Sporo osób jest zainteresowana zwiększania mocy w popularnej dwuipółlitrówce M50B25. Oto kilka sprawdzonych mocno „garażowych” sposobów.
Wersja podana poniżej wymaga odwagi. Możliwość bezawaryjnej jazdy drastycznie maleje wraz z oszczędzaniem na kolejnych podzespołach. Każdy powinien sam zastanowić się nad ryzykiem i, naprawdę, nie warto tego robić na swoim jedynym samochodzie. Przedstawione informacje pochodzą z doświadczenia z tak uturbionym samochodem.
Aby móc bezpiecznie doładować silnik wolnossący bez ryzyka spalania stukowego, należy go odprężyć. Można to zrobić np.:
- poprzez frezowanie seryjnych tłoków. Wymaga to rozebrania silnika i ich wyjęcia – zaznaczmy, który tłok pochodzi z którego cylindra. Pierścienie są już dotarte do gładzi cylindrycznej i nie powinno się ich zamieniać miejscami. Następnie należy zebrać „trochę” materiału z denka tłoka. Ile? Zależy od tego, jak bardzo chcemy odprężyć silnik. 1,5 – 2 mm zebrane ze środka powinny wystarczyć do niewielkiego ciśnienia doładowania, jakie planujemy.
Pamiętajmy, by po frezowaniu na powierzchni tłoka nie zostały ostre krawędzie. Przy wysokiej temperaturze będą one ogniskami spalania stukowego. Warto również wymienić pierścienie tłokowe i lekko przehonować cylindry;
- poprzez grubszą od standardowej uszczelkę pod głowicą. Jest to rozwiązanie znacznie prostsze i szybsze. Niekonieczne jest wyjmowanie silnika, a jedynie zdjęcie głowicy. Uszczelki grubsze i specjalne na zamówienie robi np. Cometic;
- można również zostawić silnik bez rozbierania, wtedy jednak doładowanie, z jakiego będziemy korzystać, będzie niższe niż przy silniku odprężonym, a ryzyko spalania stukowego większe.
Po zdjęciu głowicy warto zawieźć ją do specjalistycznego zakładu i sprawdzić jej szczelność. Koniecznie należy wymienić uszczelniacze zaworowe. Koszt nie jest wielki, a w przyszłości zaoszczędzi nam wiele frustracji. Przy tego typu przeróbce należy pamiętać, że wszystkie elementy pracujące w silniku przenosić będą znacznie większe obciążenia. To, że do tej pory silnik działał dobrze, nie oznacza, że będzie tak po uturbieniu. Warto również pamiętać, że M50B25 projektowany był jako silnik atmosferyczny. Wartości dodatnie ciśnienia powietrza nie były tam brane pod uwagę.
Kiedy silnik jest już odprężony i odświeżony, należy go złożyć. Jeśli nie chcemy wykosztowywać się na śruby głowicy ARP, należy zainstalować nowe śruby oryginalne. To samo odnosi się do uszczelek silnika. Wszystkie wymieniamy na nowe. Silnik będzie pracował w dużo wyższej temperaturze.
Kolejną rzeczą, do której przystępujemy, jest zrobienie rysunku flanszy pod kolektor wydechowy. Możemy odrysować od seryjnego kolektora, od głowicy albo skorzystać z pomocy nowych uszczelek. Następnie z rysunkiem należy udać się do tokarza/frezera. Projektowanie kolektora wydechowego to prawdziwe wyzwanie. Należy się zastanowić, gdzie chcemy umieścić turbosprężarkę – na górze czy na dole. W E36 miejsca po stronie wydechowej silnika jest naprawdę bardzo niewiele. Ja lubię, kiedy turbina jest widoczna, dlatego wybieram opcję na górze. Uwaga! W zależności od wielkości turbosprężarki może być konieczne wycięcie otworu w masce nad sprężarką.
Wracając do flanszy kolektora wydechowego. Warto zadbać o to, by była ona ponacinana pomiędzy poszczególnymi kanałami. Duża powierzchnia flanszy pracuje pod wpływem zmiany temperatury, jeśli nie ma na to miejsca (nacięć), dochodzi do gięcia się flanszy i nieszczelności w układzie.
Do wykonania kolektora można użyć zwykłej szarej stali. Przy projektowaniu warto starać się możliwie zbliżyć do wyglądu kolektora równoodległościowego, choć z racji braku miejsca jest to prawie niewykonalne. Kolektor wydechowy to miejsce, w którym mogą wykazać się mistrzowie spawu. Na szczycie kolektora znaleźć się musi flansza, do której przymocujemy turbosprężarkę. Turbosprężarki różnią się podstawą, dlatego musimy wiedzieć, jakiego turbo będziemy używać i do niego dorobić właściwą podstawę.
Turbosprężarka musi być umieszczona w sposób umożliwiający grawitacyjny spływ oleju, który należy wykonać z rurki, przewodu o szerokim przekroju, równocześnie wystrzegając się kierowania go pod górkę. Olej smarujący turbosprężarkę powinien luźno spływać do miski olejowej. W misce należy wywiercić otwór i doprowadzić do niego przewód spływu oleju.
Zasilenie turbosprężarki w olej to osobny temat. Metod jest przynajmniej kilka. Można skorzystać z otworu po prawej stronie bloku (zaślepionego śrubą), można też poszukać magistrali olejowej, np. od M3 (przyda się też do innych zastosowań, o tym dalej), i skorzystać z jednego z wyjść. Przewody olejowe dorobić można w specjalistycznym warsztacie. Pamiętajmy, że turbosprężarki powinny pracować przy ściśle określonym przez producenta ciśnieniu oleju. Warto zmierzyć ciśnienie, jakim smarujemy turbosprężarkę (gdy system działa, wpinamy się manometrem). W przypadku zbyt wysokiego ciśnienia konieczna jest instalacja zwężki w przewodzie zasilającym turbosprężarkę w olej. W innym przypadku szybko zniszczone zostaną uszczelniacze.
Kiedy turbosprężarka ma już doprowadzone smarowanie i odpływ oleju oraz jest dobrze zamocowana na kolektorze wydechowym, przychodzi pora na wykonanie downpipe’u, to znaczy połączenia części wydechowej turbosprężarki z układem wydechowym. Warto zainwestować w kompletny customowy układ wydechowy. Pamiętajmy, że układy wydechowe do silników wolnossących i turbo różnią się żądaną budową. Układ nie powinien być zbyt restrykcyjny. Może to ograniczać sprawność turbosprężarki.
Jaką turbosprężarkę wybrać? Moje 325T jeździło na hybrydzie T3/T4. Polecałbym GT28RS lub którąś z nowych turbin o wydajności do ok. 350 – 400 KM. Jeśli turbosprężarka nie ma wbudowanego wastegate’u, czyli zaworu upustowego spalin, to trzeba kupić WG zewnętrzny i wspawać go w kolektor wydechowy. Przed wyborem turbiny warto poczytać. Większość producentów publikuje w internecie mapy sprężarek, dzięki którym możemy dopasować sobie jednostkę najlepiej nam odpowiadającą charakterystyką. Szczegółowe informacje, jak to zrobić, znaleźć można np. na forum.streetracing.pl, przeszukując posty użytkownika FilipN.
Pora na doprowadzenie powietrza do silnika. Najczęściej układ dolotowy wykonuje się ze stali kwasowej, jeśli jednak ktoś ma możliwość zrobienia go z aluminium, tym lepiej. Ważne, by zachować średnicę wyjścia z turbosprężarki i możliwie najkrótszą i najprostszą drogą poprowadzić układ w kierunku intercoolera. Intercooler można zrobić na zamówienie w większości firm tuningowych lub dopasować od innego pojazdu, np. Iveco. Dobrze, by był umieszczony w otworze przedniego zderzaka, tak by kierowana była na niego struga powietrza. Wyjście z intercoolera powinno być większej średnicy niż wejście i zachować swój przekrój w drodze do przepustnicy.
Na odcinku od intecoolera do przepustnicy montujemy zawór blow-off, upuszczający nadmiar powietrza. Pamiętajmy, by zaślepić w kolektorze dolotowym wszystkie otwory, którymi mogłoby się wydostawać nadciśnienie.
Przepływomierz montujemy w odcinku dolotowym do turbosprężarki.
Wyżej pisałem o magistrali olejowej od M3. Jest ona bardzo przydatna, m.in. dlatego, że wyposażona jest w termostat i wyście na chłodnicę oleju, którą warto zakupić i zainstalować. Jak już pisałem, silnik będzie bardzo obciążony termicznie. Przewody do chłodnicy oleju dorobić można w tym samym miejscu co przewody do smarowania turbo.
Kolej na paliwo. Można założyć wtryski, np. od M3, M5 (E34), lub poszukać zamienników w ofercie firm tuningowych o wydajności ok. 350 – 400 ccm.
Wtryski pasują w oryginalne miejsca mocowań.
Seryjne sprzęgło nie zniesie takich przyrostów momentu. Polecana przeze mnie od dawna metoda to montaż seryjnego zestawu od 3.0d, czyli silnika M57. Dwumasowe koło zamachowe 240 mm z seryjną tarczą i dociskiem spowoduje, że w ruchu miejskim auto nie straci nic z użyteczności, jak miałoby to miejsce w przypadku małołapkowego (3 – 4) spieku i np. podwójnej sprężyny w docisku.
Na koniec zostawiłem najtrudniejsze – dostrojenie auta.
Są różne jednostki umożliwiające dostrojenie silnika do nowych warunków pracy. Od piggybacków, jak SMT, Unichip, po samodzielne (i drogie) komputery typu Stand Alone, np. AEM, Autronic.
Kwestia strojenia jest niezwykle istotna. Nawet jeśli auto mechaniczne jest złożone perfekcyjnie, mały błąd w dostrojeniu może zakończyć się całkowitym zniszczeniem silnika. Dlatego proponuję zostawić tę kwestię fachowcom.
We własnym zakresie warto jeszcze zainwestować we wskaźnik doładowania oraz wskaźnik temperatury spalin (EGT), który może nas uchronić przed stopieniem tłoków.
Kwestia pozostawienia Vanosa zależy od tego, czy osoba zajmująca się strojeniem będzie w stanie sobie z tym poradzić.
Poprawnie złożony zestaw powinien nam dobrze służyć. Najsłabszym elementem silnika będą pierścienie tłokowe i półki pomiędzy nimi.
Dobrze wystrojone 325 Turbo będzie znacznie szybsze niż jakiekolwiek seryjne M3, a równocześnie (przy niewielkiej turbinie) znacznie bardziej elastyczne.
Najlepszy czas, jaki udało mi się uzyskać w 325Turbo, to 12.7 ET na frezowanych tłokach, T3/T4, wystrojone na Autronicu SMC. Dobrze utrzymane M3 (E46) uzyskują ok. 13,5 ET.
Jak widać, jest o co walczyć. Podczas uturbiania auta często wychodzi bardzo wiele drobnych spraw, które przeciągają czas trwania budowy. Z racji na złożoność projektu nie wdawałem się tutaj w pewne detale i zagadnienia. Ogólny zarys jest jednak widoczny. Jeśli po przeczytaniu tego wszystkiego Wasz zapał do pracy nie zniknął, to gratuluję i życzę powodzenia w tworzeniu nowych ciekawych Turbo BMW.
PMN
Co, gdzie, skąd (przykłady):
Przewody smarowania: www.DPRS.pl
Układ dolotowy i wydechowy oraz IC: www.grabowski.com.pl; www.kwasmet.fdf.pl
Turbosprężarki, WG, BOV, zegary: www.vtg.pl ; www.rpmotorsport.pl ; www.tomson.com ;
Strojenie: www.jetronik.pl ; www.vtg.pl ; www.kreatormocy.pl ;
