Przez ostatnie kilka dni w mediach, zwłaszcza motoryzacyjnych pojawiło się wiele alarmujących artykułów dotyczących zmian przegłosowanych przez członków Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów Parlamentu Europejskiego. Dotyczą one nowych wymagań odnośnie obowiązkowego wyposażenia pojazdów. Szczególnie wyeksponowano pojęcie „ograniczników prędkości”, które miały by autonomicznie ograniczać prędkość, pozostawiając kierowcę bez wpływu na ten fakt. Od razu wysnuto wnioski ogłaszając ziszczenie się Orwellowskiej wizji świata, w którym jednostka nie ma prawa do decydowania o swoich poczynaniach. Wieszczono również rychły koniec motoryzacji znanej nam obecnie. Jak bowiem czerpać radość z jazdy samochodem, który samodzielnie decyduje z jaką prędkością ma się poruszać? Kwestię tzw. „czarnych skrzynek” w samochodach powiązano z działaniem na rzecz ubezpieczycieli, którzy dzięki zapisom z nich będą unikać konieczności wypłaty odszkodowania. Suma summarum realna stała się wizja nadciągającego moto-armagedonu. Trzeba przyznać, że nam również skóra ścierpła. Niektóre z tych tez wydały się jednak na tyle absurdalne, że postanowiliśmy poszperać w dostępnym tutaj dokumencie źródłowym z projektowanymi przepisami aby poszerzyć nieco świadomość zagadnienia. Faktycznie w pojazdach pojawi się nowe obowiązkowe wyposażenie. W jego skład wchodzić będą m.in.:
- układ inteligentnego dostosowania prędkości;
- rozwiązania ułatwiające montaż alkomatów blokujących zapłon;
- systemy monitorujące senność i uwagę kierowcy;
- zaawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi;
- awaryjny sygnał stopu;
- system wykrywający obiekty przy cofaniu.
Dodatkowo samochody osobowe i lekkie samochody użytkowe będą musiały zostać wyposażone w:
- zaawansowane systemy hamowania awaryjnego;
- system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu;
- rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków).
Warto jednak zwrócić uwagę jak zdefiniowane jest pojęcie „inteligentnego dostosowania prędkości”. Zdefiniowano je jako:
„Układ wspomagania kierowcy w przestrzeganiu prędkości odpowiedniej dla środowiska drogowego poprzez przekazywanie dotykowej informacji zwrotnej za pomocą pedału gazu, przy czym informacje na temat ograniczeń prędkości uzyskuje się poprzez obserwację znaków
drogowych i sygnałów, w oparciu o sygnały infrastruktury lub dane z map elektronicznych, lub połączenie obu tych sposobów, które są udostępnione w pojeździe.”
Dodatkowo system taki ma być zgodny z następującymi minimalnymi specyfikacjami:
„a) kierowca musi mieć możliwość wyczucia przez pedał gazu, że mający zastosowanie
limit prędkości został osiągnięty lub przekroczony;
b) nie ma możliwości wyłączenia lub wstrzymania działania systemu;
c) kierowca musi mieć możliwość sprawnego przekroczenia sugerowanej przez system
prędkości pojazdu poprzez normalne użycie pedału gazu bez konieczności
silniejszego nacisku na ten pedał;
d) w przypadku gdy włączony jest tempomat, system inteligentnego dostosowania
prędkości musi automatycznie dostosowywać się do każdego niższego ograniczenia
prędkości.”
Z mitycznego ogranicznika prędkości ograniczającego naszą wolność osobistą robi się zatem system informujący poprzez specyficzne zachowanie pedału gazu o tym, że dozwolona prędkość została przekroczona. Co więcej wprost zapisano, że kierowca musi mieć możliwość przekroczenia sugerowanej prędkości bez konieczności stosowania ponadnormatywnych zabiegów. Automatyczne dopasowywanie prędkości pojazdu do ograniczeń ma następować tylko w przypadku jazdy zaktywowanym tempomatem – co zresztą wydaje się być logiczne.
Podobnie w przypadku rejestratorów jazdy regulacja mówi o tym, że:
„a) dane, które rejestratory są w stanie rejestrować i przechowywać w odniesieniu do okresu przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i po zderzeniu, obejmują co najmniej prędkość pojazdu, stan i tempo uruchomienia systemów bezpieczeństwa oraz wszelkie inne istotne parametry wejściowe dotyczące pokładowych systemów bezpieczeństwa czynnego i zapobiegania wypadkom;
b) nie ma możliwości wyłączenia urządzeń;
c) sposób, w jaki są zdolne do rejestrowania i przechowywania danych musi zapewniać, aby dane były chronione przed manipulacją i mogły być udostępniane organom krajowym na podstawie prawodawstwa unijnego lub krajowego oraz zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679 za pośrednictwem standardowego interfejsu do celów analizy danych o wypadkach oraz aby można było zidentyfikować dokładny typ pojazdu, jego wersję i wariant, a w szczególności systemy czynnego bezpieczeństwa i zapobiegania wypadkom zamontowane w pojeździe. Jednakże dane, jakie rejestrator danych na temat zdarzeń (wypadków) jest w stanie rejestrować i przechowywać nie mogą zawierać ostatnich czterech cyfr członu identyfikującego pojazd numeru identyfikacyjnego pojazdu ani żadnych innych informacji, które mogłyby umożliwić identyfikację pojedynczego pojazdu.”
Zwłaszcza ten ostatni zapis powoduje, że wykorzystanie tego typu danych przez ubezpieczycieli może nie być takie łatwe.
W naszej opinii – póki co nie ma powodów do paniki!
