Kupujemy używane Scirocco III (2008-)

Trzecia seria Scirocco jest jednym najciekawszych modeli z aktualnej palety Volkswagena. Sportowiec zbudowany na bazie Golfa V daje radość z jazdy, a jednocześnie pozostaje praktyczny i względnie tani w eksploatacji.

39 lat temu Volkswagen dokonał rewolucji. W 1974 roku zadebiutowało Scirocco, które udowodniło, że stworzenie sportowego samochodu na każdą kieszeń jest jak najbardziej możliwe. Konstruktorzy „coupé dla ludu” sięgnęli po solidną mechanikę Golfa I, którą zestawili z karoserią opracowaną przez Giorgio Giugiaro. W 1981 roku koncern uruchomił produkcję Scirocco II. Auto urosło i wypiękniało, jednak wciąż bazowało na płycie Golfa I. Zmiana warty rozpoczęła się w 1988 roku, kiedy u dilerów pojawiło się Corrado – samochód bardziej ekskluzywny, lepiej wyposażony i dużo mocniejszy od Scirocco. Zaporowe ceny studziły jednak zapędy potencjalnych klientów. Jak na ironię, zainteresowanie przestarzałym już Scirocco II wciąż nie gasło. Model ostatecznie zszedł ze sceny dopiero w drugiej połowie 1992 roku. Corrado było oferowane trzy lata dłużej – sprzedaż zakończono łącznym wynikiem 97 tys. egzemplarzy. Koncern z pewnością liczył na dużo lepszy wynik. Scirocco udowodniło, że rynek jest niezwykle chłonny. Pierwsza generacja modelu przekonała do siebie ponadpółmilionową rzeszę klientów, a produkcja „dwójki” osiągnęła niemal 300 tysięcy egzemplarzy.

Po klęsce Corrado koncern zrezygnował z produkcji coupé. Amatorom mocniejszych wrażeń musiały wystarczyć modele oznaczone symbolami GTI oraz R. Powrót do korzeni był jednak nieunikniony ‒ strategia koncernu zakłada dążenie do wypełnienia wszystkich rynkowych nisz. W 2006 roku Volkswagen przedstawił prototyp sportowego samochodu. Iroc był przedsmakiem nowego Scirocco, którego produkcję rozpoczęto dwa lata później. Atrakcyjna linia nadwozia, dobrze zestrojone zawieszenie i rozsądne ceny przełożyły się na doskonałe wyniki sprzedaży. Wahających się klientów przekonywały wysokie noty w testach i porównaniach. Scirocco zostało docenione nawet przez brytyjski „Top Gear”. Miesięcznik przyznał mu prestiżowy tytuł Car of the Year 2008.

Nadwozie Scirocco III

Za muskularne, a zarazem dynamiczne linie Scirocco Typ 13 odpowiada Murat Günak – designer, który wcześniej zaprojektował Eosa, Golfa V oraz Tiguana. Upływ czasu nie szkodzi linii sportowego Volkswagena. Od momentu odsłonięcia prototypu upłynęło siedem lat, ale Scirocco wciąż wygląda bardzo świeżo. Pod zgrabnym nadwoziem kryje się porcja solidnej technologii. Punktem wyjścia była płyta podwoziowa PQ35 – doskonale znana z Golfów V i VI. Mechanika wszystkich wymienionych modeli jest bardzo zbliżona, co oznacza łatwy dostęp do markowych zamienników oraz używanych podzespołów.

Pozbawione ramek okiennych drzwi kryją dosyć stonowane wnętrze. Konsole środkowe, deski rozdzielcze i panele wskaźników Scirocco oraz Golfa są bardzo podobne. Z jednej strony, to wada. W sportowym samochodzie większość z nas chciałoby cieszyć się porywającym wnętrzem. Z drugiej strony, Scirocco punktuje ergonomią. Współzamienność podzespołów ułatwia ewentualne naprawy, jak również pozwala na podniesienie standardu wyposażenia – problemu nie nastręcza np. dołożenie fabrycznej nawigacji.

Wnętrze Scirocco III

Kolejnym atutem prezentowanego modelu jest… przestronność kabiny. Na przednich fotelach wygodnie będzie nawet najwyższym. Z tyłu sytuacja wygląda gorzej, ale rozsądna ilość miejsca na głowy, spory rozstaw osi i wynikająca z niego przestrzeń na nogi pozwala poważnie myśleć o podróżowaniu z kompletem dorosłych pasażerów. Jeżeli „załoga” nie będzie przesadzała z ilością zabieranego bagażu, można planować nawet wypad na krótkie wakacje. Kufer mieści sensowne 312 l.

Wyposażenie używanych Scirocco jest bardzo zróżnicowane. Sześć poduszek powietrznych, ESP, klimatyzację, 17-calowe alufelgi, kubełkowe fotele, elektrycznie sterowane szyby czy komputer pokładowy znajdziemy w każdym egzemplarzu. Długa lista opcji oraz wersji wyposażeniowych (m.in. City Line, Collectors Edition, GTS, Match, Million, R, R-Style, Shark) ułatwiała klientom dopasowanie auta do własnych potrzeb. Spore jest również portfolio wersji silnikowych.

Co powinno mieć używane Scirocco?

Polecamy automatyczną klimatyzację, biksenonowe reflektory, czujniki parkowania ‒ widoczność do tyłu jest bardzo ograniczona ‒ podgrzewane fotele oraz radioodtwarzacz RCD 310. Z poszukiwania używanego Scirocco z fabryczną nawigacją RNS 315 lub RNS 510 można spokojne zrezygnować. Algorytm wyznaczania tras jest przeciętny, a system irytuje powolnością działania. Decydując się na egzemplarz z amortyzatorami z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia (DCC) trzeba mieć na uwadze, że w przypadku awarii „amora” bądź czujników nie będzie można skorzystać z tanich zamienników. Na większości polskich dróg egzaminu nie zdają 19-calowe felgi. Bardzo wyraźnie ograniczają komfort i łatwe je uszkodzić.

Na rynku wtórnym nie brakuje Scirocco ze skrzyniami DSG. Jeżeli przebieg interesującego nas auta przekracza 150 ‒ 200 tysięcy kilometrów, dla własnego dobra warto poszukać innego egzemplarza lub trzymać w odwodzie kilka tysięcy złotych na ewentualne naprawy. Ultraszybkie zmiany przełożeń negatywnie wpływają na żywotność dwumasowych kół zamachowych. W 7-biegowym DSG, łączonym ze 160-konnym 1.4 TSI, newralgicznym elementem są suche sprzęgła – przy wspomnianym przebiegu ich tarcze mogą być wytarte. W 6-biegowych DSG pracują mokre sprzęgła. Wytrzymują dłużej. Uszkodzeniu może natomiast ulec mechatronika skrzyni. Aby przedłużyć żywotność przekładni, warto zlecać wymianę oleju co 60 ‒ 80 tysięcy kilometrów. Prosta czynność oczyszcza precyzyjny mechanizm z mikroskopijnych opiłków metalu.

Manualne skrzynie są solidne, ale brutalne traktowanie może znacznie przyspieszyć zużycie synchronizatorów II i III biegu. Podczas jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na opór stawiany przez lewarek oraz dźwięki towarzyszące zmianie biegów. Przełożenia powinny wchodzić płynnie i cicho. Nie należy natomiast zrażać się miękką pracą mechanizmu wybierania. Ten typ tak ma, gdyż Volkswagen zastosował elementy z modeli bez sportowego pazura. Podczas przyspieszania z gazem w podłodze wbicie biegu może okazać się trudne ‒ poduszki silnika i skrzyni są dosyć miękkie, co skutkuje przemieszczaniem się podzespołów.

Silniki Scirocco III

Na deser zostawiliśmy silniki. Mamy dobre wiadomości dla amatorów turbodiesli. W Scirocco nie jest montowana jednostka 2.0 TDI PD. Od początku pod jego maskę trafiał nieporównywalnie mniej awaryjny 2.0 TDI CR z Common Railem. Można wybierać między wersją o mocy 140 lub 177 KM. Obie były parowane z filtrem cząstek stałych. Kto jeździ wyłącznie po mieście, powinien bardzo poważnie zastanowić się nad sensem zakupu wersji 2.0 TDI. Krótkie odcinki i jazda na niedogrzanym silniku prowadzą do szybkiego zapchania DPF cząsteczkami sadzy.

Ze sporym dystansem warto też podejść do 160-konnego 1.4 TSI. Silnik kusi doskonałymi osiągami i niskim zapotrzebowaniem na benzynę. Układ podwójnego doładowania jest jednak kapryśny. Relatywnie często szwankują elektromagnetyczne sprzęgła kompresora. Zostały zmodernizowane w 2010 roku. Początkowo zawodziły też napinacze i łańcuchy rozrządu – metaliczne hałasy po uruchomieniu zimnego silnika to znak, że rozrządowi będzie musiał przyjrzeć się serwisant. Jeszcze gorszym, ale niewykluczonym scenariuszem, jest pęknięcie tłoków. Klientom zależało na oszczędnym silniku, więc inżynierowie Volkswagena ustalili możliwie ubogą mieszankę paliwowo-powietrzną. Efektem ubocznym jest wysoka temperatura jej spalania oraz związane z nią obciążenie termiczne elementów. Problemy z układem rozrządu zdarzają się też w 122-konnym 1.4 TSI. Znane są również przypadki pęknięcia tłoków.

Prawdopodobieństwo wystąpienia poważnych problemów można zredukować. Silniki 1.4 TSI powinny być zalewane olejami najwyżej jakości, które warto wymieniać co 10 ‒ 15 tys. km. Odradzamy również chiptuning. Kto szuka osiągów, powinien raczej wybrać wariant 2.0 TSI. Per saldo może okazać się tańszy. Największą przypadłością silnika 2.0 TSI jest duże spalanie oleju – w wielu autach osiąga dozwolony przez producenta poziom 0,5 l/1000 km. Od czasu do czasu pojawiają się też doniesienia o problemach z rozrządem oraz cewkami zapłonowymi. Wszystkie silniki benzynowe mają bezpośredni wtrysk paliwa. Taki sposób zasilania zwiększa prawdopodobieństwo odkładania się nagaru w układzie dolotowym oraz na zaworach. W „benzynach” oraz dieslach co jakiś czas czyszczenia wymaga zawór systemu recyrkulacji spalin.

Scirocco III – najczęstsze awarie

Scirocco, które uznamy za warte uwagi, należy koniecznie sprawdzić pod kątem historii wypadkowej. Sportowy charakter modelu sprawia, że rozbitków nie brakuje. Kolizja i późniejsza – często niedbała – naprawa to recepta na postępującą korozję nadwozia oraz nietypowe problemy z elektroniką pokładową. Wnętrze należy sprawdzić pod kątem poprawności działania elementów wyposażenia. Na razie problemy pojawiają się sporadycznie. Najmniejszych powodów do narzekania nie daje też niezależne zawieszenie kół. Tuleje i łączniki zaczynają przypominać o istnieniu przy mniej więcej 100 tysiącach kilometrów przebiegu lub później.

Ceny używanych Scirocco spadają powoli. Zasługujące na uwagę egzemplarze kosztują od 50 tysięcy złotych wzwyż. Sporo, ale trzeba mieć na uwadze, że sportowy bliźniak Golfa jest specyficznym modelem. Jego nabywcy zwykle decydowali się na zamówienie wielu opcji, a samochód często pełni rolę drugiego auta w rodzinie. Niskie przebiegi mogą być rzeczywiste, chociaż oczywiście trzeba to zweryfikować, a nie opierać się na zapewnieniach sprzedającego.

Szymon Łukasik

Fot. VW

Prototyp

Volkswagen Iroc (2006)

W 2006 roku Volkswagen zaprezentował prototyp efektownego hatchbacka. Debiutujący w Berlinie Iroc zwiastował nadejście oczekiwanego od dawna następcy modelu Scirocco II. Nie próbowano tego ukrywać. W miejscach przeznaczonych na rejestracje przytwierdzono ozdobne tablice z napisem ScIROCo. Pod maską prototypu zamontowano podwójnie doładowany silnik 1.4 TSI o mocy 210 KM.

Media nie kryły zachwytu, jednak w większości relacji z premiery podkreślano, że to wciąż studyjna wersja, która przed trafieniem na taśmy produkcyjne może przejść kilka modyfikacji. Korekty oczywiście były nieuniknione. Najbardziej zmieniono wnętrze – zostało uproszczone w celu ograniczenia kosztów produkcji. Nadwozie uległo tylko kosmetycznym korektom. Brawa dla Volkswagena. Tak niewielka różnica między prototypem i produkcyjną wersją samochodu nie jest częsta.

Poprzednik Scirocco III

Scirocco II (1981 ‒ 1992)

Scirocco Typ 53B jest już pełnoprawnym youngtimerem. Zachwyca niepowtarzalną sylwetką i serwuje wyjątkowe wrażenia z jazdy – to jeden z ostatnich modeli Volkswagena, w których kierowca jest zdany wyłącznie na własne umiejętności, a nie masę elektronicznych pomocników. Dla modelu nie przewidziano nawet ABS-u, o kontroli trakcji nie wspominając.

Dla zainteresowanych zakupem używanego Scirocco II nie mamy najlepszych wiadomości. Podaż używanych egzemplarzy jest coraz bardziej ograniczona. Najtańszymi z nich (2 ‒ 3 tys. zł) nie warto zawracać sobie głowy. Stan techniczny jest daleki od idealnego, a doprowadzenie auta do ładu może wymagać dokupienia wielu oryginalnych elementów. Przyzwoicie utrzymane auta kosztują od 4 tys. zł wzwyż. Mocniejszy silnik pod maską i bogatsze wyposażenie szybko windują cenę. Naprawdę ciekawy egzemplarz, którego stan nie pozostawia nic do życzenia, może kosztować 10 ‒ 20 tysięcy złotych. Na poszukiwania najlepiej wybrać się do Niemiec, gdzie relatywnie łatwo trafimy na Scirocco nieskażone tuningowymi zabiegami.

TRENDS poleca:

Scirocco z najsłabszym silnikiem 1.4 TSI nie zachwyca osiągami. 160-konna odmiana jednostki 1.4 TSI jeździ dużo lepiej, zużywając taką samą ilość paliwa. Warto mieć jednak na uwadze, że podwójnie doładowany motor może ulec kosztownym awariom. Najlepsze osiągi przy jednocześnie przyzwoitym spalaniu i trwałości ma wersja 2.0 TSI. W cyklu mieszanym spala 9 ‒ 11/100 km (wiele zależy od stylu jazdy). Kto chciałby cieszyć się sportowcem, który pobiera średnio niecałe 7 l/100 km, musi wybrać wariant 2.0 TDI. Trzeba jednak zaakceptować ograniczony zakres użytecznych obrotów oraz obecność filtra DPF – aby nie uległ przedwczesnej awarii, raz w tygodniu warto wybrać się na trasę ekspresową, utrzymując 2500 ‒ 3000 obr./min i przynajmniej 80 km/h. Po kwadransie takiej jazdy zalegająca w filtrze sadza zostanie wypalona.

Awaryjność

Dekra (Ocena: 3-4/5)

Specjaliści Dekry bardzo pozytywnie oceniają kondycję używanych Scirocco. Tylko w jednej kategorii model wypadł minimalnie poniżej średniej dla segmentu sportowych samochodów i kabrioletów. Przy przebiegach 50 ‒ 100 tys. kilometrów ogólna kondycja Scirocco jest jednak doskonała. 87,4 procent z nich nie wymaga najmniejszych napraw. Zawieszenia i układy hamulcowe, których usterki są najczęściej wykrywane w innych modelach, w Scirocco były w doskonałej kondycji.

TÜV

Scirocco III pojawiło się na razie tylko w jednym raporcie TÜV. Rokowania są jednak dobre. Model znalazł się w pierwszej połowie stawki. Został oceniony niżej od bliźniaczego Golfa, jednak wyprzedził Passata.

Typowe usterki:

elektronika, źle ustawione przednie światła, pęknięte klosze lamp przeciwmgielnych.

Historia modelu

2006 – prezentacja prototypu Iroc

2008 – rozpoczęcie sprzedaży Scirocco III

2009 – wersja R oraz 177-konne TDI, wzmocnienie wersji 2.0 TSI

2013 – wyprodukowano milionowe Scirocco i ponad 200 tysięcy Scirocco III

Dane techniczne Scirocco III