Volkswagen Golf GTI jest ikoną motoryzacji. To pierwszy naprawdę popularny hot hatch kompakt z mocnym silnikiem. Od 1975 roku inżynierowie Volkswagena opracowali już siedem generacji GTI, które wyprodukowano w łącznej liczbie ponad 1,8 miliona egzemplarzy.
Amatorzy używanych samochodów mają więc w czym wybierać. Mimo ogromnej popularności Golfa GTI znalezienie ciekawego egzemplarza na rynku wtórnym nie należy do łatwych zadań. Dlaczego? Winę za stan rzeczy w dużej mierze ponoszą… użytkownicy samochodu. Jak każde sportowe auto, Golfy GTI często bywają eksploatowane ponad miarę. Dobre osiągi oraz świetne prowadzenie zachęcają do mocniejszego naciskania pedału gazu nawet osoby o spokojnym usposobieniu. Finał zabaw za kierownicą bywa różny. W najlepszym przypadku przyspiesza zużycie wszystkich elementów samochodu. Niestety, zdarza się, że kończy się wizytą w rowie lub kontaktem z drzewem, krawężnikiem albo zderzakiem innego samochodu.
Relatywnie wysoka wartość Golfów GTI sprawia, że do stanu używalności były i są przywracane nawet egzemplarze po poważnych „dzwonach”. Wartość kolekcjonerska niedbale reanimowanego samochodu jest niewielka. Niefachowa naprawa po kosztach zwykle stanowi zaczątek licznych problemów – od szybko postępującej korozji nadwozia, po niewystępujące w bezwypadkowych samochodach problemy z instalacją elektryczną oraz elektroniką.
Poszukiwania GTI warto więc rozpocząć od namierzenia egzemplarzy ze zdrowym nadwoziem. Nie skreślajmy z góry samochodów, które noszą ślady kolizji na łatwo wymienialnych elementach, czyli zderzakach, przednich błotnikach, drzwiach, maskach oraz klapach bagażnika. Jeżeli podłużnice, progi, słupki dachu i tylne błotniki nie zostały uszkodzone, auto uda się doprowadzić do perfekcyjnego stanu relatywnie niewielkim nakładem środków. W dobie internetu znalezienie części karoseryjnej w kolorze nadwozia i z fabrycznym lakierem zwykle nie stanowi problemu. Dużo więcej zapłacimy za doprowadzenie do porządku wspawanych elementów karoserii lub łatanie dziur. W skrajnej sytuacji koszt interwencji blacharza i lakiernika może być liczony w tysiącach złotych.
Oględziny warto rozpoczynać od sprawdzenia po numerze VIN albo naklejce w bagażniku, czy faktycznie mamy do czynienia z GTI. Na przeróżne transplantacje podzespołów wersji GTI do karoserii zwykłych Golfów można natknąć się szczególnie w starszych generacjach sportowego Volkswagena. Poprawnie wykonana przekładka nie ogranicza frajdy z jazdy, jednak obniża wartość samochodu. Może również oznaczać problemy z odsprzedażą.
Na co jeszcze należy zwracać szczególną uwagę podczas oględzin wymarzonego GTI? Wszystko zależy od Golfa której generacji zamierzamy kupić. W przypadku najstarszych GTI (I – III) niezwykle ważny jest stopień oryginalności. Fabryczne felgi, kubełkowe fotele, czarna podsufitka, logotypy, listwy, nakładki progowe, dokładki zderzaków, dźwignie zmiany biegów i kierownice… Wszystko ma znaczenie i niestety mogło nie wytrzymać próby czasu lub konfrontacji z pomysłowością amatorów tuningu. Im więcej oryginalnych elementów ma interesujący nas egzemplarz, tym lepiej – szczególnie jeżeli kupowane auto widzimy w roli youngtimera lub inwestycji kapitału.
Brakujące podzespoły można oczywiście skompletować po zakupie samochodu, co jednak wymaga poświęcenia dodatkowych pieniędzy oraz sporej ilości czasu – szczególnie gdy zamierzamy znaleźć części w dobrym stanie za rozsądną cenę. W trosce o stan własnego konta warto sprawdzić kondycję silnika, skrzyni biegów i pozostałych elementów układu przeniesienia napędu, maglownicy, hamulców oraz zawieszenia. Charakter GTI sprawia, że wymienione podzespoły są poddawane znacznym obciążeniom.
W 1998 roku rozpoczęła się era GTI z turbodoładowanymi silnikami. Czy była to zmiana na lepsze? Zdania są podzielone. Zwolennicy wolnossących jednostek chwalą je za wysokoobrotowy charakter oraz spontaniczną reakcję na gaz. Z kolei amatorzy jednostek z turbiną akceptują niewielką turbodziurę, po której następuje eksplozja momentu obrotowego i wynikająca z niej elastyczność. Turbodoładowanie zwiększyło liczbę elementów pod maską, a co za tym idzie – prawdopodobieństwo awarii. Na początek dobra wiadomość. Doładowane silniki Volkswagena są trwałe i bez większych problemów pokonują przynajmniej 200 tysięcy kilometrów, o ile kierowca pamięta o konieczności regularnego wymieniania oleju, sprawdza stan środka smarnego, nie katuje zimnego motoru oraz dba o schłodzenie turbiny po dynamicznej jeździe.
Które generacje Golfa GTI zasługują na szczególną rekomendację? Trudno o jednoznaczną odpowiedź, gdyż wpływają na nią upodobania estetyczne, osiągi i prowadzenie samochodów oraz środków, które zamierzamy przeznaczyć na jego zakup. Pierwsza i druga generacja to już pewna lokata kapitału. Wartość dobrze zachowanego auta nie będzie topniała. Z kolei piąta i szósta prowadzi się świetnie i zapewnia najlepsze osiągi w historii. W ich przypadku trzeba zaakceptować wciąż postępującą utratę wartości oraz wysokie koszty utrzymania.
Szymon Łukasik
Fot. VW
GOLF I GTI
„Jedynka” to pełnoprawny youngtimer oraz auto, które nie powinno mieć większych problemów z otrzymaniem żółtych tablic rejestracyjnych – wyróżnika zabytkowych samochodów. Pierwszej generacji Golfa GTI nie brakuje charakteru, a dynamika sprawnych egzemplarzy pozytywnie zaskakuje nawet po 37 latach od debiutu. Liczba egzemplarzy na rynku wtórnym jest ograniczona, co wraz z kolekcjonerską wartością samochodu przekłada się na wysokie ceny.
Największym problemem protoplasty rodu GTI jest ogólne wyeksploatowanie. Zmęczone mogą być wszystkie podzespoły mechaniczne. Jeżeli poprzedni właściciele nie troszczyli się o samochód, może on wymagać kapitalnego remontu. Na tym nie kończą się złe wiadomości. Nadwozie „jedynki” poddaje się atakom korozji, a walka z nią do łatwych i tanich nie należy. Warto również sprawdzić poprawność działania elektrycznego wyposażenia – korozja konektorów prowadzi do przerw w obwodach. Również wszelkie objawy niesprawności silnika należy traktować poważnie. Paliwo jest podawane przez mechaniczny wtrysk paliwa, z którym nie każdy mechanik sobie poradzi.
PLUSY:
Klasyk, który nie będzie tracił na wartości
Zaskakująco dobre osiągi i prowadzenie
MINUSY:
Mizerna podaż używanych egzemplarzy
Wiele aut kwalifikuje się do remontu
| Golf I GTI | 1976 – 1984 |
| Silniki | 1.6 (110 KM, 140 Nm), 1.8 (112 KM, 153 Nm; od 1982) |
| Skrzynia biegów | 4- i 5-biegowa (od 1979) |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 3820/ 1610/ 1410 |
| Rozstaw osi | 2400 mm |
| Koła | 175/70 R13 |
| Masa własna | Od 830 kg |
| 0 – 100 km/h | 8,2 – 9,1 s |
| V maks. | 182 – 188 km/h |
| Wersje specjalne | Pirelli |
| Ceny używanych egzemplarzy | Od 7 tys. zł |
GOLF II GTI
Golf II GTI to również klasyk z prawdziwego zdarzenia. Za stylizacją retro stoją mocne silniki, które wraz z odpowiednio zestrojonym zawieszeniem i dobrze wyprofilowanymi fotelami pozwalają cieszyć się jazdą. Relatywnie prosta konstrukcja Golfa II przekłada się na niską awaryjność. Elektroniki jest jak na lekarstwo. Wnętrze Golfa II GTI nie rozpieszcza designem bądź wyposażeniem. Na szczęście braki przestają mieć znaczenie podczas jazdy. Pozostaje żałować, że GTI, czyli najatrakcyjniejsze wersje Golfa II, są najbardziej zmęczone – wykorzystywaniem ich osiągów, zaniedbaniami serwisowymi czy wypadkami. Kto wyłuska z setek ofert egzemplarz w dobrym stanie i podejmie próbę przywrócenia go do dawnego blasku, nie stanie przed wyjątkowo trudnym zadaniem. Podaż tanich, markowym zamienników do Golfa II jest ogromna.
Problemem wielu Golfów II jest rozwijająca się korozja karoserii. Często do naprawy kwalifikują się też zawieszenia, łożyska kół i maglownice. Przed zakupem warto sprawdzić działanie wyposażenia elektrycznego – przerwy w obwodach mogą zakłócać jego działanie. Źródłem sporych problemów jest układ chłodzenia, w którym coraz częściej pojawiają się nieszczelności. Propozycją dla koneserów unikatowych rozwiązań jest wersja GTI G60 z mechanicznie doładowanym silnikiem, która trafiła do salonów w 1990 roku. Niestety, to także odmiana dla ambitnych, gdyż w wielu autach spiralny kompresor nadaje się do regeneracji, a znalezienie firmy, która dokona solidnej naprawy, może być trudne.
Ogromny wkład w budowanie sportowego wizerunku Golfa II GTI miały sukcesy na rajdowych trasach. W latach 1986 – 1987 Kenneth Eriksson zdobył mistrzostwa świata w grupie A oraz klasyfikacji samochodów przednionapędowych. Volkswagen złapał wiatr w żagle i chciał włączyć się do rywalizacji aut z napędem na cztery koła. Bazą do homologacji rajdówki został Rallye Golf. Auto z fabrycznie poszerzonym nadwoziem oraz napędem 4×4 powstało w serii liczącej pięć tysięcy egzemplarzy. Obecnie jest dużo większym rarytasem i znacznie lepszą lokatą kapitału od Golfów II GTI.
PLUSY:
Klasyczny wygląd, współczesne osiągi
Spora pula wersji silnikowych
MINUSY:
Podaż używanych aut systematycznie spada
Wysokie ceny dobrze utrzymanych egzemplarzy
| Golf II GTI | 1984 – 1992 |
| Silniki | 1.8 8V (112 KM, 159 Nm; Kat: 107 KM i 157 Nm), 1.8 16V (139 KM i 169 Nm; Kat: 129 KM i 168 Nm), G60 (160 KM; 225 Nm) |
| Skrzynia biegów | 5-biegowa |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 3041/ 1679/ 1400 |
| Rozstaw osi | 2479 mm |
| Koła | 185/60 R14 |
| Masa własna | Od 950 kg |
| 0 –100 km/h | 8,3 – 10,5 s |
| V maks. | 187-216 km/h |
| Wersje specjalne | Special, Edition One, Edition Blue |
| Ceny używanych egzemplarzy | Od 6 tys. zł |
GOLF III GTI
„Trójka” ma zadatki na pełnowartościowego klasyka, który z powodzeniem może być używany na co dzień. Szczególnie atrakcyjna jest szybka, ale rzadziej spotykana wersja ze 150-konnym silnikiem 2.0 16V. Wariant GTI nie ma, jak słabsze wersje, ubogiego wyposażenia. ABS, poduszki powietrzne, obrotomierz, elektrycznie sterowane szyby czy lusterka, komputer pokładowy oraz klimatyzację znajdziemy w większości używanych GTI.
Dla zainteresowanych zakupem nie mamy jednak najlepszych wiadomości. Znalezienie wymarzonego egzemplarza będzie trudne. Przez lata do kraju płynęły fale „rozbitków”. Aktualnie Golf III GTI jest stosunkowo tani, co niestety sprzyja oszczędzaniu na serwisie, czy wręcz poważnym zaniedbaniom – mało kto jest skłonny do poniesienia wydatków stanowiących znaczny procent wartości całego samochodu. Ponadto auto często trafia w ręce amatorów nieprofesjonalnego tuningu, szybko dokonując żywota.
Silniki są trwałe, jednak zdarzają się im wycieki płynu chłodzącego oraz oleju, który podczas dynamicznej jazdy jest spalany. W wielu Golfach III GTI można znaleźć ogniska korozji. Kupując używane auto trzeba przygotować się na konieczność wymiany łożysk kół, górnych mocowań przednich kolumn zawieszenia, gumowych tulei podwozia albo silniczka krokowego. Problematyczna bywa instalacja elektryczna. Przerwy w obwodach skutkują problemami z działaniem elektrycznych podnośników szyb, podgrzewania tylnej szyby, wentylatora, pompy paliwa czy wyświetlacza licznika kilometrów. Poza tym w grę wchodzą drobne, acz irytujące defekty – np. awarie stacyjek i zamków.
PLUSY:
Bardzo korzystny stosunek ceny do osiągów
Bezkompromisowy charakter
MINUSY:
Mizerna podaż aut w dobrym stanie
Dość wysoki koszt zakupu 2.0 16V
| Golf III GTI | 1991 – 1997 |
| Silniki | 2.0 8V (115 KM, 166 Nm), 2.0 16V (150 KM, 180 Nm), 1.9 TDI (110 KM, 235 Nm) |
| Skrzynia biegów | 5-biegowa |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4021/ 1699/ 1420 |
| Rozstaw osi | 2479 mm |
| Koła | 205/50 R15 |
| Masa własna | Od 1060 kg |
| 0 – 100 km/h | 8,3 – 11,0 s |
| V maks. | 193 – 215 km/h |
| Wersje specjalne | GTI Edition, 20 Jahre GTI, |
| Ceny używanych egzemplarzy | Od 4 tys. zł |
GOLF IV GTI
Samochód nie urzeka urodą, jednak stanowi optymalną propozycję dla osób, które szukają mocnych wrażeń za umiarkowane pieniądze. W chwili debiutu Golf IV GTI ze 150-konnym motorem 1.8T wzbudził wiele kontrowersji. W końcu tyle samo oferował starszy model, przy czym był znacznie lżejszy. Volkswagenowi zaczęto zarzucać psucie nieskalanego dotychczas wizerunku GTI. Sytuację pogarszało oferowanie pod legendarnym oznaczeniem GTI różnych wersji silnikowych – w tym wysokoprężnych. Gdyby trend nie został w porę powstrzymany, GTI stałoby się nazwą pakietu stylistycznego, a nie synonimem sportowego samochodu.
Pod względem standardu wykonania czy wyposażenia Golf IV wyraźnie odskoczył od „trójki”. Jest także bardziej zaawansowany technicznie, co jednak odcisnęło piętno na trwałości. We znaki dają się m.in. problemy z elektroniką. Farba i chromy na plastikowych elementach w kabinie są podatne na wycieranie. Najmniej trwałym elementem podwozia są silentbloki tylnej belki. Początkowo 6-biegowe skrzynie nie zachwycały precyzją i trwałością. Słabą stroną silników 1.8T są cewki zapłonowe oraz zawory EGR. Z kolei w dieslach szwankują turbiny, przepływomierze oraz elektronika sterująca. Jednostki z pompowtryskiwaczami są też wrażliwe na jakość i poziom oleju. Flagowa 150-konna jednostka 1.9 TDI nie uchodzi za równie trwałą, co jej słabsze odmiany.
Biorąc pod uwagę charakter Golfa GTI, za najlepszy można uznać motor 1.8 20V Turbo, który słynie z podatności na modyfikacje. Wydobycie z niego 200 – 250 KM nie wiąże się z koniecznością poniesienia większych nakładów finansowych ani nie ogranicza drastycznie trwałości silnika. Drogo i ryzykownie zaczyna być, gdy na celowniku znajdą się moce przekraczające 300 KM. Dla amatorów najmocniejszych wrażeń Volkswagen wprowadził model plasowany nad wariantem GTI – Golfa R32 z 241-konnym silnikiem 3.2 VR6 oraz napędem na cztery koła 4Motion. W kolejnych latach Volkswagen rozwinął serię Golfów spod znaku R.
PLUSY:
Samochód wciąż nie sprawia wrażenia przestarzałego
Rozsądne koszty zakupu i utrzymania
MINUSY:
Niezbyt urodziwe nadwozie
Mniej sportowego pazura niż w Golfie III GTI
| Golf IV GTI | 1998 – 2003 |
| Silniki | 1.8T (150 KM, 210 Nm; 180 KM, 235 Nm), 2.3 V5 (150KM, 205 Nm; 170 KM, 220 Nm), 1.9 TDI (90KM, 210 Nm; 115 KM, 285 Nm; 150 KM, 320 Nm) |
| Skrzynia biegów | 5- i 6-biegowa |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4149/ 1735/ 1440 |
| Rozstaw osi | 2512 mm |
| Koła | 205/55 R16 |
| Masa własna | Od 1236 kg |
| 0 – 100 km/h | 7,9 – 8,6 s |
| V maks. | 216 – 222 km/h |
| Wersje specjalne | 25 Jahre GTI |
| Ceny używanych egzemplarzy | Od 10 tys. zł |
GOLF V GTI
Między czwartą i piątą generacją GTI dokonał się skok jakościowy. Znacząco poprawiono jakość wykończenia, wprowadzono nowoczesne silniki oraz dwusprzęgłową ultraszybką przekładnię DSG. „Piątka” bazuje na nowej płycie podłogowej PQ35 – większy rozstaw osi poprawił przestronność wnętrza, a niezależne zawieszenie tylnej osi korzystnie wpłynęło na właściwości jezdne. Samochód przez długi czas jest neutralny, a umiejętnymi zmianami obciążenia auto można prowadzić na granicy lekkiej nadsterowności. Skok jakościowy oraz dużo zaawansowanej technologii wyraźnie podniosły koszty eksploatacji. Zamienniki nie są już tak tanie, jak w przypadku „czwórki”.
Używane auta ze skrzynią DSG kuszą, jednak trzeba pamiętać, że przekładnia nie jest wieczna. Ostra eksploatacja czy pomijanie konieczności wymiany oleju wpływa na ich żywotność. W przypadku awarii koszty naprawy mogą być liczone w tysiącach złotych. Z kolei w autach z ręcznymi przekładniami możliwe jest znaczne zużycie synchronizatorów pierwszych trzech biegów. Dwulitrowy silnik jest trwały. Za problematyczne uchodzą cewki zapłonowe oraz łańcuchy, które napędzały rozrządy samochodów z ostatniego roku produkcji. Dokuczliwe bywa także podwyższone spalanie oleju silnikowego. Problemy generuje rozbudowana elektronika – następstwem jest nieprawidłowe działanie elektrycznie sterowanych szyb, centralnego zamka, systemu audio bądź modułu ABS. Podczas jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na poprawność działania przekładni kierowniczej (układ elektrycznego wspomagania), a naprawa jest droga.
PLUSY:
Nowoczesny samochód za rozsądne pieniądze
Świetne osiągi i prowadzenie
MINUSY:
Dość wysokie koszty utrzymania
Konieczność przeprowadzania pierwszych poważniejszych napraw
| Golf V GTI | 2004 – 2008 |
| Silniki | 2.0 (200 KM, 280 Nm; 230 KM, 300 Nm) |
| Skrzynia biegów | 6-biegowa |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4219/ 1760/ 1471 mm |
| Rozstaw osi | 2581 mm |
| Koła | 225/45 R17 |
| Masa własna | Od 1330 kg |
| 0 – 100 km/h | 6,8 – 7,2 s |
| V maks. | 235 – 245 km/h |
| Wersje specjalne | Pirelli, Edition 30 |
| Ceny używanych egzemplarzy | Od 28 tys. zł |
GOLF VI GTI
Pod względem technicznym oraz stylistycznym „szóstka” jest ewolucją „piątki”. Metamorfoza nadwozia i wnętrza wyszła GTI na dobre. Auto wygląda dużo ciekawiej od poprzednika. Z kolei mechaniczne dopracowanie wszystkich podzespołów zapewniło jeszcze większą frajdę z jazdy oraz poprawiło osiągi. Na pokładzie pojawiły się innowacyjne rozwiązania – m.in. system XDS, który przyhamowując odciążone koło imituje działanie mechanizmu różnicowego z blokadą.
Aktualnie podaż używanych Golfów VI GTI jest śladowa. Bardzo wysoka wartość samochodu sprawia, że po naprawach na rynek wtórny wracają powypadkowe samochody. Podczas poszukiwań trzeba mieć się na baczności, a zbadanie stanu pojazdu najlepiej zlecić wyspecjalizowanemu warsztatowi lub ASO. Samochód jest jeszcze zbyt świeży, a przebiegi zbyt małe, by mówić o typowych usterkach. Zdarzają się wycieki oleju z silników i skrzyń biegów. W autach z większymi przebiegami do wymiany mogą kwalifikować się tuleje zawieszenia. Dekra informuje, że przy przebiegach rzędu 100 – 150 tysięcy kilometrów 82,7 procent Golfów VI pozostaje wolna od usterek technicznych. Wygląda na to, że Volkswagenowi udało się znacznie podnieść trwałość kompaktowego modelu. W przypadku Golfa V przy przebiegach 100 – 150 tys. km. specjaliści Dekry nie wykryli usterek w 71,3 procent badanych pojazdów.
PLUSY:
Atrakcyjny wygląd nadwozia i wnętrza
Świetne osiągi przy rozsądnym spalaniu
MINUSY:
Śladowa podaż na rynku wtórnym
Wygórowane ceny używanych egzemplarzy
| Golf VI GTI | 2009 – 2013 |
| Silniki | 2.0 (211 KM, 280 Nm; 235 KM, 300 Nm) |
| Skrzynia biegów | 6-biegowa |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4214/ 1758/ 1468 |
| Rozstaw osi | 2578 mm |
| Koła | 225/45 R17 |
| Masa własna | Od 1390 kg |
| 0 – 100 km/h | 6,6 – 6,9 s |
| V maks. | 238 – 247 km/h |
| Wersje specjalne | Edition 35 |
| Ceny używanych egzemplarzy | Od 50 tys. zł |
