Małe samochody z mocnymi silnikami zawsze były w cenie – zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym. Czy warto zainwestować w kultowe już Polo G40?
W latach 80. inżynierowie koncernu Volkswagen szukali sposobu na zwiększenie mocy silników. W Audi postawiono na turbodoładowanie – nawet w motorach o dużej pojemności działało ono z opóźnieniem. W mniejszych jednostkach Volkswagenów sytuacja wyglądałaby jeszcze gorzej. Dlatego postawiono na mechaniczne doładowanie. W 1985 r. powstała partia przedseryjnych Polo G40, kryjących po maską silnik 1,3 litra doładowane spiralnym kompresorem o średnicy 40 mm, który tłoczył powietrze pod ciśnieniem 0,7 bara. Uzyskano dzięki temu 41 KM i 46 Nm więcej niż Polo 1.3 GT. W rezultacie żwawy samochód przeistoczył się w „kieszonkową” rakietę.
Aby ułatwić jej okiełznanie, Volkswagen wzmocnił układ hamulcowy, lekko obniżył zawieszenie i zamontował szersze koła. Pojawiły się też sportowe smaczki – w tym kubełkowe fotele, trójramienna kierownica, wyskalowany do 240 km/h prędkościomierz, czerwone obramowanie panelu wskaźników w autach sprzed liftingu, a po modernizacji – czerwone akcenty we wgłębieniach zderzaków. Mimo to Polo G40 nie rzucało się w oczy. Niewprawne oko było je w stanie pomylić z bazową wersją. Po stronie minusów można też zapisać przeciętną precyzję skrzyni biegów, hamulców i układu kierowniczego.
Kompresor uchodzi za newralgiczny komponent mechaniczny. Jest tak w rzeczywistości, ale okazuje się, że nie taki diabeł straszny, jak go malują. Kluczem do uzyskania wysokich przebiegów międzynaprawczych jest korzystanie z wysokich obrotów dopiero po osiągnięciu przez olej temperatury roboczej. Regeneracja G40, w zależności od liczby uszkodzonych elementów i jakości użytych części zamiennych, może kosztować od kilkuset do dwóch tysięcy złotych. Specyficzna w wersji G40 jest też skrzynia biegów o wydłużonych przełożeniach. Wykryte podczas oględzin niedostatki zespołu napędowego stanowią więc solidny argument do negocjacji ceny.
Obecnie Polo G40 jest deficytowym towarem. Nawet na niemieckim rynku ciekawych aut jest jak na lekarstwo. Wśród najtańszych, co nie znaczy tanich, propozycji, znajdziemy pojazdy uszkodzone bądź po wątpliwym tuningu, a także różnego rodzaju przekładki doładowanego silnika do nadwozia słabszych wersji Polo. Ceny – 1.500–2.000 euro. Bliskie oryginału G40 są wyceniane na co najmniej 3.000 euro, a na najlepsze, pozbawione jakichkolwiek modyfikacji samochody z niskim przebiegiem i udokumentowaną historią trzeba przeznaczyć nawet 7.000–9.000 euro. Zainteresowani zakupem nie powinni czekać, bo taniej już nie będzie.
| Silnik | 1.3 R4 (G40: 116 KM, 148 Nm; od 1990 r. GT G40: 113 KM, 150 Nm) |
| Skrzynia biegów | 5-stopniowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 3655/1570/1325 mm |
| Rozstaw osi | 2335 mm |
| Koła | 175/60 R13 |
| Masa własna | 830 kg |
| 0–100 km/h | 8,6 s |
| V maks. | 195/196 km/h |
To warto wiedzieć:
– Jeden z nielicznych hot-hatchy z kompresorem
– G40 ustanowiło rekord średniej prędkości (208 km/h) w jeździe 24-godzinnej
Tym się nie przejmuj:
– Uszkodzenia nadwozia – jest identyczne jak w słabszych wersjach, więc części nie brakuje.
To warto sprawdzić:
– Działanie sprężarki G40 i skrzyni biegów
– Oryginalność – uzupełnienie braków może być trudne i kosztowne.
Szymon Łukasik, Fot. autor
