Powrót do przyszłości – test BMW i8

Gdyby Robert Zemeckis zdecydował się na nakręcenie czwartego epizodu „Powrotu do przyszłości”, ultranowoczesne BMW i8 byłoby murowanym kandydatem do roli głównej – ma unoszone drzwi, wygląda futurystycznie i jest obłędnie szybkie.

Na przestrzeni lat BMW zaprezentowało wiele samochodów łamiących konwenanse. Zarząd koncernu zdaje sobie sprawę, że w świecie motoryzacji zwycięża ten, kto jest o długość zderzaka przed konkurencją. Do zestawienia ciepło przyjętych i przynoszących zyski innowacji wpisano m.in. Z3, X3 oraz X6. Nie wszystkie eksperymenty były jednak udane. Wątpliwe, czy statystyki sprzedaży Z1, Z3 Coupé, „eMek” w wersjach kombi czy innowacyjnego skutera C1 usatysfakcjonowały włodarzy BMW.

Koncern długo szukał pomysłu na samochody elektryczne. Badania rozpoczęto w latach 70. XX wieku, a przy nadarzających się okazjach tworzono kolejne prototypy. Na seryjnie produkowane BMW z napędem elektrycznym czekaliśmy do września 2013 roku. Wówczas zadebiutowało miejskie i3. Przestronny, praktyczny i efektownie stylizowany samochód okazał się strzałem w dziesiątkę. Liczba osób zainteresowanych zakupem i3 zaskoczyła nawet BMW, które w celu sprostania potrzebom rynku musiało podkręcić tempo produkcji. Pierwszy rok zamknięto liczbą ponad 10 tysięcy sprzedanych i3.

Miłośnicy czterech kółek z wytęsknieniem czekali na drugą propozycję submarki BMW i – hybrydowe i8. Jego nadejście zwiastował prototyp Vision Efficient Dynamics. Odsłonięte w 2009 roku coupé szokowało designem i parametrami technicznymi. Prawdziwym zaskoczeniem okazała produkcyjna wersja i8, tylko szczegółami różniąca się od samochodu koncepcyjnego. Brawa za konsekwencję!

BMW i8 różni się od pozostałych modeli koncernu – zarówno wyglądem, jak i technicznie. O przynależności do rodziny BMW przypominają jedynie nerki w pasie przednim oraz załamane linie tylnych szyb (Hofmeister kink). Zabrakło nawet, jakże charakterystycznych dla BMW, ringów w reflektorach. Odmienność nie jest jednak wadą. Wręcz przeciwnie. Cieszy, że wykreowanie submarki BMW i nie ograniczyło się do nowoczesnej komunikacji marketingowej, próby stworzenia sieci sprzedaży BMW iStore czy wykreowania VIN-u zaczynającego się od liter WBY.

Innowacje nie ograniczają się do powierzchowności. Szkieletem i8 jest architektura LifeDrive. Samochód składa się z dwóch modułów. Life to karoseria wraz ze strefami zgniotu i wyposażeniem pokładowym. W module Drive są: rama, elementy zawieszenia, akumulatory, skrzynie biegów oraz silniki. BMW i8 jest idealnym obiektem do napisania rozprawy doktorskiej na temat zastosowania lekkich materiałów w przemyśle motoryzacyjnym. Ramy pomocnicze, elementy zawieszenia i jednostek napędowych, część instalacji elektrycznej, drzwi oraz maskę wykonano z aluminium. Pozostałe panele nadwozia wytłoczono z tworzywa sztucznego, które przytwierdzono do karbonowego szkieletu nadwozia. Z włókna węglowego wykonano również dach. Wskaźniki oraz elementy deski rozdzielczej przymocowano do magnezowego szkieletu. Powietrze jest tłoczone do kabiny przez przewody ze spienionego tworzywa sztucznego. Skóry są barwione preparatami na bazie oliwy z oliwek, a podsufitkę, okładziny słupków dachu czy tapicerkę bagażnika wykonano w 40 procentach z materiałów naturalnego pochodzenia. Za wisienkę na torcie można uznać dwuwarstwową szybę między przedziałem pasażerskim i bagażowym. BMW postawiło na materiał znany ze smartfonów – chemicznie utwardzane szkło o grubości 0,7 mm! To pierwsze rozwiązanie tego typu w seryjnie produkowanym samochodzie.

Rewolucyjna nie jest natomiast koncepcja układu napędowego – połączono rozwiązania znane z elektrycznego i3 oraz klasycznych BMW w wersjach ActiveHybrid. Tym razem mamy jednak do czynienia z hybrydą typu plug-in. Oznacza to, że poza silnikiem benzynowym i elektrycznym na pokładzie znajdują się akumulatory, które mogą być ładowane prądem z miejskich stacji lub gniazd 230 V. Jeżeli kierowca nie zdecyduje się na podłączanie i8 do sieci, ciężar ładowania litowo-jonowego akumulatora spadnie na pokładowy generator.

Centralnie umieszczona jednostka 1.5 TwinPower Turbo jest wysiloną odmianą motoru stosowanego w nowym Mini. Z trzech cylindrów wykrzesano niebagatelne 231 KM i 320 Nm. Aby cieszyć się maksymalnymi parametrami, trzeba tankować 98-oktanową benzynę. Samochód zadowala się niewielkimi porcjami paliwa. Nawet gdy nie oszczędzamy gazu i nie ładujemy akumulatora, komputer pokładowy wskaże najwyżej 9-10 l/100 km w cyklu miejskim. Poza obszarem zabudowanym można liczyć na 5 ‒ 7 l/100 km. Do homologowanych 2,1 l/100 km sporo brakuje. Przypominamy jednak, że hybrydy przystępują do badania z naładowanymi akumulatorami, a próba odbywa się na krótkim dystansie.

W całkowicie elektrycznym trybie eDrive i8 jest w stanie przejechać do 37 kilometrów. Rzeczywisty zasięg jest o połowę krótszy, co wielu osobom i tak pozwoli na pokonanie trasy z domu do pracy. Jazda „na prądzie” jest zaskakująco przyjemna. BMW świetnie reaguje na gaz, bezszelestnie nabiera prędkości i osiąga 120 km/h. Tryb EcoPro zwiększa wspomniany zasięg, studząc temperament zespołu napędowego, jak również ograniczając wydajność ogrzewania i klimatyzacji. Klimę można też całkowicie wyłączyć, zyskując kolejne 4 ‒ 5 km w trybie eDrive. Tyle że podróżowanie i8 bez klimatyzacji nie wchodzi w grę. Nawet gdy termometr informuje o 15°C za oknem, wnętrze BMW nagrzewa się do nieakceptowalnej temperatury. Część ciepła przenika od strony silnika, reszta wpada przez dysze wentylacji. Najprzyjemniej podróżuje się w domyślnym trybie Comfort. Elektronika wybiera najbardziej korzystny tryb pracy napędu. Jeżeli nie dociskamy gazu do podłogi, do 60 km/h będziemy przyspieszali w trybie elektrycznym. Później zostanie dołączony silnik benzynowy. Jest wygaszany w momencie zdjęcia nogi z pedału gazu. Zmiany przebiegają niezauważalnie. Nie ma mowy o szarpnięciach czy chwilowych zanikach bądź nadwyżkach momentu obrotowego.

Można spotkać się z opiniami, że rezygnując z podłączania i8 do sieci, można doprowadzić do istotnego rozładowania akumulatora napędu hybrydowego. To z kolei ma wiązać się z utratą napędu elektrycznego po kilku mocniejszych naciśnięciach na pedał gazu. Karkołomne teorie nie znajdują pokrycia w rzeczywistości. Nawet gdy z deski rozdzielczej odczytamy informację o braku zasięgu w trybie elektrycznym, i8 zachowuje pełne osiągi. Najczarniejszym scenariuszem wydaje się długotrwała jazda z prędkością maksymalną. Konstruktorzy i8 zapewniają, że do utrzymania 250 km/h wystarczy moc silnika benzynowego. W normalnym ruchu kompletne rozładowanie ogniw nie wydaje się możliwe. Przypominamy, że do akumulatorów dociera nie tylko prąd odzyskiwany podczas hamowania. Źródłem energii elektrycznej jest też generator.

Ciekawostką jest obecność dwóch skrzyń biegów. Z przodu znalazła się dwubiegowa przekładnia. Silnik benzynowy spięto z 6-stopniowym automatem z możliwością ręcznego wybierania przełożeń. Przednia i tylna oś nie została mechanicznie połączona wałem napędowym. Silnik elektryczny przekazuje moment obrotowy wyłącznie na przednie koła. Na tylne trafiają siły generowane przez jednostkę benzynową. Komputer dopasowuje rozkład napędu do sytuacji. Podobnie jak BMW z napędem xDrive, i8 wykazuje neutralność z tendencją do lekkiej podsterowności. Po przejściu w tryb DTC lub wyłączeniu DSC zarzucenie tyłem wchodzi w grę, ale kierowca musi powalczyć o nadsterowność. Kontrolowanie sytuacji ułatwia precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy.

BMW pokazuje pazury w trybie Sport. Silnik benzynowy pracuje nieustannie, zostaje wyostrzona reakcja na gaz, spada siła wspomagania układu kierowniczego, amortyzatory stają się twardsze, a głośniki zaczynają wzmacniać dźwięk silnika. Każde muśnięcie gazu przekłada się na istotną zmianę prędkości – adekwatną do trafiających na koła 362 KM i 570 Nm. Możliwość przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 4,4 sekundy robi wrażenie. Najważniejsza jest elastyczność. Na przejście od 80 do 120 km/h na piątym biegu i8 potrzebuje 4,0 s. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że analogiczny sprint w M4 Coupé trwa 4,2 s.

Na długich i szybko pokonywanych łukach i8 jest w stanie wygenerować przeciążenia przekraczające 1 g. W ich uzyskaniu nie przeszkadza relatywnie mała szerokość opon. Testowany samochód wyposażono w opcjonalne koła 215/45 R20 i 245/40 R20. Warto dodać, że na ściankach opon Bridgestone Potenza S001 w wyjątkowym rozmiarze znajduje się napis „Made in Poland”. Mała rzecz, a cieszy. Czas okrążenia północnej pętli Nürburgringu nie został ujawniony. Złośliwi twierdzą, że konfiguracja toru, która na wielu odcinkach zmusza do długotrwałej jazdy z gazem w podłodze, doprowadziła do rozładowania akumulatorów, a elektronika musiała przestawić i8 w tryb spalinowy, co miało istotny wpływ na wynik. Przedstawiciele BMW zapewniają, że do niczego podobnego nie doszło. Pozostaje poczekać, aż klienci bądź redakcje pokuszą się o test na legendarnym torze.

Na razie znamy czas przejazdu po Hockenheimring. 1:15,0 jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Owszem, i8 przegrało z M3 GTS (1:12,5), M4 (1:12,8), M5 (1:12,9), M3 CSL (1:13,5), serią 1 M Coupé (1:14,1) oraz M3 E92 (1:14,3). Było jednak szybsze od M3 E90 (1:15,2), M135i (1:15,7) czy M5 E60 (1:16,0). Nie wspominając o X6 M, M3 E46, Z3 M Coupé, Z4 M Coupé, Z8 oraz M5 E39. Na Torze Poznań BMW i8 uzyskało 1:57,5. Czas nie jest rekordowy, jednak pozostaje poza zasięgiem posiadaczy 335i, M3 czy M5, którzy nie są dobrze „wjeżdżeni” w swoje samochody.

Trzeba również podkreślić, że podczas strojenia zawieszenia, dobierania szerokości opon czy ustalania średnicy tarcz hamulcowych priorytetem nie było uzyskanie maksymalnej efektywności podzespołów w warunkach torowych. Z myślą o ekstremalnej jeździe powstają BMW ze stajni M GmbH. Konstruktorzy i8 pracowali natomiast nad „sportowym samochodem dla realnego świata”. Ciekawie brzmiący marketingowy slogan? Nie do końca. Podczas codziennej eksploatacji zwracamy uwagę dobre osiągi i właściwości jezdne, ale równie dużą wagę przywiązujemy do komfortu, wyciszenia wnętrza czy zużycia paliwa – nawet jeżeli nie spoglądamy na nie pod kątem wydatków, to doceniamy duży zasięg.

BMW i8 stanowi udaną próbę pogodzenia ognia z wodą. Zawieszenie informuje o nierównościach – szczególnie w trybie Sport. Unikalna konstrukcja nadwozia i zamontowane wewnątrz tunelu środkowego akumulatory sprawiły, że i8 jest najlepiej wyważonym BMW w historii. Nie dość, że ciężar rozkłada się po równo na osie, to środek ciężkości leży jedynie 460 mm nad drogą, co pozwoliło na uzyskanie dobrej trakcji przy nieprzesadnie sztywnych nastawach podwozia.

Przestrzeń dla kierowcy i pasażera jest porównywalna z ilością miejsca w serii 2 Coupé. Rozbudowane progi utrudniają jednak sprawne wsiadanie do BMW i8, które można porównać wyłącznie z zajmowaniem miejsca w kabinie rajdówki lub samochodu wyścigowego. Można to zrobić z gracją, ale na pewno nie w pierwszych dniach po odebraniu auta. BMW nie zapomniało o drugim rzędzie siedzeń. Miejsca jest niewiele, ale narzekać nie zamierzamy. Układ 2+2 w coupé z centralnie umieszczonym silnikiem jest ewenementem. Obecnie dwa dodatkowe fotele są jeszcze tylko w Lotusie Evora. Sprawdziliśmy – z tyłu i8 może podróżować dorosła osoba. Jedna, gdyż zapewnienie jakiejkolwiek wygody jazdy zmusza do przesunięcia przedniego fotela w stronę deski rozdzielczej. Po stronie kierowcy takich eksperymentów nie polecamy.

Za obudową silnika benzynowego znajduje się głęboka, ale krótka przestrzeń bagażowa. BMW mówi o 154 litrach, co wbrew pozorom nie jest złym wynikiem. Bagażniki Audi R8 czy Porsche 911 są mniejsze. Aby w pełni wykorzystać kubaturę, bagaż warto pakować do miękkich toreb. Dla najbardziej wymagających Louis Vuitton przygotował kolekcję czterech sakwojaży, które dopasowano kształtem do bagażnika, półki nad silnikiem oraz siedziska tylnego fotela. Szkoda, że na zestaw trzeba przeznaczyć… 17 700 euro.

Nawet imponujące zaawansowanie techniczne i spójność koncepcji nie chronią BMW i8 przed słowami krytyki. Niewielka pojemność, trzy cylindry, tarcze o małej średnicy, wąskie opony, sztucznie wzmacniany dźwięk silnika, niezbyt duży zasięg w trybie elektrycznym… Coś zawsze się znajdzie. Daje się zauważyć, że negatywnie na temat i8 wypowiadają się osoby, które widziały samochód wyłącznie na zdjęciach, a na jego zakup nie będą mogły sobie pozwolić ‒ ani teraz, ani przez najbliższą dekadę. Kierowcy, którzy dysponują pieniędzmi i nie boją się wyróżniać z tłumu, odwiedzają salony BMW i. Dla potencjalnych klientów sprzedawcy nie mają jednak dobrych wiadomości. Tegoroczna pula i8 została dawno wyprzedana, a na odbiór zamówionego samochodu przyjdzie poczekać nawet dziesięć miesięcy. Kto chciałby szybciej otrzymać wymarzoną hybrydę, musi poszukać i8 poza siecią sprzedaży BMW i. Przy odrobinie szczęścia samochód uda się kupić od ręki. Będzie on jednak o 15 ‒ 25 tysięcy euro droższy od wartości cennikowej. Trzeba również pogodzić się z utratą możliwości wyboru lakieru, felg czy wyposażenia wnętrza. Pozostając przy cenach dodajmy, że w Polsce ceny modelu zaczynają się od 573.900 zł. Za 82.103 zł otrzymamy pakiet Pure Impulse, który zawiera m.in. wyświetlacz head-up, czujniki parkowania, nagłośnienie Harman Kardon, skórzaną tapicerkę Spheric, antracytową podsufitkę i niebieskie pasy bezpieczeństwa. 39.304 zł można przeznaczyć na laserowe reflektory.

BMW i8 dowodzi, że rozwój motoryzacji w klasycznym wydaniu wcale nie dobiegł końca. Wystarczy dopracować i umiejętnie połączyć znane od lat rozwiązania, by uzyskać zupełnie nową jakość. Kombinacja lekkiego nadwozia z hybrydowym napędem jest majstersztykiem, który sprawia, że przestajemy tęsknić za samochodami z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi. W portfolio BMW znajdziemy modele, które przyspieszają do setki w 4,4 sekundy. A nawet sprawniej W realnych warunkach drogowych i8 jest od nich szybsze. Hybryda znacznie rzadziej szuka optymalnego biegu, nie musi budować ciśnienia doładowania ani korzystać z procedur startowych. Z niespotykanym impetem i bez śladu walki o przyczepność odjeżdża z miejsca. Podczas dynamicznej jazdy napęd i8 generuje przyjemne dla ucha dźwięki. Kiedy radykalnie zmienimy styl prowadzenia, w kabinie zapadnie błoga cisza. Na dobrą sprawę otrzymujemy dwa w jednym – i sportowe coupé, i oszczędny samochód elektryczny do miasta. Jest tylko jeden problem. Idziemy o zakład, że do czasu zajęcia miejsca za kierownicą i8 wielu z Was nie uwierzy we wszystko, co napisano powyżej. Taki już los innowacyjnych produktów. Trudno się do nich przekonać, a później jeszcze trudniej bez nich żyć…

Łukasz Szewczyk

Fot. Piotr Rusiniak

CZY BMW I8 MIAŁO POPRZEDNIKÓW?

BMW M1 (1978 ‒ 1981)

Pierwsze, a do 2014 roku jedyne, BMW z centralnie umieszczonym silnikiem powstało, by na jego bazie BMW Motorsport GmbH mogło homologować wyścigowy samochód. Mimo że i8 nie było projektowane z myślą o wyczynie, może być uznane za dalekiego krewnego M1. Poza centralnie umieszczonymi silnikami oba coupé wyróżniają się aerodynamiczną i nisko poprowadzoną linią nadwozia, która nie jest podobna do kształtów pozostałych modeli BMW. Karoserię M1 wykonano z włókna szklanego – lekkiego, a zarazem wytrzymałego materiału, pod którym kryła się stalowa rama nośna. W czasach świetności modelu M1 użyty do budowy i8 karbon był materiałem stosowanym w samolotach i pojazdach kosmicznych.

BMW serii 8 (1989 ‒ 1999)

Za praprzodka BMW i8 można uznać także serię 8. „Ósemka” była rasowym Gran Turismo, które nigdy nie aspirowało do miana pogromcy zakrętów. W podobnej roli BMW widzi model i8. W chwili debiutu E31 szokowało zaawansowaniem technicznym. Dla modelu przewidziano automatyczną klimatyzację, elektrycznie regulowaną kierownicę z funkcją pamięci, elektroniczną przepustnicę dla motorów V12 oraz system AHK, czyli skrętną oś tylną. Projektanci pojazdu zrobili użytek z komputerów, co w połowie lat 80. XX wieku było absolutnym novum. Współczynnik oporu aerodynamicznego na poziomie 0,29 oznaczał, że przy szybkiej jeździe szum powietrza opływającego nadwozie był minimalny, a podkręcanie tempa nie windowało zużycia paliwa.

BMW GINA Light Visionary Model (2008)

W 2008 roku BMW przedstawiło prototyp efektownego roadstera. GINA ma więcej cech wspólnych z i8 niż może się w pierwszej chwili wydawać. Spójrzcie na ukształtowanie pasa przedniego, krzywizny nadwozia, unoszone drzwi i załamane progi. Głównym punktem programu była karoseria – sztywny szkielet pokryto elastyczną lycrą. Rozwiązanie nie miało szans na trafienie do produkcji seryjnej, ale sugerowało, że BMW zastanawia się nad autem z innego materiału niż metal. W 2008 roku takiego rozwiązania nikt nie traktował poważnie. Teraz wiemy, że pojawienie się zdjęć czerwonego coupé na filmach prezentujących projektowanie modelu GINA nie było dziełem przypadku…

BMW Vision Efficient Dynamics (2009)

Sportowa hybryda typu plug-in z ultralekką karoserią i silnikami o łącznej mocy 356 KM. Brzmi znajomo? Kiedy w 2009 roku BMW odsłaniało prototyp Vision Efficient Dynamics, powątpiewano, czy auto kiedykolwiek trafi do produkcji seryjnej. Było zbyt odważne, zbyt nowoczesne… Koncern mówił o osiągach na miarę samochodów z literą M na klapie bagażnika przy śladowym zużyciu paliwa. Tworząc produkcyjną wersję prototypu, zdecydowano się na uładzenie linii nadwozia i uproszczenie wnętrza – z korzyścią dla praktyczności i ergonomii i8. Miejsce trzycylindrowego turbodiesla zajął silnik benzynowy. Jednostki B37 oraz B38 należą do jednej rodziny i mają 60 procent wspólnych części.

BMW i8 Concept (2011)

W 2011 roku BMW po raz pierwszy użyło nazwy i8. Zapowiedziało również, że za dystrybucję elektrycznych i hybrydowych pojazdów nowej generacji będzie odpowiadała submarka BMW i. Prototyp i8 był na wskroś nowoczesny. Pod ultralekką karoserią krył już trzycylindrowy silnik benzynowy. Ujawniono, że akumulatory zapewnią 32 kilometry zasięgu w trybie elektrycznym. Mając na względzie użyteczność i8, zachowano układ foteli 2+2. BMW i8 Concept miało szklane drzwi oraz panoramiczny dach, które nie trafiły jednak do produkcji seryjnej. Pozostałe rozwiązania nie uległy istotnym zmianom.

BMW i8 Concept Spyder (2012)

Jak sprawić, by świetnie wyglądający samochód prezentował się jeszcze lepiej i dawał więcej radości z jazdy? Recepta jest znana od lat. Wystarczy na jego bazie zbudować wersję roadster. Tak postąpił zespół odpowiedzialny za przygotowanie prototypu i8 Concept Spyder. Mając na uwadze wygląd i zwinność samochodu, zdecydowano się na skrócenie rozstawu osi o 15 cm. Drugi rząd siedzeń usunięto. Konieczność usztywnienia karoserii sprawiła, że Spyder waży ponad 130 kg więcej od i8 z zamkniętym nadwoziem. Ma też mniejszy bagażnik. Gdyby zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji seryjnej, zainteresowanych zakupem na pewno by nie brakowało…