Kupujemy używane BMW E53 X5 4.8is (2004–2006)

Pierwsza generacja X5 udowodniła, że SUV może dobrze się prowadzić. 4.6is oraz oferowane później 4.8is, czyli flagowe wersje uterenowionego BMW, postawiły poprzeczkę jeszcze wyżej, potwierdzając, że auto może dorównywać osiągami sportowym modelom.

Produkcja BMW X5 ruszyła w 1999 r. Na mocne odmiany klienci musieli czekać jednak dosyć długo. Dopiero w 2002 r. do salonów trafiło 4.6is z opracowaną przez inżynierów Alpiny 367-konną jednostką M62 4.4 V8. Produkcję sportowego SUV-a wygaszono w lipcu kolejnego roku – zbiegło się to z modernizacją X5. W kwietniu 2004 r. rozpoczęła się produkcja flagowego wariantu 4.8is z silnikiem N62 o pojemności  4,8 litra. Projektanci BMW zadbali o wygląd obu wersji, wyposażając je w pakiety stylistyczne z drapieżniej uformowanymi zderzakami i 20-calowymi felgami. Zmiany na lepsze zaszły też w kabinach, gdzie poza mocniej wyprofilowanymi fotelami pojawiły się znane z M3 czy M5 panele wskaźników z szarym tłem, czerwonymi igłami, termometrem oleju oraz obrotomierzem z żółtym polem, które skraca się w miarę osiągania przez silnik temperatury roboczej.

Wybrać 4.6is z uchodzącym za pancerny motorem M62 czy pogodzić się z możliwymi problemami jednostki N62 i zainwestować w młodsze oraz łatwiejsze do znalezienia 4.8is z odświeżonym nadwoziem i wnętrzem, elektronicznie sterowanym napędem xDrive oraz nowocześniejszym, sześciostopniowym automatem ZF 6HP – zdania są podzielone. Mimo dużej pojemności i wolnossącej konstrukcji silnik N62 nie jest całkowicie wolny od problemów technicznych. Przy większych przebiegach możliwe są wycieki oleju. Trudniejszymi i bardziej kosztownymi do usunięcia mankamentami są przepuszczające olej uszczelniacze zaworowe czy nieszczelności przy magistrali wodnej pomiędzy cylindrami. Szczególnie druga z wymienionych przypadłości jest irytująca, gdyż awarii ulega prosta i tania część, jednak naprawa według fabrycznej procedury pochłonie 8–10 tys. zł, a alternatywną, opracowaną przez niezależne warsztaty metodą – przynajmniej 1–2 tys. zł.

Przymierzając się do zakupu X5 w wersji is nie wolno zapominać także o kosztach eksploatacji. Już sam komplet markowych opon w rozmiarze 275/40 R20 / 315/35 R20 do wydatek rzędu 3–5 tys. zł. Na zimę można założyć nieco tańsze (ok. 2.500 zł) koła 255/55 R18. Do tak ciężkiego i szybkiego auta zdecydowanie odradzamy tanie ogumienie z Chin.

We znaki mogą dać się wydatki na paliwo. BMW deklarowało 18,7 l/100 km w cyklu miejskim i 10,5 l/100 km w trasie, co może pokryć się z rzeczywistością, jeżeli kierujący ma lekką nogę. Pokusie zdecydowanego dociśnięcia gazu trudno nie ulec, gdy pod maską bulgocze osiem cylindrów, zawieszenie jest sztywne, a hamulce mocniejsze niż w pozostałych X5.

W Polsce podaż używanych X5 w odmianach is jest symboliczna. Jeżeli czas nagli, na zakupy warto udać się do Niemiec. Nawet tam swoboda wyboru jest ograniczona, a ceny aut wyśrubowane. Na 4.6is trzeba wyłożyć co najmniej 8.000 euro. Na najlepsze egzemplarze z małym przebiegiem, wymienionym Vanosem i nową skrzynią biegów trzeba przeznaczyć ok. 13 tys. euro. Z kolei sprzedający 4.8is liczą na 10–17 tys. euro.

Szymon Łukasik, Fot. BMW

To warto wiedzieć:
– Namiastka E53 X5 M, które nie trafiło do produkcji
– X5 4.6is/4.8is należą do najrzadszych modeli BMW

Tym się nie przejmuj:
– Przebieg – właściwie serwisowany egzemplarz przejeździ 300 tys. km i więcej

To warto sprawdzić:
– Zgodność samochodu z oryginałem
– Kondycja układu napędowego