M51, czyli sześciocylindrowy diesel BMW o pojemności 2497 ccm z turbodoładowaniem, komorą wstępną, żeliwnym blokiem, pojedynczym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Brzmi jak przepis na jednostkę, która może bezproblemowo pokonać milion kilometrów. I faktycznie tak jest, jednak są pewne ale…
Na redakcyjnym profilu facebookowym bmw.trends.polska obserwujemy od dłuższego czasu, że każda informacja o tds-ie wzbudza ogromne zainteresowanie i lawinę komentarzy. Zwykle są to przychylne opinie, co przy szarganej przez lata opinii tego silnika może zaskakiwać.
Zacznijmy od uporządkowania faktów. Silnik M51był oferowany w dwóch wersjach – słabszej, pozbawionej intercoolera (td), oraz mocniejszej z chłodnicą powietrza doładowującego (tds). Druga jest bardziej popularna na rynku wtórnym, co sprawiło, że tds dla wielu zaczął być synonimem oznaczenia M51. Motor pojawił się na rynku w 1991 r., zastępując 2,4-litrowy M21, oferowany w 324td (E30) oraz 524td (E28, E34). Jedną z fundamentalnych zmian było zastąpienie paska rozrządu łańcuchem. Zakres bieżących czynności eksploatacyjnych zmniejszono, wprowadzając hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego. Optymalizując pracę układu doładowania udało się podnieść maksimum momentu obrotowego, a jednocześnie zredukować obroty, przy których jest on dostępny. Na dalsze windowanie parametrów silnika pozwoliło wyposażenie go w intercooler. Aby ograniczyć toksyczność spalin, przygotowano też katalizator i układ recyrkulacji spalin. BMW uznało również, że klasycznego diesla warto wyposażyć w skomplikowany sterownik elektroniczny, który zawiaduje pracą pompy czy wspomnianego układu recyrkulacji spalin.
Na przestrzeni lat motor M51 doczekał się czterech wersji – M51D25 UL(115 KM, 222 Nm; E36 325td, E34 525td), M51D25 OL(143 KM, 260 Nm; E36 325tds, E34 525tds), M51D25TÜ UL(115 KM, 230 Nm; E36 325td), M51D25TÜ OL(143 KM, 280 Nm; E36 325tds, E39 525tds, E38 725tds) oraz dwóch mutacji przeznaczonych dla Opla Omegi B oraz Range Rovera P38.
Z oferty BMW tds zniknął w 2000 roku. Już kilka lat wcześniej silnik krytykowano za archaiczną budowę. Podczas gdy konkurencyjne marki z dobrym skutkiem stosowały bezpośredni wtrysk paliwa, a nawet Common Rail, BMW oferowało diesla z przedpotopową komorą wirową. Miało to swoje wady i zalety. Bawarski silnik nie imponował parametrami, a domagał się średnio 8–9 l/100 km. W zamian oferował niewielką wrażliwość na jakość paliwa, dosyć miękką pracę, relatywnie prostą budowę i szeroki, jak na diesla, zakres użytecznych obrotów – gdy zaszła potrzeba, tds kręcił się nawet do 5000 obr./min. Jego następca zaczął być wprowadzany do oferty w 1998 r. Był nim M57 z Common Railem. Zamiast ewolucji sześciocylindrowych diesli BMW postawiło więc na rewolucję. Niewykluczone, że to właśnie jednostka nowej generacji przyspieszyła spadek notowań tds. Czy słusznie?
Nie była to tak opieszała jednostka, jak twierdzi wielu. Na rozpędzenie się do 100 km/h E36 325tds i E39 525tds potrzebowały 10,4 s, a prowadzone przez wprawnego kierowcę na niskich biegach dawały się ustawić w kontrolowany poślizg. Obserwowana po latach „mułowatość” silnika zwykle jest następstwem problemów z jego osprzętem – z pompą wtryskową włącznie. Sporo mocy potrafi odebrać tak banalna usterka, jak nabity brudem intercooler. Chłodnica powietrza doładowującego została niezbyt fortunnie umieszczona, bo na wysokości nadkola. Jeżeli leciwy samochód trafia na hamownię, nierzadko stwierdzane są braki na poziomie kilkudziesięciu KM.
Zaniedbania dają o sobie znać nawet bez pomiarów. Najczęstszym problemem użytkowników BMW z silnikiem M51 są problemy z odpalaniem auta – zwykle przy ciepłym silniku, chociaż zdarza się także, że przy chłodnym. Znane są też przypadki falowania obrotów czy pękniętych głowic. Nie są to jednak wady konstrukcyjne czy powtarzające się usterki jednostki, a najczęściej sumy kumulujących się na przestrzeni lat zaniedbań. Lista grzechów bywa niestety długa. Termin ostatniej wymiany świec żarowych zwykle nie jest znany, nikt nie interesował się stanem pompy czy filtra paliwa. W ponad 20-letnich samochodach zwykle interwencji mechanika wymagają też wtryskiwacze oraz pompa wtryskowa. Zdarzają się też awarie elektroniki. Teorii na temat przyczyn poszczególnych awarii jest przynajmniej kilka, a zdarza się, że jeden serwis podważa zdanie drugiego. Jakby tego było mało, podejmujący się napraw mechanicy mają niewiele pojęcia o konstrukcji tds-a czy procedurach regulacji kąta wtrysku lub korekcji dawki wtrysku i działają metodą prób i błędów. Zwykle potęguje to problemy i niechęć kierowcy do samochodu oraz jego silnika. W naszej ocenie osprzęt tds-a wymaga już rozebrania na atomy, wymiany uszczelnień, weryfikacji stanu poszczególnych elementów zgodnie z opisanymi w instrukcjach serwisowych procedurami i ewentualnych napraw lub regeneracji. To jedyna droga do cieszenia się w pełni BMW z 2,5-litrowym dieslem. Próby znalezienia drogi na skróty zemszczą się prędzej czy później.
Kto chciałby stworzyć youngtimera z dieslem, ma szerokie pole do popisu. Na razie części nie brakuje, a że tds znalazł się na drugim planie, ich zakup nie będzie ogromnym wydatkiem. Przykładowo – na w pełni zregenerowaną głowicę trzeba przeznaczyć ok. 1.200 zł. Przywrócenie samochodu do stanu pełnej sprawności nie będzie jednak tanie. Zakup pompy po regeneracji może pochłonąć ok. 1.800 zł. Grzechem byłoby przy tym nie zregenerować wtryskiwaczy, nie zamontować nowych świec żarowych, nie przyjrzeć się turbosprężarce, nie przepłukać kanałów cieczy chłodzącej, nie wymienić łańcucha rozrządu, który z racji jednorzędowej konstrukcji nie jest wzorem trwałości. Zgadza się – wartość wymienionych tu prac serwisowych zaczyna niebezpiecznie zbliżać się do ceny zakupu samochodu. A nierzadko ją przewyższa! Czy warto? Zdania będą na pewno podzielone. Nawet najwięksi przeciwnicy nie odmówią tds-owi wysokiej kultury pracy czy przyjemnego brzmienia.
Silnik poddany kompleksowej renowacji na pewno posłuży przez długie lata. Najlepszym potwierdzeniem pancerności tds jest opisywane przez „Auto Bild” 143-konne E39 525tds, które pod butem holenderskiego przedsiębiorcy pokonało milion kilometrów. W czym tkwi haczyk? Samochód był na bieżąco i bez oszczędzania serwisowany, a przy liczniku nikt nie manipulował. Najmniej solidnym elementem okazała się głowica, którą wymieniono po 650 tys. km. „Słupek” silnika był natomiast w idealnym stanie. Dość powiedzieć, że na gładziach cylindrów wciąż wyraźne były ślady po fabrycznym honowaniu. Na podkreślenie zasługuje też średni roczny przebieg na poziomie 60 tys. km. W końcu nikt nie kupuje diesla, by jeździć mało. Nawet jeżeli miałoby to być 30 tys. km, w 20-letnim samochodzie daje to ok. 600 tys. km. Tymczasem deklarowane w polskich serwisach ogłoszeniowych przebiegi sporadycznie przekraczają 400 tys. km. Na usta ciśnie się stwierdzenie, że kupujący są oszukiwani na własne życzenie. Co gorsza, najwięcej na temat tej jednostki mają do powiedzenia osoby, które nigdy nie miały BMW z tds-em, ale coś słyszały, coś wyczytały, albo znajomy miał taki samochód… Wam i sobie życzymy, by w rozmowach o tds-ie rzeczowa argumentacja wreszcie wzięła górę nad emocjami.
Szymon Łukasik
Fot. BMW
