Używane Polo V (2009–2017). Volkswagen, który nie straszy awaryjnością

Do salonów VW wkracza już nowe Polo. Nie oznacza to bynajmniej, że używane Polo V nie zasługuje na zainteresowanie. Wręcz przeciwnie! Powoli schodzące z rynku Polo nie ma wielu słabych punktów. Dobrze wygląda, ma solidnie wykończone wnętrze, pewnie się prowadzi i nie straszy awaryjnością. Efekt? Niewielka liczba zainteresowanych sprzedażą auta i wysokie ceny na rynku wtórnym.

Polo pojawiło się w ofercie Volkswagena w 1975 roku. Kolejne generacje były większe, coraz lepiej wyposażone i bardziej wyraziste. W 2009 r. koncern z Wolfsburga przedstawił piątą generację swojego przeboju. Typ 6R, bo tak w wewnętrznej nomenklaturze określono Polo, zostało nakreślone ostrymi liniami – do dzisiaj używanymi przed designerów koncernu.

Rozmiarowo piąta generacja Polo jest typowym reprezentantem segmentu B z końca pierwszej dekady XXI wieku. Blisko cztery metry długości oraz 2,47-metrowy rozstaw osi oznaczają, że miejskie auto zbliżyło się rozmiarami do Golfa II. Do Polo zresztą szybko przyklejono łatkę mini-Golfa. I nie było w tym cienia przesady. Dojrzałe linie nadwozia i stonowane oraz świetnie wykończone, funkcjonalne i ergonomiczne wnętrze ustanowiły nowe standardy w segmencie. Podobnie jak optymalnie zestrojone zawieszenie, balansujące między komfortem i przyjemnością prowadzenia z tendencją do lekkiego zacieśniania zakrętów po szybkim zdjęciu nogi z gazu. Mankamenty?

Górne części deski rozdzielczej w wersjach Cityline i Trendline są wykonane z twardego tworzywa. Ilość miejsca dla pasażerów drugiego rzędu jest przeciętna, a bagażnik o pojemności 280 l z możliwością powiększenia do 952 l, stawiają Polo w środku stawki. Podkreślmy, że nie znaczy to, że jest źle – po prostu VW w tych dyscyplinach nie dystansuje rywali. Polo górowało nad nimi długością listy wyposażenia opcjonalnego – automatyczna klimatyzacja, biksenonowe reflektory czy dwusprzęgłowe skrzynie przywodziły na myśl auta z wyższej półki. Mimo że kosztowały dużo, szczególnie na zachodzie Europy nie brakowało klientów decydujących się na porządne doposażenie Polo.

Pierwsze egzemplarze trafiły do klientów w połowie 2009 r. Pod koniec tegoż roku zadebiutowało trzydrzwiowe Polo. Teoretycznie tańsze, w praktyce przez wielu klientów uważane za bardziej sportową odmianę. Na naszym rynku trzydrzwiowe Polo się nie przyjęło. Zainteresowanie nim było na tyle małe, że polskie przedstawicielstwo Volkswagena zdecydowało się na wycofanie go z oferty. Awersja naszych rodaków do tej wersji nadwoziowej jest trudna do zrozumienia. Auto wygląda doskonale, a przestronnością wnętrza czy pojemnością bagażnika nie odstaje od 5-drzwiowej wersji. Owszem, wsiadanie na tylną kanapę jest trudniejsze. Jak często podróżujemy jednak z kompletem pasażerów?

Samochód zbudowano na platformie PQ25, nowej, aczkolwiek będącej rozwojową wersją płyty PQ24 z poprzedniego Polo. Tłumaczy to przenikanie jednostek napędowych i innych rozwiązań technicznych ze starszego modelu do nowości. Paleta silników jest imponująca. Przed face liftingiem do wyboru były benzynowe 1.2 (R3: 60 KM, 108 Nm; 70 KM, 112 Nm), 1.2 TSI (90 KM, 160 Nm; 105 KM, 175 Nm), 1.4 (86 KM, 132 Nm), 1.4 BiFuel (fabryczna instalacja LPG: 82 KM, 126 Nm), 1.6 BiFuel (82 KM, 145 KM), wysokoprężne 1.2 TDI (R3: 75 KM, 180 Nm), 1.6 TDI (75 KM, 195 Nm; 90 KM, 230 Nm i 105 KM, 250 Nm) oraz usportowione z 1.4 TSI – BlueGT (140 KM, 250 Nm) i GTI (180 KM, 250 Nm) oraz z 2.0 TSI – R WRC Street (220 KM, 350 Nm).

W 2014 r. Polo przeszło face lifting, w ramach którego odświeżono pas przedni, wprowadzono nowe systemy nawigacyjne, zegary w tubusach, kierownicę z Golfa czy ciekawe opcje – w tym diodowe reflektory i amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Miejsce wolnossących motorów 1.2 zajęły, znane z modelu up!, litrowe odpowiedniki bez turbodoładowania (R3: 60 KM, 95 Nm; 75 KM, 95 Nm). Nie są demonami prędkości, ale do jazdy po mieście i okazjonalnych wypadów na trasę wystarczają. Wprowadzono też nową generację 1.2 TSI z paskowym napędem rozrządu i 16-zaworową głowicą, a pod koniec 2014 r. pojawiły się 1.0 TSI (R3: 95 KM, 160 Nm; 110 KM, 200 Nm) – na razie sporadycznie spotykane na rynku wtórnym.

Rewolucja nie ominęła diesli. Wprowadzono jeden, trzycylindrowy motor 1.4 TDI, który w zależności od osprzętu i ustawień elektroniki rozwijał 75 KM, 210 Nm; 90 KM, 230 Nm bądź 105 KM, 250 Nm. Przy okazji face liftingu dołączono też GTI ze 192-konnym 1.8 TSI. W jego przypadku standardem była manualna skrzynia. Za dopłatą Volkswagen oferował 7-stopniowe DSG. Nie zostało ono jednak zaprojektowane z myślą o przenoszeniu więcej niż 250 Nm, więc w wersji z dwusprzęgłową skrzynią moment był obniżany z poziomu 320 Nm.

Na przestrzeni lat Polo doczekało się też niszowych wariantów. Najbardziej oryginalnym, który dobrze rokuje na przyszłość, jest wersja R WRC Street – optycznie nawiązująca do rajdowego Polo. Została wyprodukowana w serii zaledwie 2.500 numerowanych egzemplarzy, więc w długiej perspektywie można spodziewać się wzrostu jej wartości. Tym bardziej że ukryte pod maską 2.0 TSI o mocy 220 KM (o wielkiej podatności na tuning) czyni z Polo najostrzejszą propozycję w klasie. Na zakup flagowej wersji trzeba jednak przeznaczyć ponad 25 tysięcy euro. Połowa tej sumy wystarczy na Polo GTI, które również zaskakuje możliwościami, przyspieszając do 100 km/h w niecałe siedem sekund. W latach 2010–2014 Volkswagen oferował auto w dyskusyjnej specyfikacji – z owianym złą sławą z powodu kosztownych awarii podwójnie doładowanym motorem 1.4 TSI (180 KM) oraz obligatoryjną skrzynią DSG. Czy warto zaryzykować? Każdy musi ocenić sam. Na pewno nie możemy polecić tej wersji amatorom tuningu silnika – widmo poważnej awarii w krótkiej perspektywie stanie się wyraźne.

Volkswagen przygotował też namiastkę crossovera. Było nią oferowane od 2010 r. CrossPolo z pakietem nakładek chroniących dolne partie nadwozia przed zarysowaniami i prześwitem zwiększonym o 15 mm. CrossPolo kosztowało dużo więcej od bazowych wersji, co częściowo rekompensowało wzbogacone wyposażenie i mocniejsze silniki. W latach 2009–2014 Volkswagen oferował też Polo BlueMotion z 1.2 TDI, pakietem aerodynamicznym, obniżonym zawieszeniem i energooszczędnymi oponami. Modyfikacje pozwoliły na obniżenie średniego spalania z 3,8 do 3,3 l/100 km, co w niektórych krajach było równoznaczne ze zwolnieniem nabywcy z podatku za eksploatację auta.

W trakcie przedzakupowych oględzin każdej wersji należy zwrócić uwagę na szczeliny między elementami nadwozia i szukać ognisk korozji. Nierówności i rdzawe wykwity sygnalizują zwykle „bogatą” historię danego egzemplarza. Za sygnał ostrzegawczy można też uznać postukiwanie z podwozia. Proste zawieszenie, złożone z belki skrętnej i kolumn MacPhersona, jest trwałe, więc luzy mogą być konsekwencją wysokiego przebiegu lub trudnych warunków eksploatacji (wiele Polo – szczególnie ubogo wyposażonych z dieslami – pełniło rolę samochodów służbowych).

O usterki należycie serwisowanego Polo nie należy się obawiać. Model doskonale wypadł w raporcie Dekry (noty 4/5 i 5/5). Podczas okresowych badań technicznych najczęściej wykrywano nieprawidłowo ustawione światła, nadmiernie zużyte tarcze i klocki hamulcowe, wycieki oleju z zespołu napędowego oraz usterki klaksonu. W raporcie ADAC, który jest tworzony na podstawie wezwań pomocy drogowej, Polo okazało się jednym z wyżej ocenionych modeli w segmencie. Najczęściej było zatrzymywane przez rozładowane akumulatory, defekty cewek i świec zapłonowych, zablokowany hamulec ręczny, nieprawidłowe wskazania systemu kontroli ciśnienia powietrza w ogumieniu, hałasujące łańcuchy rozrządu w silnikach benzynowych (do 2011 r.) oraz nadgryzione przez zwierzęta przewody układów chłodzenia i zapłonowego. Raporty TÜV wykazały wyraźny skok jakościowy między Polo czwartej i piątej generacji. Za powtarzającą się przypadłość drugiego z wymienionych uznano wycieki oleju z silnika i skrzyni. Polo z silnikiem 1.2 TSI z wysoką notą ukończyło test na dystansie 100 tysięcy km, który przeprowadziła redakcja niemieckiego tygodnika „Auto Bild”. Sporo słów krytyki posypało się na motor – pochłaniający paliwo przy dynamicznej jeździe – oraz brzęczenie z komory silnika, którego źródłem okazał się obluzowany przewód układu klimatyzacji.

Rozpiętość cen używanych Polo V jest ogromna. Można natknąć się na oferty nawet za 16 tys. zł. Na niemieckim rynku, będącym głównym źródłem używanych egzemplarzy, tyle kosztują samochody powypadkowe, ubogo wyposażone lub z wysokim przebiegiem. 200–300 tys. km nie należy do szokujących wartości. Za 4.200 euro znaleźliśmy też Polo 1.6 TDI, które od 2010 r. pokonało 486 tys. km! Niestety, ograniczonym nakładem środków można było doprowadzić je do stanu, w którym kupujący uwierzyłby we wskazania licznika przekręconego na 170 tys. km.

Kto jest gotowy wydać więcej – np. 25–40 tys. zł – i chce cieszyć się samochodem z pewnego źródła, może spojrzeć na ofertę marki Das Welt Auto. Pod tym szyldem Volkswagen oferuje używane samochody. Każde z dostępnych aut jest sprawdzane pod kątem pochodzenia i przebiegu. Volkswagen przeprowadza też badanie 117 punktów z listy kontrolnej – wszystko, co kwalifikuje się do naprawy, jest usprawniane przed wystawieniem auta na sprzedaż. Koncern jest na tyle pewny sprzedawanych samochodów, że obejmuje je gwarancją i pozwala klientowi na wymianę auta w ciągu siedmiu dni, jeżeli nie spełni ono jego oczekiwań.

Rynkowa kariera Polo V dobiega końca. Najdalej w ciągu kilku miesięcy Volkswagen zaprezentuje nowe Polo, zbudowane w oparciu o platformę technologiczną MQB. Wejście szóstej generacji auta będzie dobrym czasem do zakupu piątki, która straci efekt świeżości i prestiżu wciąż produkowanego modelu. Wymusi to korektę cen na rynku wtórnym. Drastycznego ich spadku nie należy się jednak spodziewać. Mimo upływu lat dopracowane w najmniejszych szczegółach Polo V pozostaje jedną z najciekawszych propozycji w swojej klasie. I nie jest to wyłącznie nasza opinia. Dość powiedzieć, że w ubiegłym roku Polo było trzecim najczęściej wybieranym autem w Europie!

Szymon Łukasik, Fot. VW

TRENDS poleca

Optymalną propozycją do codziennej eksploatacji jest Polo 1.4. 86-konny silnik nie zapewnia oszałamiających osiągów, jednak nie czyni też z Polo zawalidrogi. Dzięki wolnossącej konstrukcji i paskowemu napędowi rozrządu rozwieją się obawy, które mogą towarzyszyć zakupowi wersji 1.2 TSI. Dla niektórych istotna będzie dostępność 7-biegowej skrzyni DSG. Kto dużo podróżuje, powinien celować w Polo 1.6 TDI. Już 90-konna wersja zapewnia dobre osiągi, natomiast wariant 105 KM zapewnia odrobinę sportowych emocji. To wszystko przy spalaniu, które przy umiejętnej jeździe na trasie nie przekroczy 3,8 l/100 km. Wersja 1.2 TDI jest jeszcze bardziej oszczędna, ale zmusza do pogodzenia się z niską kulturą pracy trzech cylindrów oraz mniej przyjaznym sposobem oddawania momentu obrotowego – turbodziura poniżej 2000 obr./min jest wyraźna.

Kalendarium
2009    debiutuje Polo V
2010    wprowadzenie CrossPolo oraz GTI
2012    na rynek wchodzi BlueGT z 1.4 TSI
2013    debiutuje Polo R WRC
2014    face lifting, nowe silniki
2017    spodziewany debiut Polo VI