. (Z archiwum TRENDS)
ŻARŁACZ BIAŁY ADAMA
Wydaje się, że pierwsza „siódemka” to motoryzacyjny odpowiednik żarłacza wielorybiego, połykający samochodowy plankton na autostradach, ale niezapuszczający się w środowisko prawdziwych drapieżników – tor wyścigowy. Są jednak kierowcy, którzy potrafią to zmienić.
Historia „jedynego na świecie E23 coupé” zaczęła się od wykupienia przez Adama z parkingu policyjnego nietypowej „siódemki”. Choć poprzedni właściciel miał auto przez piętnaście lat, oczekiwał tylko pokrycia opłaty za parking wynoszącej 230 zł. Oprócz tego należało wydać 150 zł na lawetę.
728is to wersja, o której trudno znaleźć wzmianki w literaturze. Adam dotarł do informacji, iż samochody te były przeznaczone dla urzędników państwowych RFN.728, 728i i 728is różnią się przede wszystkim silnikami. W 1977 roku, gdy E23 debiutowało na rynku, w ofercie BMW znalazł się model 728 z jednostką o pojemności 2788 ccm i mocy 170 KM, zasilany gaźnikiem Solex. Dwa lata później do oznaczenia dopisano literę i, oznaczającą wtrysk paliwa Bosch, z którym 728i osiągało 184 KM. 728Is, które zadebiutowało w 1981 roku, to rzadko spotykana wersja z motorem M30B25 o mocy 150 KM.
Egzotyczny wydaje się już sam pomysł wykorzystania E23 w sporcie. Jedynym szerzej znanym zawodnikiem jeżdżącym „siódemką” (w wersji 745i) był Tony Viana z RPA. Adam zdecydował się na takie użycie limuzyny po roku startów za kierownicą E24 z automatyczną skrzynią biegów w Youngtimer Party. Sezon 2009 zakończył na III miejscu w klasyfikacji generalnej. Wcześniej jeździł również E30 z M52B8. Wśród należących do niego klasyków, oprócz „siódemek”, było kilka E24 i E28. Stwierdził jednak, że „trójek”, „szóstek” i „piątek” na torach i rajdowych trasach nie brakuje, natomiast „wyścigówka” z największego z bawarskich sedanów będzie wyjątkowa.
Trudny dostęp do części to mało powiedziane. Niektóre komponenty można indywidualnie zamówić, ale w wielu przypadkach trzeba liczyć na własne umiejętności przy dorabianiu elementów. Ponieważ kluczowymi kwestiami w sporcie są odciążenie i wzmocnienie nadwozia oraz utwardzenie zawieszenia, oczywistością było usunięcie zbędnych wygłuszeń. Przygotowując auto do startów w 2010 roku Adam pozostawił tylko osłony termiczne układu wydechowego i… dywan. Chciał, by nie było tak surowo.
Przed kolejnym sezonem usunął pozostałe maty bitumiczne, a chromowane zderzaki wymienił na wykonane z tworzywa. Postanowił też zamontować kubełkowe fotele Bimarco, czteropunktowe pasy bezpieczeństwa OMP oraz klatkę bezpieczeństwa zgodną z załącznikiem J do Międzynarodowego Regulaminu Sportowego FIA. Przygotowany do sportu „rekin” nie ma także deski rozdzielczej. Zasiadający za kierownicą firmy Hartge zawodnik ma za to do dyspozycji dodatkowe wskaźniki. Oprócz wyskalowanego do 300 km/h prędkościomierza i obrotomierza, którego podziałka kończy się na 10.000 obr./min, może dodatkowo obserwować temperaturę cieczy i oleju oraz kontrolki ciśnienia oleju, ładowania akumulatora i poziomu płynu chłodzącego.Dopełnieniem sportowego wyposażenia jest 2-kilogramowa gaśnica.
Wlot powietrza do silnika i chłodnicę paliwa Adam ukrył za własnoręcznie wykonanymi atrapami.
Pas przedni opracował z dwóch podobnych części z E21. Wnęki halogenów przerobił na tunele wentylacji hamulców. Założył też samodzielnie wykonany tylny zderzak z włókna szklanego.
Później sam przygotował pojedyncze lampy przednie na wzór Black Hella. Nieustannie dbał też o redukcję masy samochodu (obecnie masa wyścigowej „siódemki” wynosi 1200 kg).Szyby zastąpił poliwęglanowymi, a w 2013 roku, dzięki zestawowi aerodynamicznemu, opracowanemu z pomocą Pawła Mikinki, przemienił limuzynę w „jedyne na świecie E23 coupé”. Złote dotychczas auto zostało całkowicie pokryte białym lakierem.
Podwozie było dostosowywane do wyczynu w dwóch etapach. Adam zaczął od wymiany fabrycznych amortyzatorów na model Bilstein B6, utwardzony na wzór B8 w firmie Zerkopol. Seryjne sprężyny zastąpił zaś produktem firmy H&R. Na sezon 2012 zamiast tego zestawu zamontował gwintowane zawieszenie Lowtec. Wykonując pierwsze prace nad zawieszeniem wymienił również wahacze, drążki kierownicze i mocowania amortyzatorów. Gumowe elementy zawieszenia zastąpił poliuretanowymi. Z tyłu założył stabilizator pochodzący z 745i. Belkę przedniego zawieszenia przerobił w celu zmiany kątów pochylenia kół. W 2010 roku do ustawiania zbieżności według potrzeb dostosował też belkę tylną.
Układ hamulcowy poddał początkowo niewielkim zmianom, pozostawiając zregenerowane zaciski z nowymi tłoczkami oraz zgodne z fabryczną specyfikacją tarcze Zimmermann i klocki EBC.
Testy auta po montażu silnika V8 przeprowadził nie zakładając chłodnicy w układzie olejowym skrzyni biegów. Spowodowało to uszkodzenie pompy wspomagania, wykorzystywanej zarówno przez układ kierowniczy, jak i hamulcowy. Charakterystyczne dla E23 rozwiązanie opisane jest w książce „BMW 7 Series. The Complete Story”. Z pompą wspomagania układu kierowniczego połączony został akumulator hydrauliczny wspomagania hamulców. Układ zaworów utrzymywał ciśnienie cieczy pomiędzy 35,85 a 55,16 bara.
Adam poddał uszkodzoną w trakcie testów pompę regeneracji, po czym wmontował chłodnicę układu smarowania skrzyni biegów. Przygotowując się do sezonu 2011 zmienił jednak wspomaganie hamulców, zakładając serwomechanizm z 540i. Celem było uniknięcie sytuacji, gdy po długim hamowaniu przestaje funkcjonować wspomaganie kierownicy.
Modyfikacja ta stanowiła wstęp do montażu tarcz hamulcowych EBC oraz klocków EBC Red Stuff Ceramic. Wyścigowa eksploatacja sprawia, że drugi z tych elementów zmieniany jest co roku, potrzebny jest też odpowiedni płyn. Adam zdecydował się na Castrol Racing.
Przed pierwszym sezonem fabryczny silnik został zastąpiony M30B32. Adam połączył tę jednostkę z kolektorami wydechowymi Alpina z modelu E32. Spaliny były odprowadzane przez tłumik środkowy typu „gitara” z 745i do końcowego Supersprint z E28 535i.
Pod koniec roku 2010 rzędowy 6-cylindrowy motor uległ uszkodzeniu. Przy 7 tys. obrotów nastąpiło zerwanie klina na wałku rozrządu. Miejsce klasycznego silnika zajęła więc jednostka M60B40. Po ponad 100 km jazd testowych Adam i ci, którzy mieli okazję zasiadać na prawym fotelu, mogli mówić o dużej satysfakcji. Konieczna była tylko wspomniana już naprawa pompy wspomagania. Przy okazji plastikowe elementy chłodnicy silnika ustąpiły miejsca aluminiowym.
Od 2012 roku w aucie zamontowany jest bezpieczny zbiornik paliwa ATL, z którego benzyna trafia do silnika przez wysokociśnieniową pompę Bosch.
Adam samodzielnie skonstruował układ dolotowy, w którym umieścił wkładkę K&N.
Widlastą „ósemkę” połączył z wykonanym ze stali nierdzewnej w firmie EL-TEC układem wydechowym, w którym średnica rur wynosi 3 cale.
Po montażu układu Ecumaster skierował się do Coobcio Garage, skąd wyjechał z uzyskanym na hamowni wynikiem 326 KM i 455 Nm. W sezonie 2014 moc auta znów wzrośnie z powodu trwającej właśnie wymiany motoru na S62B50.
W skrzyni biegów Adam wykonał tzw. short shifter z mosiężnymi tulejkami. Początkowo używał fabrycznej przekładni, połączonej z silnikiem za pomocą nowego sprzęgła Sachs. Później wymienił wysprzęglik i pompę sprzęgła. Po stronie jednostki napędowej umieścił lżejsze koło zamachowe. Stosowany wtedy przez Adama mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu pochodził z modelu M635CSi, przełożenie główne wynosiło 3,73.
Obecnie układ przeniesienia napędu w białym „rekinie” tworzą sprzęgło LUK, 6-biegowa skrzynia z short shifterem i jeden z kilku mechanizmów różnicowych, wybieranych w zależności od rodzaju wyścigu. Przełożenia tych dyferencjałów wynoszą: 3.25, 3.46, 3.64 oraz 3.71.
Pierwszymi kołami, na których „Trochę Prędka Limuzyna” wjechała na tor, były 16-calowe obręcze Remotec z oponami Toyo o rozmiarach 225/45. W sezonie 2011 Adam założył felgi o średnicy 16 cali i szerokości 8 cali. Obecnie dysponuje trzema zestawami. Listę otwierają repliki obręczy BBS o wymiarach 8×17 cali. Drugi komplet to koła M System I, których średnica wynosi również 17 cali, a szerokość: 8 cali z przodu i 9 z tyłu. Największe felgi pochodzą z E39 M5. Mają one średnicę 18 cali, zaś ich szerokości to 8 oraz 9,5 cala. Każdy z zestawów obuty jest w opony innego producenta. Są to odpowiednio: Yokohama, Toyo i Pirelli.
Stale rozwijające się auto pomaga swemu wciąż doskonalącemu technikę jazdy kierowcy w osiąganiu wyścigowych sukcesów. Pierwszy sezon ‒ 2010 ‒ Adam zakończył z tytułem II wicemistrza Pucharu Youngtimer Party. W kolejnym roku wywalczył drugą lokatę.
Następnie spróbował sił w 4Turbo Motul Cup, zdobywając I, III i znów I miejsce.
Najlepszy czas, jaki uzyskał na Torze Poznań, to 1:50.699.
Dodajmy, że swoją pasję Adam realizuje też zawodowo, prowadząc wraz z żoną zakład AutoClassicService.
REKIN WIELORYBI KRYSTIANA
Warsztat samochodowy od ponad 20 lat należy też do rodziny Krystiana. Właściciel prezentowanego E23 745iA zasiadł za kierownicą swego pierwszego BMW w 2004 roku. Było to E36 318i. W latach 2007 ‒ 2013 jeździł E46 328i z 1998 roku. Obecnie oprócz E23 ma wyprodukowane w 2003 roku, E39 530dA z M-Pakietem oraz E21 320 z 1982 roku.
E23 znalazł 11 grudnia 2011 roku na szwedzkiej stronie z ogłoszeniami. Choć marzył o E24 i nie planował zakupu „siódemki” po face liftingu, duży sedan zwrócił jego uwagę. Krystian napisał więc prośbę o dodatkowe informacje. Na odpowiedź czekał dość długo. Kiedy już pogodził się z tym, że jego pytania pozostaną bez odzewu, otrzymał wiadomość.
Ogłoszeniodawca, który okazał się ojcem właściciela, zachęcał do kontaktu telefonicznego z synem. Krystian postanowił jednak najpierw skonsultować się z forumowym kolegą, „Listonoszem”, właścicielem dwóch 745i, po czym, przekonany do zakupu, skontaktował się z mieszkającą w Szwecji kuzynką. Za jej pośrednictwem zdobył kolejne informacje od ojca właściciela E23. Bezwypadkowa „siódemka”, która po opuszczeniu salonu należała kolejno do dwóch osób, miała oryginalny lakier i przeszła całkowity remont silnika, potwierdzony rachunkami oraz książką serwisową. Samochód nie był używany przez kilka ostatnich lat, ale jego przegląd i ubezpieczenie miały być aktualne.
Internetowy system sprawdzania danych o pojazdach potwierdził większość z tych informacji. Zapisana w bazie danych liczba właścicieli była większa od podanej przez ogłoszeniodawcę. Problem ten został szybko wyjaśniony ‒ okazało się, że ewidencja traktuje fabrykę, pośredników i salony sprzedaży jako kolejnych posiadaczy auta. Gorszą wiadomością, potwierdzoną przez ogłoszeniodawcę pod koniec grudnia, był brak przeglądu. Jako powód podał prowadzoną właśnie naprawę układu zasilania oraz systemu samopoziomującego zawieszenia (tzw. nivo).
Taka niezgodność pierwszych deklaracji ze stanem faktycznym w każdym innym przypadku zdyskwalifikowałaby ofertę w oczach Krystiana. Zwłaszcza że po 30 grudnia ogłoszenia nie zaktualizowano. Miłośnik „rekinów” postanowił jednak nie rezygnować i zapytał o ostateczną cenę. Właściciel podtrzymał sumę podaną na stronie, dodając, iż chętnych jest kilku. Krystian podbił stawkę, by poprawić swą pozycję w kolejce osób oczekujących na informację o zakończonej naprawie. Szwed zaoferował mu sprzedaż za jeszcze wyższą sumę. W zamian limuzyna miała być gotowa do jazdy i po wszystkich poprawkach blacharsko-lakierniczych. Mimo obaw co do jakości takich prac Krystian przystał na propozycję. Na początku stycznia wydawało się więc, że wkrótce dojdzie do transakcji. Minęło kilka tygodni i… przyszła wiadomość, iż mechanicy czekają na części.
Pod koniec stycznia po informacji o przybyciu elementów naprawczych znów nastąpiła długa cisza. Zaniepokojony Krystian poprosił forumowego kolegę Jacka o kontakt z właścicielem. Jacek dowiedział się, że od stycznia stan auta nie uległ żadnej poprawie.
To stało się podstawą nowej umowy. Samochód miał trafić do Polski za pół ceny po zreperowaniu samego układu zasilania. Umożliwiłoby to uruchomienie silnika. Krystian zgodził się więc na kolejny miesiąc oczekiwania, jednak i tym razem do naprawy nie doszło. Zniecierpliwiony postanowił zaryzykować i poprosić Jacka o zabranie auta. Samochód został przekazany 15 maja 2012 roku. Poszukiwanie przystępnego cenowo transportu do Polski trwało niemal dwa miesiące. W końcu Krystian wpadł na pomysł skorzystania z usług mieszczącej się 5 km od jego domu firmy sprowadzającej maszyny rolnicze ze Szwecji i Norwegii. Dzięki temu 7 lipca mógł wreszcie zobaczyć swój zakup. Limuzyna stała na lekko wklęsłych pięcioramiennych felgach AC Schnitzer. Miała również niefabryczną kierownicę z drewnianą wstawką na przycisku klaksonu. Krystian postanowił zamontować oryginalne elementy. Nie musiał ich szukać, boSzwed dostarczył wraz z autem komplet fabrycznych felg oraz seryjnie montowaną kierownicę.
Początkowo Krystian uznał, iż kłopot z uruchamianiem to kwestia uszkodzonej pompy paliwa. Stan nadwozia ocenił zaś jako zadowalający. Nic nie wskazywało na to, by miały z nim być jakieś problemy. Pompa była jedną z dwóch zamontowanych w aucie. Okazała się elementem wspomagającym, więc jej uszkodzenie nie było kluczowe. Przegląd układów zasilania oraz zapłonu wykazał, że wystarczyła wymiana przewodu przed filtrem paliwa. Po ponownym zmontowaniu obu układów silnik udało się uruchomić. Podobnie przebiegła naprawa samopoziomującego zawieszenia, które zadziałało po wymianie jednego ze skorodowanych przewodów. Uszkodzone przewody były także jedną z przyczyn problemów z hamulcami.
Ciekawostką, którą Krystian wykrył podczas prac, była umocowana w osłonie chłodnicy wtyczka. Podobne widział w innych autach ze Szwecji. Koledzy z forum Ogólnopolskiego Rejestru Rekinów potwierdzili, iż jest to wtyczka do podgrzewania bloku silnika. To jedna z nielicznych różnic między edycją na rynek szwedzki a pozostałymi E23. Dzięki takiemu rozwiązaniu motor szybciej osiąga właściwą temperaturę pracy nawet w zimne dni.
Po naprawach układu zasilania, zawieszenia i hamulców Krystian zajął się chłodzeniem jednostki napędowej. Na początek wymienił sprzęgło wiskotyczne oraz pasek napędzający alternator i pompę cieczy chłodzącej.
Następnie powierzył auto blacharzowi. Jak pisze na forum, niektóre elementy wręcz pozytywnie zaskoczyły swym wyglądem. Skorodowane były dolne części przednich błotników. Aby uniknąć dobierania zamienników, które często są słabej jakości, podjęto decyzję o wycięciu uszkodzonych fragmentów i wspawaniu nowych, dorobionych. Progi zostały zachowane w oryginalnym stanie. Napraw wymagały wyłącznie miejsca, w których umieszcza się podnośnik. Tylny lewy błotnik doprowadzono do właściwego stanu poprzez wspawanie reperaturki. Z prawej strony wystarczyły niewielkie wstawki.
Gdy blacharz wykonywał swoje prace, Krystian wyprał wykładzinę podłogową i dywaniki oraz odnowił tapicerkę drzwi, fotele, nakładki progowe i inne elementy wnętrza. Renowacji poddawał także nadwozie i mechanizmy auta. Pomalował wsporniki przednich lamp, odbłyśniki kierunkowskazów, lusterka i ramiona wycieraczek.
Równolegle zaczął zaopatrywać się w części, które chciał wymienić: tylne lampy, klamkę wewnętrzną, uszczelkę i folie pod tapicerkę drzwi, klamki zewnętrzne, wygłuszenie pokrywy silnika, spinki, emblematy oraz listwy prawych tylnych drzwi i tylnego błotnika. Zakupy trwały aż do rejestracji auta. Jak mówi Krystian, ich dokonywanie jest coraz trudniejsze. Choć właściciele „trójek” i „piątek” często mówią o miłych niespodziankach cenowych w ASO, elementy do E23, zwłaszcza w wersji 745i, bywają naprawdę kosztowne. Przede wszystkim większym problemem niż w przypadku bardziej popularnych modeli jest zdobycie elementów blacharskich. Niekiedy można spotkać się z informacją, że zakończono produkcję danej części. Oryginalną antenę Hirschmann dla BMW Krystian znalazł dzięki pomocy „Listonosza”.
Kiedy auto wróciło z zakładu blacharsko-lakierniczego, zajął się jeszcze pomalowanymi na kolor nadwozia zderzakami i progami, nadając im matowoszarą barwę, bliższą fabrycznej. Po kilku działaniach przy nadwoziu i wnętrzu skupił się na komorze silnika. Chłodnicę cieczy oraz większość przewodów chłodzenia, mimo że okazały się drogie, wymienił na nowe. Dzięki koledze M@thiasowi znalazł osłonę wentylatora chłodnicy. Chłodnicę klimatyzacji oraz wycieraczki reflektorów nabył na rynku wtórnym. Szykując się do rejestracji auta założył oryginalną kierownicę oraz obręcze z bardzo trudnymi do zdobycia oponami TRX, których wymiary podawane są w systemie metrycznym.
Nie oznaczało to oczywiście końca prac mechanicznych. Krystian założył nowe tylne tarcze hamulcowe, klocki szczęki, linki oraz odnowione zaciski. Z przodu zregenerował zaciski i dopracował ich wygląd. Zaopatrzył się także w nowy zestaw instalacyjny klocków.
W przednich kolumnach wymienił osłony i odboje amortyzatorów. Zużyte tylne sprężyny zastąpił używanymi, z zawieszenia bez regulacji. Mają one te same wymiary, ale są nieznacznie sztywniejsze.
Już w trakcie pierwszych prac nad zapłonem i zasilaniem przy regulacji luzu zaworowego dało się zauważyć, że silnik pracuje trochę głośniej niż powinien. Przyczyny leżały w głowicy. Były nimi wytarte krzywki na wałku rozrządu oraz zużyte dźwigienki zaworowe. Przy okazji naprawy Krystian odnowił pokrywę zaworów, pokrywę filtra powietrza, kolektor dolotowy, osłony i wsporniki.
W książce autorstwa Grahama Robsona wyczytaliśmy, że turbodoładowany silnik w pierwszych siedmiu egzemplarzach 745i połączony był z manualną przekładnią. Nie była to jedyna interesująca informacja dotycząca modeli o tym oznaczeniu, z jaką się zetknęliśmy. Oprócz materiałów na temat swojego egzemplarza Krystian przekazał nam rys historyczny E23, w którym opisano rodowód nazwy 745i. Powstała ona po przemnożeniu pojemności silnika, wynoszącej początkowo 3210 ccm, przez stosowany w sporcie motorowym przelicznik 1,4 dla aut z turbodoładowaniem. Nie dotyczy to południowoafykańskiego 745i. Otóż ze względu na kłopoty z ulokowaniem sprężarki w samochodzie z kierownicą po prawej stronie montowano w nim… znaną z E28 M5, M635CSi oraz M1 jednostkę M88/3. Właśnie taki silnik napędzał wspomniane już auto Tony’ego Viany, będące jedyną „siódemką” wykorzystywaną w sporcie motorowym z oficjalnym wsparciem BMW. Wyścigową i zabytkową E23 łączy zatem więcej, niż można by sądzić na pierwszy rzut oka.
Andrzej Szczodrak, Fot. Bartłomiej Rzepka
(BMW TRENDS 2/2014)
BMW E23 728 |
| SILNIK/NAPĘD: |
| Fabryczny motor M30B25 o pojemności skokowej 2494 ccm, maksymalnej mocy 150 KM
w trakcie sesji: jednostka napędowa M62B40 (fabrycznie 286 KM przy 5800 obr./min, 290 Nm przy 4800 obr./min), sterownik Ecumaster, wykonany przez właściciela układ dolotowy z wkładką filtra K&N, wysokociśnieniowa pompa paliwa Bosch, trzycalowy wydech EL-TEC osiągi: 326 KM i 455 Nm bezpieczny zbiornik paliwa ATL sprzęgło LUK, sześciobiegowa skrzynia z short shifterem, mechanizm różnicowy wybierany w zależności od rodzaju wyścigu (przełożenia główne 3.25, 3.46, 3.64 oraz 3.71) obecnie trwa wymiana motoru na S62B50 (fabrycznie 400 KM przy 6600 obr./min, 500 Nm przy 3800 obr./min) |
| ZAWIESZENIE/HAMULCE: |
| Gwintowany zestaw amortyzatorów i sprężyn LOWTEC, zmodyfikowane pod regulację kątów belka przednia i tylna, poliuretanowe tuleje, stabilizator z 745i
zestaw hamulców EBC z klockami Red Stuff Ceramic, wspomaganie hamulców: serwomechanizm z 540i trwa wymiana hamulców: z przodu zaciski pozostają fabryczne czterotłoczkowe, tarcze o średnicy 348 mm z E92 335i EBC krzemowo-węglowe z klockami Blue Stuff Ceramic, tylne tarcze EBC Turbo Grove o średnicy 302 mm z E32 750i z klockami Red Stuff Ceramic |
| KOŁA/OPONY: |
| repliki obręczy BBS o wymiarach 8×17 cali z oponami Yokohama
koła M System I o średnicy 17 cali i szerokościach: 8 cali z przodu i 9 z tyłu, opony Toyo felgi E39 M5, średnica 18 cali, szerokości 8 oraz 9,5 cala, opony Pirelli |
| NADWOZIE: |
| Zestaw aerodynamiczny „by Mikinka”, wnęki halogenów przerobione na tunele wentylacji hamulców, pojedyncze lampy przednie na wzór Black Hella, poliwęglanowe szyby, malowanie w barwy AutoClassicService |
| WNĘTRZE: |
| Kierownica Hartge, kubełkowe fotele Bimarco, czteropunktowe pasy bezpieczeństwa OMP, klatka bezpieczeństwa zgodna z załącznikiem J FIA, usunięta tablica przyrządów, wyskalowany do 300 km/h prędkościomierz, obrotomierz wyskalowany do 10.000 obr./min, wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i oleju oraz kontrolki ciśnienia oleju, ładowania akumulatora i poziomu płynu chłodzącego |
| INNE: |
| 2008 ‒ III miejsce 1. rundy CLASSICAUTO CUP ‒ Lotnisko Ułęż 2009 ‒ III miejsce 1. eliminacji Pucharu Youngtimer Party ‒ Tor Poznań 2009 ‒ III miejsce Pucharu Youngtimer Party ‒ Tor Poznań 2010 ‒ II miejsce 1. eliminacji Pucharu Youngtimer Party ‒ Tor Poznań 2010 ‒ drugi wicemistrz Pucharu Youngtimer Party ‒ Tor Poznań 2011 ‒ II miejsce 1. eliminacji Pucharu Youngtimer Party ‒ Tor Poznań 2011 ‒ II miejsce 2. eliminacji Pucharu Youngtimer Party ‒ Tor Poznań 2011 ‒ III miejsce 3. eliminacji Pucharu Youngtimer Party ‒ Tor Poznań 2011 ‒ wicemistrz Pucharu Youngtimer Party ‒ Tor Poznań 2012 ‒ I miejsce 2. eliminacji 4Turbo motul cup ‒ teren Wyścigów Konnych 2012 ‒ III miejsce 3. eliminacji 4Turbo motul cup ‒ teren Wyścigów Konnych 2012 ‒ I miejsce 4. eliminacji 4Turbo Motul Cup ‒ teren Wyścigów Konnych 2012 ‒ najlepszy czas Powitanie Wiosny BMW Klub Polska ‒ Tor Poznań 2013 ‒ najlepszy czas Powitanie Wiosny BMW AutoKlub Polska ‒Lotnisko w Nowym Mieście nad Pilicą 2013 ‒ I miejsce klasa open 2. eliminacja YTP TPTD2013 – III miejsce sezonu 2013 Puharu YTP w klasa open |
| STYL: |
| Samochód wyścigowy |
| WŁAŚCICIEL: |
| Adam „anjinsan” Kunc |
| PODZIĘKOWANIA: |
| Dziękuję za poświęcony czas. Adam |
BMW E23 745i, 1986 r. |
| SILNIK/NAPĘD: |
| Fabryczny motor M30B34MAE (M106), pojemność skokowa 3430 ccm, maksymalna moc: według różnych źródeł 248 lub 252 KM przy 4900 obr./min, maksymalny moment obrotowy 380 Nm przy 2200 obr./min,
czterostopniowa automatyczna skrzynia biegów |
| ZAWIESZENIE/HAMULCE: |
| Wyposażenie fabryczne:
wspomaganie kierownicy, ABS, elektrohydrauliczne tylne zawieszenie z układem samopoziomowania (niveauregulierung, tzw. nivo) |
| KOŁA/OPONY: |
| Felgi aluminiowe BMW TRX 2, rozmiary (metryczne) 165TR390 opony MICHELIN TRX 2 220 55 390 |
| NADWOZIE: |
| Lakier Delphin Metallic (184), wycieraczki i spryskiwacze przednich reflektorów, halogeny, szyby atermiczne, beżowa skórzana tapicerka (Perlbeige 0206), dywaniki welurowe |
| WNĘTRZE: |
| Wyposażenie fabryczne: skórzana kierownica, elektrycznie sterowane i podgrzewane przednie fotele z pamięcią, elektrycznie sterowane i podgrzewane tylne fotele, beżowa skórzana tapicerka (Perlbeige 0206), welurowe dywaniki, elektrycznie sterowany szklany dach, centralny zamek, elektryczne sterowanie szyb z przodu i z tyłu, elektryczne sterowanie i podgrzewanie lusterek, drewniane wykończenie wnętrza, komputer pokładowy, check control |
| AUDIO |
| Radio BMW z elektrycznie sterowaną anteną Hirschmann |
| INNE: |
| Wyróżnienie za najładniejszą komorę silnikową na zlocie Ogólnopolskiego Rejestru Rekinów w Szydłowcu w 2013 roku |
| STYL: |
| Auto zabytkowe |
| WŁAŚCICIEL: |
| Krystian |
| PODZIĘKOWANIA: |
| Dla żony za cierpliwość, dla taty i brata za pomoc w odrestaurowywaniu, kolegi Jacka za pomoc przy zakupie i transporcie auta do Polski oraz dla kolegów z Ogólnopolskiego Rejestru Rekinów (www.orr-bmw.pl) za porady i sugestie |
