Nissan Leaf e+. Czy japoński hatchback wciąż jest w czołówce elektrycznego wyścigu?- TEST

Ostatnio coraz więcej mówi się o elektrykach i wielu producentów dołącza do swojego portfolio samochody tego typu. Nie Nissan, bo Japończycy zrobili to już dawno temu. Leaf jest na rynku już od 12 lat, czyli na długo przed pojawieniem się Tesli Model S.

Pierwsza generacja była rewolucyjna, ale nie była autem bez wad. To jednak nie przeszkodziło Nissanowi sprzedać prawie 300 tys. sztuk tego samochodu. A jaki jest Leaf dziś? Czy odeprze ataki konkurencji i pozostanie na szczycie? Sprawdzamy najmocniejszą wersję e+ drugiej generacji elektrycznego hatchbacka.

Silnik elektryczny standardowo generuje 147 KM, ale w Plusie mamy mocniejszy 217-konny. Również bateria w topowej wersji jest pojemniejsza. To 62 kWh. Zwykły Leaf na 40 kWh. Dzięki temu samochód spokojnie przejdzie 300 km na jednym ładowaniu. Przyśpieszenie do 100 km/h zajmuje 6,9 s (7,9 słabsza odmiana). W ruchu miejskim ten Nissan sprawdzi się idealnie. Moment obrotowy 340 Nm dostępny jest od zerowych obrotów. Dzięki temu nie będzie problemu z odskoczeniem na światłach, czy bezpiecznym wyprzedzaniem przy niższych prędkościach. Na trasie sytuacja się nieco zmienia. Auto pojedzie maksymalnie 157 km/h. W praktyce powyżej 130 km/h samochód traci wigor. Co ciekawe najmniejsze zużycie prądu (14 kWh na 100 km) uzyskałem właśnie na trasie jadąc 90 km/h za dużą ciężarówką.

Leaf potrafi oszczędzać prąd na trzy sposoby. Tryb Eco zmienia reakcję na gaz, funkcja e-Pedal imituje hamulec i pozwala na rekuperację energii z inercji. Jest jeszcze tryb skrzyni biegów B– wtedy napęd Leafa odzyskuje więcej niż w trybie D. Niestety każdy z tych systemów jest w innym miejscu kokpitu i nie są one ze sobą logicznie połączone przez co wymaga to chwili przyzwyczajenia. Po włączeniu wszystkich systemów autem można jechać używając jedynie pedału gazu. Nożny hamulec ogranicza się do pomocy w sytuacjach awaryjnych.

Ten hatchback ma prawie 4,5 m długości. To dużo powyżej średniej segmentu C. Rozmiar nadwozia przekłada się na wymiary wnętrza. Miejsca jest sporo w obu rzędach. Do tego mamy bagażnik o pojemności 435 l (420 z subwooferem BOSE). W prezentowanej wersji Tekna fotele i deska rozdzielcza pokryte są jasną skórą przeszywaną niebieskimi nićmi- wygląda to naprawdę imponująco. Siedziska są bardzo wygodne, ale trzeba powiedzieć uczciwie- mają bardzo słabe trzymanie boczne. Tylna kanapa jest rozkładana i nawet podgrzewana, ale nie ma podłokietnika.

Deska rozdzielcza to połączenie tradycji i nowoczesności. Kierowca ma przed sobą klasyczny prędkościomierz do 180 km/h (jak w autach na rynek japoński) i duży wyświetlacz, który pokazuje wszystkie funkcje życiowe elektryka. Drugi, jeszcze większy, jest na środku deski rozdzielczej, ale w praktyce jego użyteczność ogranicza się do wyświetlania CarPlay oraz obrazu z kamer 360.

Przygoda z tym samochodem udowodniła mi, że życie z elektrykiem może być całkiem przyjemne. Zaraz po odebraniu kluczyka do „liścia” miałem przed sobą wizje 200-kilometrowej trasy po meble, które moja żona kupiła online. Z pewnością znacie ten scenariusz: „Kochanie kupiłam, odbierzesz? Jasne, że tak”

Od samego rana zamartwiałem się: Czy starczy zasięgu, czy komoda i stolik zmieszczą się bez problemu. Okazało się, że meble weszły do auta bez zająknięcia, a ja wróciłem pod dom z zasięgiem ponad 100 km. W akumulatorze było jeszcze ponad 30% energii. Na dodatek całą podróż pokonałem zupełnie za darmo. Wszystkie potencjalne problemy, które kreowała moja wyobraźnia pozostały w mojej głowie. Nissan sprawdził się w 100%.

Czy poleciłbym samochód elektryczny każdemu? Z pewnością istnieją pewne ograniczenia. Co ciekawe, moim zdaniem, czas ładowania nie jest jednym z nich. Korzystając z mocnej ładowarki miejskiej możemy spokojnie naładować się do 90% w godzinę. Domowy wall box (Nissan proponuje urządzenie z montażem) potrzebuje 8 godzin na uzyskanie tego samego wyniku. Warunek jest jeden, że będziemy mieli swobodny dostęp do tego typu urządzeń. Oczywiście możemy też podłączyć się do zwykłego gniazdka 220V, ale wtedy będziemy czekać 32 godziny…

Najnowszy Leaf e+ to dojrzały produkt i chyba po raz pierwszy pojawia się realne pytanie. „Czy już czas na tranzycję do elektryczności? Czy jeszcze poczekać?” Gdybyśmy się zdecydowali, to podstawowy Leaf kosztuje 118 tys. PLN. Prezentowany plus w wersji Tekna to wydatek 177 tys. PLN.