Czas na znalezienie atrakcyjnego BMW E46 coupé za rozsądne pieniądze dobiega końca. Rynek jest coraz bardziej przetrzebiony, a ceny wciąż atrakcyjnie wyglądającego i świetnie jeżdżącego auta wkrótce zaczną rosnąć.
W 1998 roku BMW rozpoczęło produkcję modelu E46. Linia czy rozwiązania techniczne sedana stanowiły ewolucję koncepcji sprawdzonych wcześniej w E36. Nadwozie wysmuklono i zaokrąglono, natomiast mechanikę doszlifowano, by uzyskać jeszcze lepsze prowadzenie przy wyższym komforcie. Coupé o świetnych proporcjach karoserii czy z drzwiami bez ramek na szyby wprowadzono do oferty w 1999 roku, a odświeżono trzy lata później, m.in. inaczej ukształtowanym pasem przednim i diodowymi światłami tylnymi.
Obchodzący 20. urodziny samochód przez lata pozostawał poza zasięgiem wielu miłośników motoryzacji. Obecnie na zakup E46 coupé może pozwolić sobie niemal każdy – najtańsze egzemplarze są wyceniane na kilka tysięcy złotych. Auta nie należy jednak wybierać bezrefleksyjnie. Nie każdy egzemplarz stanie się klasykiem i zacznie zyskiwać na wartości.
Najważniejszy jest ogólny stan techniczny pojazdu. Bezwypadkowość czy brak rozległych ognisk korozji w podwoziu to już połowa sukcesu. Kolejnym istotnym czynnikiem jest konfiguracja auta.
Bazowa wersja silnikowa, ale z bogatym wyposażeniem, M-pakietem, w ładnym kolorze i z dobranym do niego wnętrzem będzie bardziej ceniona niż mocniejsze E46, jednak w mało wyszukanej specyfikacji. Czas, w którym tuning BMW E46 był w cenie, dobiega końca. Rynek zaczyna być podzielony na trzy segmenty – aut w pełni oryginalnych, doprawionych kilkoma dodatkami z górnej półki (np. felgami z M3) czy profesjonalnie przygotowanych do sportu. Puryści przykładają dużą wagę do zgodności wyposażenia auta ze specyfikacją fabryczną, możliwą do sprawdzenia po rozkodowaniu numeru VIN.
Kto szuka po prostu ładnego E46 coupé, jest w najlepszej sytuacji, gdyż może brać pod uwagę wyłącznie efektowność i stan zachowania nadwozia i wnętrza, a zbyt słaby silnik wymienić na mocniejszy, co w przypadku BMW jest relatywnie łatwe i tanie. Modyfikacja może okazać się zbędna, gdyż nawet 118-konne 318Ci nie jest zawalidrogą – do 100 km/h przyspiesza w 10,4 s.
Jak wspomnieliśmy, E46 stanowiło rozwinięcie koncepcji starszego modelu E36. Jedną z istotnych zmian było wydłużenie rozstawu osi o 25 mm, co zwiększyło ilość miejsca dla pasażerów drugiego rzędu.
Mimo to wciąż nie można mówić o jej nadmiarze – bawarskie coupé przypomina dobrze skrojony garnitur. Trójka pozostaje przy tym samochodem całkowicie nastawionym na kierowcę. Moc wrażeń zapowiadają nisko osadzone fotele, ergonomiczna pozycja za kierownicą czy zwrócona w stronę kierowcy konsola środkowa. Podczas jazdy procentuje świetna komunikatywność układu kierowniczego oraz idealne wyważenie, którego E46 nie ma większość typowo sportowych samochodów.
BMW serii 3 nie rozpieszczało wyposażeniem standardowym. Na zachodnich rynkach obejmowało ono sześć poduszek powietrznych, ABS i ASC+T, wspomaganie układu kierowniczego, centralny zamek oraz elektrycznie regulowane lusterka i przednie szyby. Za klimatyzację, aluminiowe koła czy atrakcyjne tapicerki trzeba było dopłacać. Przed laty BMW nie oferowało wersji wyposażeniowych. Klient wybierał nadwozie i silnik, a następne interesujące go podatki. W efekcie na rynku wtórnym trudno o dwa identycznie skonfigurowane samochody.
W 2000 roku gamę wzmocniło BMW E46 M3 ‒ ostatnie w historii M3 z rzędowym 6-cylindrowym wolnossącym silnikiem. W latach 2003 – 2004 dostępne było fabrycznie podrasowane do 360 KM i odchudzone M3 CSL, które do dziś pozostaje jednym z najbardziej bezkompromisowych drogowych BMW. Kto natomiast szukał połączenia osiągów z luksusem, mógł zdecydować się na Alpinę B3 (1999 – 2002). Silnik samochodu został zbudowany na bazie jednostki M52TÜ. Zwiększenie pojemności do 3,3 litra zapewniło 280 KM i 335 Nm. Od 2002 roku Alpina oferowała model B3 S z motorem wzmocnionym do 305 KM i 362 Nm.
Podobieństwo wspomnianego M3 do zwykłego E46 coupé jest złudne, a jazda nim okazuje się nieporównywalnie droższa od eksploatacji BMW 330Ci. Z technicznego punktu widzenia są to zupełnie inne samochody, które różnią się nawet pierwszymi członami numerów nadwozia (WBA i WBS) czy komponentami zawieszenia. Podaż zamienników czy używanych podzespołów do M3 jest ograniczona – pojawiające się na rynku elementy są rozchwytywane przez amatorów tuningu słabszych wersji oraz osoby budujące BMW do motosportu lub driftu, które doskonale wiedzą, że poszczególne komponenty M3 zostały świetnie przygotowane do trudów wyczynowej eksploatacji. Przed zakupem M3 należy prześwietlić historię serwisową danego auta.
W szczególności z pierwszych roczników, które w ramach akcji serwisowej powinny mieć wymienione panewki. Ważna jest kondycja zawieszenia, opon i hamulców. Nowe elementy kosztują naprawdę dużo. Nie można zapominać także o skrzyni biegów. Szybkie przepinanie przełożeń niszczy synchronizatory. M3 z automatem mają natomiast zautomatyzowane skrzynie SMG. Warto ustalić kiedy i w jakim zakresie były serwisowane, gdyż osprzęt tej przekładni nie ma wzorcowej trwałości. Ze skrzynią SMG (nazywaną też SSG) były także oferowane 325Ci oraz 330Ci. W 2003 roku została ona zmodernizowana i od tamtej pory ma szósty bieg. Zautomatyzowana przekładnia nie cieszy się najlepszą opinią, jednak nie warto jej z góry skreślać. Najczęstsze są awarie wysprzęglika, który można zregenerować za kilkaset złotych. Auto warto natomiast odpuścić, jeżeli nie odpowiada nam specyficzne, dosyć szorstkie działanie SMG. Pojedyncze, mechanicznie sterowane sprzęgło nigdy nie zapewni płynności zmiany biegów na miarę klasycznego automatu z przetwornikiem momentu obrotowego.
Podczas jazdy próbnej E46 z automatem zwróćmy natomiast uwagę, czy zmianie biegów nie towarzyszą szarpnięcia, a skrzynia nie pomija niektórych przełożeń (np. drugiego). Jeżeli zdecydujemy się na zakup E46 z automatem, zrezygnujmy z ostrych startów oraz wymuszania kickdownów podczas jazdy. W delikatniej eksploatowanych samochodach skrzynie żyją dłużej. Newralgicznymi elementami układu chłodzenia są górne węże chłodnicy, termostaty, sprzęgła wentylatorów oraz zbiorniczki wyrównawcze, które mogą pękać. Podczas oględzin warto zweryfikować poprawność działania elektrycznego osprzętu. Zawodzą m.in. panele sterowania klimatyzacją, siłowniki szyb, wentylatory dmuchawy i maty poduszki powietrznej w fotelach pasażera.
Użytkownicy BMW E46 dość często narzekają na układ jezdny. Sprężyny tylnego zawieszenia pękają, tylne tuleje przednich wahaczy nie grzeszą trwałością, amortyzatory mogą się rozszczelnić, a w maglownicy oraz mocowaniu belki tylnego zawieszenia pojawiają się luzy. Problemem wielu egzemplarzy jest wyciekający płyn z układu wspomagania kierownicy. W coupé nieszczelności dotyczą również uszczelek szyb bocznych.
Benzynowe silniki z dużymi przebiegami mogą spalać olej. Prawdopodobne są także uszkodzenia systemu VANOS. Z kolei przypadłością są klapy sterujące przepływem powietrza w kolektorze dolotowym. Trzeba je skontrolować po zakupie auta. Jeżeli stwierdzimy luzy na nitach mocujących, pozostaje zamówienie nowego kolektora lub usunięcie klap, które według wielu użytkowników E46 nie ma negatywnych skutków. Kupując diesla z wysokim, a często dodatkowo „skorygowanym” przebiegiem, trzeba liczyć się z możliwością wystąpienia usterek przepływomierza, turbosprężarki, zaworu systemu recyrkulacji spalin, koła pasowego oraz dwumasowego koła zamachowego. Symptomów ostatniego z wymienionych pod żadnym pozorem nie wolno bagatelizować. Jazda z uszkodzonym „dwumasem” często kończy się pęknięciem wału korbowego i ogromnymi kosztami naprawy silnika.
Ogłoszenia sprzedaży coupé stanowią niecałe 20 proc. wszystkich ofert dotyczących BMW E46. Jeżeli do tego interesuje nas egzemplarz z silnikiem o pojemności 2,5 litra lub większej, okaże się, że zamiast 400 aut do wyboru będziemy mieli już tylko sto. Zawężając kryteria do konkretnego koloru nadwozia czy nienagannego stanu technicznego otrzymamy już pojedyncze auta. Ile trzeba przygotować na zakupy? Rozsądnym minimum, które uchroni nas od rozczarowania podczas oględzin samochodów, wydaje się 17 tys. zł. Najciekawsze auta są wyceniane na 25–38 tys. zł. Oczywiście nie dotyczy to M3 czy Alpiny B3, dla których zaczynają obowiązywać ceny umowne. Wyeksploatowane M3 uda się kupić za 13–15 tysięcy euro, ale jego limitowana wersja CSL to już wydatek rzędu 75–120 tys. euro.
Na znalezienie wymarzonego BMW E46 trzeba przygotować nie tylko pieniądze, ale i sporo czasu. Na rynku wtórnym nie brakuje już bowiem zniszczonych lub wyeksploatowanych samochodów. Nadają się do jazdy na co dzień, ale youngtimera raczej z nich nie będzie. Zainwestować warto, bo w ciągu kilku lat ceny E46 powinny skoczyć, podobnie jak stało się to w przypadku E36, szczególnie z mocniejszymi silnikami.
Szymon Łukasik
Fot. archiwum BMW TRENDS
TRENDS poleca – 330Cd
Sześciocylindrowy diesel idealnie sprawdza się w każdym BMW. Doskonale brzmi, ma niedźwiedzią siłę, a do tego wcale nie jest zachłanny na paliwo – w cyklu mieszanym zadowala się niecałymi 8 l/100 km. Oczywiście znajdzie się grono, które powie, że coupé z „klekotem” pod maską to profanacja. A my odbijemy piłeczkę i zapytamy, czy wersja benzynowa i późniejsze eksperymenty z wyposażaniem jej w instalację LPG nie są jeszcze większym afrontem. W przeciwieństwie do sedana i kombi coupé nie było oferowane z napędem na cztery koła, więc warto zainwestować w komplet dobrych opon – 204 KM i 410 Nm bez większych problemów zrywają przyczepność.
PLUSY
To już pełnowartościowy youngtimer
Ponadprzeciętne właściwości jezdne
Bogata oferta udanych silników
MINUSY
Niezbyt przestronne wnętrze
Stan techniczny tanich aut
Relatywnie wysoka awaryjność
POPRZEDNIK – E36 (1991 – 2000)
Ceny dobrze utrzymanych egzemplarzy, szczególnie w wersjach 325i oraz 328i, zaczynają błyskawicznie wzrastać. Kto liczy, że uda się jeszcze znaleźć tanie i dobrze utrzymane auto w Niemczech, jest w dużym błędzie. Tam też liczba wspomnianych odmian znacznie się zmniejszyła, a spekulacja trwa w najlepsze – ceny wywoławcze powyżej 10 tysięcy euro nie należą do rzadkości!
NASTĘPCA – E92 (2005 ‒ 2012)
Model stanowiący pomost między tradycją a nowoczesnością, nawet w wersji coupé, jest do kupienia za rozsądne pieniądze. Dotyczy to jednak tylko wybranych wersji (np. 320d). Nikt nie odda za bezcen 335i czy M3.
Awaryjność
Dekra – 3,5/5
Newralgiczne podzespoły: pompy paliwa (silniki benzynowe), cewki zapłonowe, komputery silników, alternatory, turbosprężarki i wtryskiwacze (diesle).
TüV
W większości zestawień BMW E46 trzeba szukać w dolnych częściach tabel. W dużej mierze wynika to z zaniedbań serwisowych (raport powstaje w oparciu o wyniki przeglądów na stacjach diagnostycznych). Kierowcy coraz częściej oszczędzają na rzetelnym serwisie, więc auto ma problem z przejściem badania. Jeżeli nie chcemy przeżyć rozczarowania, szukajmy trójki z udokumentowaną historią serwisową. Im więcej rachunków za naprawy, tym lepiej.
(BMW TRENDS 1/2019)
