Nowoczesny i problematyczny silnik BMW N53 – TECHNIKA

Oferowana od 2007 roku jednostka N53, czyli ostatnie pozbawione doładowania R6 BMW, ma czystsze spaliny i potrafi być oszczędna, jednak zdarzają się jej trudne do usunięcia awarie.

Ostatnim klasycznym sześciocylindrowcem BMW był silnik N52 – wolnossący i z pośrednim wtryskiem paliwa. Spełnienie kolejnych norm emisji spalin, a także walka o niższe zużycie paliwa wymusiło użycie wtrysku bezpośredniego. W 2007 roku BMW zaczęło oferować samochody z silnikiem N53. W pierwszej kolejności jednostka trafiła pod maski zmodernizowanej piątki E60, która jako jedyna miała nie tylko trzylitrową wersję tego silnika, ale również „budżetowe” 2.5 R6. Motor N53 pozostał w ofercie do 2013 roku. Co ciekawe, nie był on oferowany za oceanem. Powodem było zasiarczone paliwo, które szkodziło wtryskiwaczom oraz katalizatorom redukującym szkodliwe tlenki azotu.

AWARYJNOŚĆ

By zmniejszyć zużycie paliwa i toksyczność spalin, opracowano inteligentny układ chłodzenia z elektryczną pompą cieczy, która pracuje niezależnie od silnika. Nie jest ona niezawodna, a awarii nie poprzedzają konkretne symptomy. W autach z wysokimi przebiegami pompę warto profilaktycznie wymienić, gdyż jej usterka oznacza koniec jazdy i konieczność wezwania lawety. Zamiennik kosztuje 1 tys. zł, oryginalna pompa – 2,5 tys. zł. Przy okazji warto zamontować nowy termostat (150–500 zł) – również on jest sterowany komputerowo. W przypadku awarii otwiera się, więc podróż można kontynuować – najwyżej silnik będzie niedogrzany. Po zakupie auta dobrze jest sprawdzić ciśnienie oleju. Pompa olejowa ma zmienny wydatek (tłoczenie różnej ilości paliwa w zależności od zapotrzebowania), więc ewentualna awaria będzie zgubna dla silnika. Do trwałych nie należą cewki zapłonowe, jednak znacznie kosztowniejsze są awarie wysokociśnieniowej pompy paliwa. Za regenerację trzeba zapłacić od 1 tys. zł, nowa pompa to wydatek 3,5 tys. zł.

ZUŻYCIE OLEJU

Najpoważniejszym i najczęściej raportowanym problemem silników N53 jest duże zużycie oleju. Zdarza się, że przekracza 1 l/1 tys. km. Jeżeli wynosi mniej więcej 1 l/3 tys. km, należy się z tym pogodzić. Jest to bowiem wartość przewidziana w dokumentacji serwisowej silnika. Niektóre auta potrzebują więcej oleju już przy niskich przebiegach (poza tym silnik nie zdradza innych objawów zużycia, jak hałasy czy nierówna praca). Źródeł nadmiernego spalania oleju bywa kilka.

Pierwszym jest bilans termiczny. Olej często osiąga 100–120 stopni Celsjusza. I to nie podczas „upalania” na torze, a normalnej jazdy drogowej. W takich warunkach zalecany przez producenta olej klasy 5W30 staje się wodnisty. Część kierowców zalewa więc silnik olejami 0W40 lub 5W40. W niektórych silnikach znacznie ograniczyło to lub zatrzymało zużywanie środka smarnego.

ODMA

Kolejnym powodem ubywania oleju może być uszkodzenie układu odpowietrzenia skrzyni korbowej, czyli odmy. Towarzyszy temu pojawienie się oleju w układzie dolotowym, nierówna praca na biegu jałowym, zasysanie korka oleju przy próbie odkręcenia oraz charakterystyczne syczenie z okolic pokrywy zaworów po zgaszeniu silnika. Teoretycznie wymiana zintegrowanej z pokrywą zaworową odmy wymaga zakupu elementu za ponad 1.600 zł. Na szczęście pojawiły się zestawy naprawcze składające się z samej membrany oraz membrany z aluminiową pokrywką (dzięki nim nie trzeba ratować fabrycznego dekielka odmy, co zresztą wcale nie musi się udać, gdyż część bardzo mocno przywiera do pokrywy). Aby naprawa przyniosła efekt, odmę trzeba dokładnie złożyć i uszczelnić.

WTRYSKIWACZE

Dużym mankamentem są bezpośrednie piezoelektryczne wtryskiwacze o przeciętnej żywotności. Kiedy zaczynają niekontrolowanie przelewać paliwo, rośnie nie tylko spalanie, ale również dochodzi do zmywania filmu olejowego z gładzi cylindrów. Silnik zaczyna się powoli przycierać. Gdy dojdzie do zużycia pierścieni tłokowych lub naruszenia powierzchni cylindrów, spalanie środka smarnego gwałtownie rośnie. Przed zakupem samochodu, szczególnie za dużą kwotę, warto dokonać więc pomiaru kompresji – prosty test da odpowiedź na pytanie o kondycję silnika. Oczywiście nie zawsze nadmierne zużycie oleju oznacza początek końca jednostki napędowej. Czasami przyczyną mogą być uszkodzone uszczelki. Jeżeli samochód zaczyna znaczyć teren, warto się im przyjrzeć i wymienić te, przez które sączy się olej. W pierwszej kolejności zwykle zawodzą uszczelnienia miski olejowej oraz dekla zaworowego.

CZUJNIK TLENKÓW AZOTU

Kolejnym newralgicznym, a zarazem drogim elementem jest czujnik zawartości tlenków azotu w spalinach. Nowy kosztuje ok. 2,2 tys. zł. O połowę tańsze są emulatory sondy – zapotrzebowanie jest tak duże, że pojawiły się one nawet na chińskich serwisach aukcyjnych. Bardzo drogie są katalizatory – oryginalne kosztują 4,5 tys. zł/szt. (a są dwa), natomiast regenerowane – po 1,1 tys. zł za sztukę. Są tak drogie, gdyż silnik N53 ma rozbudowany układ oczyszczania spalin, który wyłapuje tlenki azotu i okresowo je wypala (podobnie jak DPF w dieslu sadzę). Aby system mógł właściwie pracować, nie należy pokonywać autem wyłącznie krótkich odcinków. W silniku N53 nie ma stosowanego w jednostce N52 systemu Valvetronic, czyli układu płynnego sterowania stopniem otwarcia zaworów. Fazy zaworowe kontroluje podwójny VANOS – łatwiejszy i tańszy w naprawach.

PLUSY

Użytkownicy chwalą silniki N53 za przyjemne brzmienie. Nie dotyczy to jednak pracy na zimno – wysoka kompresja i bezpośredni wtrysk paliwa sprawiają, że spod maski dobiegają odgłosy niektórym przypominające diesla, a innym klepanie zaworów. Kolejnym plusem jest rozsądne spalanie. Przy spokojnej jeździe można zejść poniżej 9 l/100 km w cyklu mieszanym, a na trasie do 7–8 l/100 km. Silnik N53 ma rozrząd napędzany łańcuchem. Jest trwały, ale nie wieczny. Przy przebiegach 200–250 tys. km często diagnozowane jest rozciągnięcie łańcucha. Do pojedynczych przypadków nie należą też uszkodzenia ślizgów. Dla części kierowców mankamentem będzie zapewne brak możliwości wyposażenia auta w instalację LPG z racji bezpośredniego wtrysku (teoretycznie jest to możliwe, ale może przynieść więcej szkód niż pożytku).

NIE ZAPOMNIJ

Mimo że silnik N53 już dawno świętował dziesiąte urodziny, wciąż zaskakuje poziomem rozwiązań technicznych i kosztami ewentualnych, rzetelnie wykonanych napraw. Stąd bardzo ważna jest przedzakupowa diagnostyka. I to nie w przypadkowo wybranym warsztacie, ale w serwisie z doświadczeniem w obsłudze BMW z jednostką N53 i dysponującym odpowiednim zapleczem. Bezpośrednim następcą silnika N53 jest wyprodukowana zgodnie z zasadami downsizingu jednostka N20. Turbodoładowane 2.0 R4 okazało się dalekie od ideału. Jest paliwożerne, a na początku produkcji miało nietrwałą pompę oleju, której naprawa kosztuje kilka tysięcy złotych.

Szymon Łukasik

Fot. BMW