Kupujemy używane BMW Z3 (1995 ‒ 2002)

Ceny używanych BMW Z3  są relatywnie niskie, ale wszystko wskazuje, że to już ostatni moment na ich okazyjny zakup. Styl retro, mocne silniki oraz wysoka trwałość – to ma do zaoferowania nawet po dwóch dekadach od debiutu.

Przez lata na roadstery BMW stać było najlepiej sytuowanych. Wystarczy wspomnieć o ekskluzywnym 507 (1956 ‒ 1959), jak również nowatorskim Z1 (1988 ‒ 1991). Pierwszy powstał w serii liczącej tylko 251 egzemplarzy. Z1 zyskało większą popularność ‒ na rynek trafiło 8.000 sztuk. Spektakularny sukces odniosło dopiero Z3. Na zamówienie roadstera bazującego na mechanice E36 Compact zdecydowało się blisko 300 tysięcy klientów.

Prace projektowe rozpoczęto w 1993 roku. Za wygląd nowego roadstera BMW odpowiadał Joji Nagashima ‒ japoński designer, który pracował także nad modelami E36, E39 oraz E90. BMW Z3 zadebiutowało w 1995 roku. Producent zadbał o solidne wsparcie marketingowe. Roadster wystąpił w firmie GoldenEye, gdzie był prowadzony przez agenta 007. Nawet bez takiej promocji Z3 odniosłoby sukces. Podjęcie decyzji o zakupie ułatwiały różnorodne silniki, niepowtarzalna linia nadwozia i ceny. Słabsze Z3 nie kosztowały więcej od japońskich i włoskich roadsterów.

Produkcję powierzono nowo wybudowanej fabryce w amerykańskim mieście Spartanburg. Z3 było pierwszym modelem BMW, który w całości powstawał poza granicami Niemiec. Wybór miejsca produkcji nie był dziełem przypadku. Koncern spodziewał się, że Z3 największy sukces odniesie za oceanem.

Z3 ewoluowało praktycznie przez cały okres produkcji. Wprowadzono tyle zmian, że nawet miłośnicy modelu miewają wątpliwości, czy pojawiające się na rynku wtórnym egzemplarze są oryginalne, czy stanowią owoc twórczego połączenia elementów z kilku rozbitych Z3. Przed oględzinami warto rozkodować VIN i ustalić, czy kluczowe aspekty (kolor, wyposażenie, silnik) odpowiadają stanowi fabrycznemu.

Początkowo najsłabsze wersje (1.8 i 1.9l) dość znacznie różniły się od flagowego wariantu 2.8, z przednim zderzakiem o większym wlocie powietrza i światłami obrysowymi, poszerzonymi tylnymi błotnikami oraz bardziej masywnymi progami. Standardem we flagowej wówczas odmianie Z3 były też: szpera, kontrola trakcji i elektrycznie otwierany dach. Przeprowadzony w 1999 roku face lifting zniwelował większość optycznych różnic. Producent sukcesywnie weryfikował także listę dodatków wpływających na bezpieczeństwo kierowcy i pasażera. Z biegiem czasu standardem stała się prawa poduszka powietrzna, boczne airbagi i pałąki przeciwkapotażowe, a kontrolę trakcji ASC+T zastąpiono systemem DSC.

Im młodszy i mocniejszy egzemplarz, tym szansa na bogatsze wyposażenie. Kto nie planuje zimowej eksploatacji, może zrezygnować z hard topu. Bardzo przydatny jest natomiast windshot, który zabezpiecza wnętrze przez nieprzyjemnymi zawirowaniami powietrza. Polecamy zakup Z3 z klimatyzacją. Ułatwi późniejszą odsprzedaż samochodu. Powiew przyjemnego chłodu będzie nieoceniony, kiedy roadsterem z ciasną kabiną utkniemy w korku. Klima przydaje się nawet po otwarciu dachu ‒ schładza dolną część wnętrza, do którego nie dociera pęd zimnego powietrza.

SILNIKI

Praktycznie w każdym sezonie BMW dokonywało zmian w palecie silników. Najbardziej złożona „zmiana warty” miała miejsce w 2000 roku, kiedy 2.2i wyparło 2.0, substytutem wersji 2.3 została 2.5i, a 3.0i zastąpiło 2.8. Na rynku wtórnym natkniemy się na: 4-cylindrowe 1.8 (115 KM, 168 Nm), 1.9 (118 KM, 180 Nm; 140 KM, 180 Nm) oraz 6-cylindrowe 2.0 (150 KM, 190 Nm), 2.2 (170 KM, 210 Nm), 2.5 (170 KM, 245 Nm; 184 KM, 237 Nm), 2.8 (192 KM, 275 Nm; 193 KM, 280 Nm), 3.0 (231 KM, 300 Nm), 3.2 (240 KM, 320 Nm; 321 KM, 350 Nm; 325 KM, 350 Nm). Część z nich – m.in. jednostki 2.5 czy 240-konne Z3 M – trafiała na amerykański rynek.

Z3, podobnie jak inne modele BMW, dobrze toleruje przeszczepy silników. To dobre wieści dla osób, które od dłuższego czasu poszukują mocnej wersji, jednak są rozczarowane ich stanem bądź wyśrubowanymi cenami. Rozwiązaniem może być zakup słabszej odmiany i swap motoru. Z tej możliwości korzystają tunerzy. AC Schnitzer upakował do Z3 4.4 V8. Hartge udowodniło, że niewielki roadster może pomieścić 5.0 V8. Korona należy do inżynierów BMW, którzy wyposażyli Z3 w… 5.4 V12!

Ciekawą lokatą kapitału jest topowe Z3 M. Poza potężnym silnikiem model wyposażono w utwardzone i obniżone zawieszenie, mniej restrykcyjny wydech z czterema rurami, wzmocnione hamulce oraz konsolę środkową z dodatkowymi wskaźnikami. Wolne środki można też przeznaczyć na zakup Z3 Coupé. Mocne auto z zamkniętym nadwoziem typu Shooting-Brake trafiło na rynek w serii liczącej zaledwie 18 tysięcy egzemplarzy. 6.291 z nich to Z3 M Coupé. Jego sztywna karoseria znosi drogowe harce znacznie lepiej od pracującego na zakrętach i nierównościach nadwozia Z3 Roadster. Specyficznie wyglądające Coupé zaskakuje także… praktycznością. Jego bagażnik liczy 210 litrów. Siatka odgradzająca przedział bagażowy od pasażerskiego pozwala na bezpieczne układanie walizek po sam dach. 410 litrów to wynik lepszy od standardowej pojemności bagażnika E36 Touring.

Roadster BMW został zbudowany na płycie podłogowej Compactu. To hybrydowa platforma, która łączy przód E36 z tylnym zawieszeniem starszego E30. Trójkątne wahacze zapewniają mniejszą precyzję prowadzenia od osi wielowahaczowej, ale zajmują mniej miejsca. Ułatwiły zaprojektowanie jakiejkolwiek przestrzeni bagażowej w zwartym tyle Z3. Skromne 165 litrów zmusza do ekwilibrystyki podczas pakowania. Walizki odpadają ‒ jedynym rozwiązaniem jest ograniczenie wakacyjnego ekwipunku do absolutnego minimum, a następnie włożenie go do miękkich toreb. Niektórzy kierowcy montują na klapie bagażnika chromowany stelaż na bagaż. Kto nie chce zaburzać pięknej linii nadwozia, może wybrać komplety specjalnych toreb, które z centymetrową dokładnością wypełniają bagażnik Z3.

Spory odsetek użytkowników BMW Z3 decyduje się na zakup rozpórek kielichów zawieszenia oraz zastrzałów łączących newralgiczne punkty płyty podłogowej. Ich obecność chociaż częściowo niweluje największy mankament Z3, którym jest ograniczona sztywność karoserii. 5.600 Nm/stopień to jeden z najgorszych wyników w stawce współczesnych roadsterów. Dla porównania dodajmy, że odporność skrętna Z4 wynosi 14.500 Nm/stopień, a Z4 Coupé aż 32.000 Nm/stopień. Mało kto jest w stanie zinterpretować tajemniczo wyglądające liczby. Każdy natomiast poczuje różnicę. Podczas jazdy po nierównościach rama przedniej szyby i lusterko wpadają w charakterystyczny rezonans, który uwielbiający roadstery Brytyjczycy określają mianem „scuttle shake”. Wszelkie uszkodzenia karoserii dodatkowo pogarszają jej sztywność. Z tego powodu priorytetem powinno być znalezienie „zdrowego” Z3 – z listy zakupowej trzeba skreślić auta ze śladami poważniejszych napraw powypadkowych i postępującą korozją elementów nośnych. Pierwsze ogniska korozji często pojawiają się na tylnych błotnikach oraz progach.

Podczas oględzin warto rzucić okiem na elementy, których doprowadzenie do porządku może okazać się bardzo kosztowne. Tylna szyba z tworzywa sztucznego jest podatna na zarysowanie i pękanie. Po kilkunastu latach eksploatacji nadaje się tylko do wymiany. Nową szybę ASO wycenia nawet na tysiąc złotych. Negocjując, możemy zejść do 700 ‒ 800 zł. Za połowę tej kwoty wyspecjalizowany warsztat wstawi zamiennik. Poważnym wydatkiem mogą okazać się naprawy porwanego brezentu, przeciekających uszczelek czy niepoprawnie działającego elektrycznego mechanizmu składania dachu. Kwota na fakturze za kompleksową naprawę na pewno będzie składała się z czterech cyfr.

Nie należy natomiast obawiać się mechaniki Z3. Pod maską pracują motory znane z modeli E36 oraz E46, których nieliczne przypadłości oraz sposoby na walkę z nimi są powszechnie znane. Najwięcej powodów do zmartwień daje zawieszenie z niezbyt trwałymi tulejami, sworzniami i łącznikami stabilizatorów. Na szczęście solidne części zamienne są tanie i łatwo dostępne.

Raporty TÜV potwierdzają niską problematyczność bawarskiego roadstera. Nie jest ona wyłącznie zasługą solidnej mechaniki. Trzeba pamiętać, że Z3 często pełni rolę drugiego bądź trzeciego auta w rodzinie, które jest rzetelnie serwisowane i nie wykonuje ogromnych przebiegów rocznych. W wielu zestawieniach TÜV Z3 było najwyżej notowanym modelem BMW. Im starszy rocznik, tym Z3 wypadało lepiej.
BMW Z3 znalazło się na zakręcie własnej historii. Ceny modelu prawdopodobnie osiągnęły najniższy poziom. W Polsce najtańsze Z3 kosztują ok. 14 ‒ 16 tysięcy złotych. Podobnych pieniędzy za słabe i ubogo wyposażone auta żądają Niemcy. Aby dysponować sensownym polem manewru, warto przygotować 20 ‒ 25 tys. zł. Ceny Z3 Coupé zaczynają się od 24 tys. zł. Atrakcyjne egzemplarze kosztują 40 tys. zł.

LOKATA KAPITAŁU

Taniej raczej nie będzie. Zadbane, bezwypadkowe i dobrze skompletowane Z3 powoli zyskują na wartości. Jest i druga strona modelu. Relatywnie niskie ceny oznaczają, że Z3 jest w zasięgu osób, które nie będą mogły sobie pozwolić na należyte serwisowanie samochodu. To równia pochyła. Stan samochodu ulega pogorszeniu, a usterki zaczynają się nawarstwiać. Przed zakupem Z3 trzeba bezwzględnie zweryfikować jego kondycję techniczną.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW

TRENDS poleca

Do sprawnej jazdy w zupełności wystarcza 140-konny silnik 1.9, który potrafi rozpędzić lekkiego roadstera do setki w 9,5 sekundy. Czterocylindrowa jednostka nie brzmi równie dobrze, co rzędowa „szóstka”, nie dorównuje jej kulturą pracy ani nie dysponuje podobnym zapasem momentu obrotowego. Zwarty motor M44B19 leży jednak bliżej środka Z3 i korzystnie wpływa na wyważenie samochodu. Nie bez przyczyny była to najczęściej wybierana wersja silnikowa. Sukces odniósł też wariant 2.8, który oferuje przedsmak wrażeń, jakich doświadcza użytkownik Z3 M. 192-konny roadster przyspiesza od 0 do 100 km/h w niecałe siedem sekund i osiąga 230 km/h.

PLUSY:

Ponadczasowa linia nadwozia

Prosta i trwała konstrukcja
Szeroka paleta jednostek napędowych

MINUSY:
Kondycja najtańszych egzemplarzy
Ograniczona sztywność nadwozia
Wyśrubowane ceny Z3 Coupé

HISTORIA MODELU

1993 – rozpoczęcie prac projektowych

1995 – 20 września ‒ uruchomienie produkcji BMW Z3

1997 – debiutuje wersja 2.8, ofertę wzmacnia 321-konne Z3 M

1998 – nowe wersje silnikowe 1.9, 2.3

1999 – face lifting, silnik 2.0

2000 – wprowadzenie silników 2.2i, 2.5i, 3.0i

2001 – silnik S54 z M3 E46, wersja wypiera z USA 240-konne Z3 M z jednostką S52

2002 – 28 czerwca ‒ zakończenie produkcji BMW Z3

POPRZEDNIK

BMW Z1 (1988 ‒ 1991)

Roadster, który wyprzedził własną epokę. W latach 80. XX wieku na drogach królowały kanciaste samochody. Nie brakowało ich także w ofercie BMW. W biurach projektowych koncernu trwały jednak prace nad autami jutra. Jednym z nich był Z1. Roadster ze 170-konnym silnikiem z 325i wyróżniał się opływową karoserią. Konstruktorzy poszli krok dalej ‒ aby zredukować niekorzystne zawirowania powietrza, okryli podwozie płaskimi płytami. Nadwozie wykonano z włókna szklanego. Konstrukcja paneli pozwalała na ich prostą i szybką wymianę – na wypadek, gdyby użytkownik pojazdu zapragnął zmienić jego kolor. Tylne koła prowadziło wielowahaczowe zawieszenie, które kilka lat później wykorzystano w E36. Clou programu były chowane w progach drzwi. Produkcja Z1 nie była dochodowa. Wraz z modelem zadebiutowało jednak wiele rozwiązań, które w kolejnych latach trafiły do popularnych modeli BMW. Zainteresowani zakupem Z1 muszą przygotować ok. 20 tysięcy euro.

NASTĘPCA

BMW Z4 (2002 – 2008)

Z4 zerwało z stylizacją retro swojego poprzednika. Czy jest ładniejsze? Kwestia gustu. Zrobił jednak duży krok naprzód w kwestii wyposażenia, osiągów, prowadzenia oraz odporności karoserii na działanie sił skrętnych. Zamawiający mieli do wyboru siedem wersji silnikowych oraz dwie karoserie – roadstera z brezentowym dachem oraz coupé z dwukrotnie sztywniejszym nadwoziem. Zamknięta wersja nie odniosła spektakularnego sukcesu – wybrało ją 17 tysięcy osób. Sprzedaż roadstera była dziesięciokrotnie większa. Jednym z największych mankamentów Z4 jest elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego. BMW twierdzi, że system pozwala na wyczucie, co dzieje się na granicy opon i kół, jednak dla Z4 M przewidziano hydrauliczne serwo. Ceny używanych Z4 zaczynają się od 8000 euro. Z4 M jest ponaddwukrotnie droższe.