Diesel czy hybryda – Passat TDI vs. Passat GTE

Legendarne TDI i walczące o swoje miejsce na rynku GTE są różnymi receptami Volkswagena na niskie zużycie paliwa. Drogi do sukcesu okazują się różne, tak samo jak charaktery obu wersji limuzyny.

Przez lata utarła się teoria, że diesle są oszczędne, a silniki benzynowe paliwożerne, co rekompensują większą zrywnością i wyższą kulturą pracy. Rozwój techniki sprawił, że w tych stwierdzeniach jest coraz mniej prawdy. Wtrysk Common Rail, wałki wyrównoważające, dopracowane poduszki mocujące silnika czy dwuwarstwowe szyby boczne są w stanie obniżyć hałas i wibracje. W Passacie B8 wysokoprężny charakter silnika 2.0 TDI wychodzi na jaw dopiero pod znacznym obciążeniem czy na wysokich obrotach. To spore osiągnięcie, biorąc pod uwagę, że z relatywnie małej pojemności wyciśnięto aż 190 KM i 400 Nm. Jeszcze lepszymi parametrami legitymuje się Passat GTE. Na jego przednią oś może trafić aż 218 KM i 400 Nm. To wszystko z benzynowego silnika 1.4 TSI, który współpracuje z – wpasowanym między skrzynię biegów a jednostkę tłokową – motorem elektrycznym. GTE, za sprawą litowo-jonowych ogniw o pojemności 9,9 kWh oraz innych komponentów hybrydowego napędu waży 173 kg więcej od TDI.

Z pewnością zastanawiacie się, która wersja jest więc szybsza. Nas również dręczyło to pytanie, więc urządziliśmy wyścig równoległy. Pierwsze metry należały do GTE, co trudno uznać za zaskoczenie. Silnik elektryczny oddaje maksymalny moment obrotowy od zerowych obrotów. Dodając do tego siłę jednostki benzynowej otrzymujemy 330 Nm w momencie ostrego startu, które rośnie do 400 Nm po zbudowaniu ciśnienia doładowania przez turbosprężarkę motoru 1.4 TSI (benzyniak dokłada maksymalnie 250 Nm w zakresie 1500–3500 obr./min). W przypadku diesla moment początkowego zawahania jest nieco dłuższy – 400 Nm jest dostępne od 1900 obr./min. Na kolejnych metrach GTE utrzymuje przewagę, a nawet nieznacznie ją powiększa. Mamy wrażenie, że jest ona większa od deklarowanych przez producenta 0,3 s różnicy w sprincie do 100 km/h. Hybryda jest lepsza o przeszło długość samochodu. Spalinowo-elektryczny napęd jest również górą w próbach elastyczności – bez względu na to, czy realizujemy je z gazem w podłodze, wymuszając kickdown, czy blokujemy skrzynię DSG na piątym bądź szóstym przełożeniu i dodajemy gazu – do maksimum, w którym sterownik przekładni nie podejmuje decyzji o redukcji. Znów hybryda dzięki natychmiastowej reakcji na gaz dystansuje diesla.

Za sprawą ciężaru umieszczonych pod tylną kanapą ogniw Passat GTE zaczął przypominać w prowadzeniu limuzynę z górnej półki, która ze stoickim spokojem wykonuje polecenia kierującego i ani myśli nadrzucać tyłem po zdjęciu nogi z gazu. Passat z dieslem jest bardziej bezpośredni i zwarty. Stan rzeczy można polubić bądź nie. Trudniej zaakceptować sposób działania układu hamulcowego w hybrydzie. Jałowy skok pedału jest długi, bo pierwsza faza aktywuje proces odzyskiwania energii. Dopiero po zdecydowanym naciśnięciu na hamulec rozpoczyna się właściwe hamowanie. Inna sprawa, że jeżdżąc hybrydą powinniśmy możliwie rzadko dotykać pedału hamulca. Zdejmując nogę z gazu, a w przypadku konieczności znacznego zmniejszania prędkości przełączając napęd w tryb hamowania B (lewarkiem DSG) odzyskamy najwięcej energii.

Szukając przestrzeni na pakiet akumulatorów konstruktorzy pozbawili GTE wnęki na koło zapasowe oraz skrytki pod podłogą bagażnika. Pod dywanikiem znajdziemy jedynie płytkie zagłębienie na przewód do ładowania oraz zestaw naprawczy. Mimo że pojemność kufra zmniejszyła się z 586 do 402 l, nie doskwiera to bardzo podczas codziennego użytkowania – podręczny bagaż rzadko chowamy w „piwniczce” pod właściwą przestrzenią bagażową. Bardziej dokucza, szczególnie na autostradach, zmniejszenie zbiornika paliwa z 66 do 50 litrów. Kto nie zwykł wyruszać w podróż zatankowanym do pełna autem, może z niecierpliwością wypatrywać stacji. Przy żwawszej jeździe GTE potrafi spalić 8–10 l/100 km. W porównywalnych warunkach diesel domaga się 6–8 l/100 km. Jeżeli kierowca ograniczy swoje sportowe zapędy, Passaty zaczną palić odpowiednio 6,7 i 6,2 l/100 km (GTE i TDI). Tyle przynajmniej wyszło na naszym odcinku pomiarowym, co nie znaczy, że wdrażając wszystkie kruczki eco-drivingu nie uda się uzyskać jeszcze lepszych wyników.

GTE ma asa w rękawie. Jest hybrydą typu plug-in, która „na prądzie” powinna być w stanie przejechać do 50 kilometrów. Nawet po ładowaniu ogniw przez całą noc komputer pokładowy nie prognozował takiego zasięgu (44 km), a maksymalnie w bezemisyjnym trybie E-Mode udało się nam przejechać 35 km. W tym czasie Passat nie zużywał paliwa. Po rozładowaniu akumulatorów kontynuowaliśmy próbę, przemierzając pierwsze 100 km z wynikiem 4,4 l/100 km. Intensywnie korzystając z klimatyzacji, ogrzewania czy osiągów przechylimy szalę w stronę zapisanej w komputerze wartości długookresowego spalania, które w przypadku naszego testu wyniosło 6,9 l/100 km. Z komputera pokładowego diesla odczytaliśmy 6,6 l/100 km.

Wspomniane 6,9 l/100 km nie jest wartością, jakiej spodziewalibyśmy się pod limuzynie walczącej o tytuł oszczędnej czy ponadprzeciętnie przyjaznej środowisku. Ale nie można zapominać o drugiej stronie medalu – aktywowanym przyciskiem na tunelu środkowym trybie GTE. Po jego włączeniu silnik elektryczny zaczyna pełnić rolę superdoładowania, które rozwiązuje kwestię turbodziury czy konieczności redukowania biegów przez skrzynię DSG. Każdemu mocniejszemu dodaniu gazu towarzyszy wyraźny i natychmiastowy skok do przodu. Lekko sportowe zapędy wersji GTE znajdują odzwierciedlenie w ukształtowaniu zderzaków, niebieskim lakierowaniu zacisków hamulców czy wystroju wnętrza z mocno wyprofilowanymi fotelami i czarną podsufitką. Aby umożliwić kierowcy pełne cieszenie się samochodem, rozdzielono tryby pracy napędu (E-Mode, Hybrid, Charge i GTE) oraz adaptacyjnego zawieszenia, układu kierowniczego czy aktywnego tempomatu (do wyboru programy Eco, Comfort, Sport, Normal i Individual). Przy pierwszym kontakcie z samochodem bawi odkrywanie wpływu poszczególnych funkcji na sposób działania Passata GTE. Z biegiem czasu kierowca zaczyna jednak polegać na trybie Hybrid, który inteligentnie zarządza napędem, dążąc do maksymalnego wykorzystania potencjału silników elektrycznego i spalinowego. Elektronika została tak skalibrowana, by nie dopuścić do pełnego rozładowania akumulatora. Niewielki zapas prądu jest zużywany podczas ruszania – dopóki nie wciśniemy gazu do podłogi, Passat GTE będzie ruszał, korzystając wyłącznie z silnika elektrycznego. Tak jest najbardziej efektywnie.

Jeżeli spodziewacie się, że będziemy w stanie udzielić odpowiedzi na pytanie, który z testowanych Passatów jest lepszy, to niestety musimy was rozczarować. Jedyna zgodna z prawdą odpowiedź brzmi bowiem: to zależy. W ruchu miejskim niepokonana jest hybryda. Bezszelestnie odjeżdża z miejsca, może nie zużywać paliwa, gdy będziemy ładowali ją w domu i miejscu pracy, a wysoki moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów znacząco ułatwia włączanie się do ruchu czy zmianę pasa. Dodajemy gazu i chwilę później jesteśmy w interesującym nas miejscu. Przy dłuższych podróżach GTE irytuje ograniczonym zasięgiem i lawinowo rosnącym zużyciem paliwa po rozładowaniu akumulatora trakcyjnego. Poczciwy diesel jest bardziej przewidywalny. Jadąc spokojnie, można zejść ze spalaniem na trasie do 5 l/100 km, a na jednym zbiorniku pokonać przeszło 1.200 kilometrów.

Przed zakupem pozostaje udzielenie sobie szczerej odpowiedzi na temat planowanego sposobu użytkowania samochodu. Kto często podróżuje na długich dystansach, powinien celować w diesla. Jeżeli szala przechyla się w stronę warunków miejskich, hybryda będzie znacznie lepszą propozycją. Nie tylko z powodu możliwości jazdy w bezszelestnym trybie elektrycznym czy braku filtra DPF, który nie znosi krótkich odcinków. W GTE nagrzewnica i klimatyzacja są zasilane prądem. Oznacza to, że temperaturę we wnętrzu można ustalić na interesującym nas poziomie – programując godzinę odjazdu lub włączając wentylację aplikacją Car-Net. W naszej strefie klimatycznej to trudne do przecenienia udogodnienie. Z biegiem czasu użytkownicy hybryd powinni cieszyć się też kolejnymi przywilejami. Już teraz w niektórych miastach mogą liczyć na zniżki na parkowanie czy możliwość jazdy ulicami zamkniętymi dla pojazdów z napędem spalinowym.

Łukasz Szewczyk

Fot. Łukasz Miturski