Im więcej mocy, tym lepsza zabawa. Tak głosi stara prawda w świecie motoryzacji. Nie każdy jednak pamięta, że aby moc była odczuwalna, trzeba czegoś więcej niż tylko stada ognistych rumaków pod maską. Na szczęście są osoby takie jak Borys, który udowodnił, że aby być naprawdę szybkim, nie trzeba wydawać fortuny na najnowsze sportowe samochody. W tym wypadku pomysł, własna praca i nieco samozaparcia zdecydowały o sukcesie jego Golfa 2.
Jak zrobić bardzo szybkiego Golfa?
Nie od dziś wiadomo, że niska masa często jest ważniejsza od ogromnej mocy i skomplikowanych urządzeń technicznych. Pisząc te słowa mam przed oczami fragment jednego z popularnych programów motoryzacyjnych, w którym pokazano, jak lekki Golf 1 GTI upokorzył nowsze od niego o prawie dwie dekady sportowe kompakty aspirujące do miana jego następców. To samo wiedział z pewnością Borys, właściciel prezentowanego Golfa, który postanowił zrobić z niego bardzo szybkie auto. W światku tuningu istnieje kilka recept na drogowego zabijakę.
Można do karoserii Golfa mk1 wstawić silniki 1.8 16V lub 1.8 G60, a do nadwozia Golfa mk2 VR6. Tak zmodyfikowane VW nie tylko zawstydzą auta młodsze o kilka dekad, ale będą mogły stanąć w szranki z naprawdę mocnymi konkurentami i pokazać im, na co stać poczciwe stare Golfy. Borys postanowił wybrać rozwiązanie z drugą generacją kompaktu i 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,8 l. Jednak zanim do tego doszło, samochód uległ kilku metamorfozom, aż uzyskał ostateczny wygląd i charakter.
Zawieszenie i koła
Golf prezentowany na zdjęciach został wyprodukowany w październiku 1989 roku. Jego pierwszym kierowcą była kobieta. Po jakimś czasie przywędrował do Polski i zmienił właściciela. Pierwsze zmiany nie miały nic wspólnego z tuningiem. Dzień po zakupie awarii uległ docisk sprzęgła. Po naprawie i wymianie jeszcze kilku elementów eksploatacyjnych auto cieszyło właściciela dając sporą frajdę z jazdy i przyzwoite osiągi przy umiarkowanym apetycie na paliwo.
Pierwszym dodatkiem nawiązującym niejako do tuningu były 14-calowe lekkie felgi RONAL. Następnym krokiem była ingerencja w zawieszenie. Polskie drogi potrafią zniszczyć nawet najlepsze rozwiązanie, dlatego zdecydowano się na wymianę wszystkich elementów odpowiadających za właściwości jezdne samochodu. Dzięki połączeniu sprężyn WEITEC -35 mm o progresywnej charakterystyce z amortyzatorami KYB ultra SR i wymianie elementów metalowo-gumowych osiągnięto nadspodziewanie dobry rezultat. Auto trzymało się drogi dużo lepiej niż na seryjnych amortyzatorach, a do tego wyglądało znacznie przyjemniej. Następnie przyszła kolej na montaż sprzętu audio. Właściciel chciał poprawić brzmienie muzyki w dolnych rejestrach, dlatego zdecydował się na tubę SinusLive, zasilaną wzmacniaczami tej samej firmy.
Kompleksowy tuning
Kolejną zmianą w aucie był, jak to nazwał Borys, kompleksowy tuning przodu. Fabryczne kierunkowskazy zastąpiono barwionymi na biało odpowiednikami i założono nowy grill firmy JOM. Cztery lampy Hella z przebudowanymi przekaźnikami przymrużała brewka Kamei.
Po jakimś czasie w aucie pojawiły się nowe elementy: ciemne szyby z tyłu, dokładka GTI pod wąski zderzak oraz halogeny. Przedni błotnik zyskał zapożyczony z Transportera T4 wlot, który miał mu nadać sportowy wygląd.
Pierwsze zmiany mechaniczne
Na tym etapie wprowadzono też pierwsze zmiany mechaniczne. Przekładnia wzbogaciła się o nowy piąty bieg, zaadoptowany ze skrzyni o oznaczeniu 4T, z przełożeniem z diesla. Skrzynia została połączona z silnikiem tarczą Sachs, a ciężarek do zmiany przełożeń z Golfa mk3 miał sprawiać, że biegi będą wchodzić szybciej i precyzyjniej. Auto cieszyło Borysa i dawało frajdę aż do momentu, kiedy okazało się, że pęknięty jest kolektor wydechowy.
Na szczęście nie był to powód do rozpaczy, a jeszcze jeden pretekst do zmian w mechanice. Zainstalowano więc nowy kolektor rurowy razem z tłumikami od GTI firmy ANSA. Dźwięki wydawane przez auto i jego moc wzrosły, a wraz z nimi poprawie uległo samopoczucie kierowcy. Dodatkowo z tyłu pojawiły się czarne lampy Hella. Seryjny silnik o symbolu RP również nie oparł się modyfikacjom. Zmieniono instalacje, upodabniając jednostkę do nieco mocniejszego PF.
Jako że apetyt rośnie w miarę jedzenia, po jakimś czasie moc znów zaczęła wydawać się niezadowalająca. Tym razem Borys zrezygnował z półśrodków. Stary silnik nadwątlony już przebiegiem został zmieniony na silniejszą jednostkę PF. Teraz samochód przyspieszał znacznie sprawniej, co przekładało się na dużą przyjemność z jazdy. Po kilku miesiącach i pokonaniu kilku tysięcy kilometrów sytuacja się powtórzyła. Borys znów przyzwyczaił się do nowej mocy i zapragnął mocniejszego silnika pod maską własnego samochodu.
Poszukiwania mocnego silnika do swapu
Tym razem była to wytrzymała jednostka 9A, czyli 2.0 16V, pochodząca z Passata. Ten popularny swap, podnosząc moc Golfa, znowu na jakiś czas dostarczył Borysowi radości. Jak wiadomo, silnik ten cieszy się sporym uznaniem ze względu na swoją odporność na wysokie przebiegi oraz stosunkowo prostą obsługę. Jednostka 9A montowana w Golfie trzeciej generacji zapewnia mu świetne przyspieszenie, więc można sobie wyobrazić, co potrafi zrobić z lżejszym nadwoziem Golfa II. Dla wielu osób w tym miejscu zaczyna się granica rozsądku. Jednak nie dla Borysa, który zdecydował się na zamontowanie jeszcze mocniejszego silnika – VR6.
By uniknąć podwójnej roboty, od razu zajęto się jego mechanicznymi modyfikacjami: wyważono układ korbowo-tłokowy, zwiększono stopień sprężania, przerobiono tłoki, głowicę poddano portingowi, zamontowano większe zawory ssące oraz wydechowe i sportowe sprężynki zaworowe Supertech. Do tego założono tytanowe talerzyki zaworowe i wałki Schrick. Za mieszankę paliwowo-powietrzną odpowiada teraz kolektor ssący i przepustnica z 2.9 ABV. Spaliny odprowadzane są rurowym kolektorem wydechowym, który łączy się z układem o średnicy 62 mm.
Całość jest wykonana ze stali nierdzewnej i zakończona dwoma tłumikami. By wszystko działało jak należy, dodatkowo zmieniono elektronikę. Przekładnia pochodzi z Golfa IV generacji i została zastosowana w celu skrócenia przełożeń. Szacowana moc jednostki napędowej to 200 KM, co pozwala rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 6,4 s. To wynik o 0,3 s lepszy od rezultatu osiąganego przez najnowszej generacji Golfa GTI dysponującego większą mocą.
Golf 2 – drogowy „zabijaka”
Auto Borysa jest prawdziwym drogowym „zabijaką”. Choć z zewnątrz wygląda co najmniej niepozornie, potrafi zaskoczyć na drodze dużo młodsze samochody. By sprawnie wyhamować pędzącego Golfa, zastosowano hamulce o średnicy 288 mm i regulowany korektor siły hamowania oraz przewody w oplocie stalowym. Całe zawieszenie to miks komponentów z Corrado i Golfa mk3. Jako że zmienił się oryginalny rozstaw śrub, stare felgi zmieniono na oryginalne obręcze z następnej generacji Golfa. Opony to dobrze spisujące się na polskich drogach 195/50/15. Wnętrze auta pozostało seryjne.
Projekty takie jak ten uświadamiają, że szybkie auto to połączenie mocy i masy. Czasy uzyskiwane na ćwierć mili przez samochód Borysa są porównywalne z osiąganymi przez 280-konnego Golfa mk4 R32, co mówi samo za siebie, podobnie jak miny kierowców aut z naklejkami V-Tec, M-Power czy OPC. Jak dowiódł Borys, stary Golf może pokazać pazury.
Michał „Mioo” Grala
Fot. Mikołaj Urbański
VOLKSWAGEN GOLF mk2 VR6, 1989 r.
NADWOZIE: wlot z Transportera T4 w przednim błotniku, poza tym czysta zadbana seria
SILNIK: swap z 1.8 na VR6, wywarzony układ korbowo-tłokowy, zwiększony stopień sprężania, przerobione tłoki, głowica po portingu, wałki Schrick, kolektor wydechowy rurowy, układ wydechowy nierdzewny o średnicy 63 mm na 2 tłumikach, moc szacowana 200 KM.
ZAWIESZENIE: sprężyny Weitec, amortyzatory Jamex
WNĘTRZE: przyciemniane tylne szyby, seryjne wyposażenie
(VW TRENDS 3/2009)
