Używane BMW 6 E63 (2003–2010). Czy warto kupić?

Luksusowe i ekskluzywne BMW serii 6 zaczyna być dostępne dla coraz szerszego kręgu odbiorców. Używany egzemplarz można kupić już za równowartość nowego auta kompaktowego. Niestety, radość z jazdy może okazać się znacznie bardziej kosztowna…

Seria 6 pojawiła się w ofercie BMW w 1976 r. Pięknie stylizowany model E24 oferował zarówno komfort, jak i dobre osiągi. Jak przystało na samochód klasy Gran Turismo, sprawdzał się na torze, ale nie męczył też podczas długich podróży. Pod koniec lat 80. BMW uznało, że warto pójść krok dalej – zarówno w kwestii designu, jak i wyrafinowania technicznego. W 1989 r. zadebiutowała kultowa już seria 8. Po przeszło dekadzie koncern zdecydował się na powrót do pierwotnego oznaczenia. Seria 6 wróciła do gamy w 2003 roku. Swoiste „zdegradowanie” luksusowego E63 nie było pozbawione sensu. Szóstka wywodziła się w linii prostej z piątki E60. Sprawiło to, że pod jej maskę nie trafiły już silniki V10. Obok V8 oferowano natomiast trzylitrowe R6, także w wersji wysokoprężnej.

Nietuzinkową linię nadwozia nakreślił Adrian van Hooydonk. Holender, aktualnie stojący na czele działu projektowego BMW, zinterpretował dzieło Chrisa Bangle’a z 1999 roku. Był nim prototyp Z9 Gran Turismo Concept. Czy operacja się udała? Wydłużony i wyoblony pas przedni oraz niepowtarzalny tył mają taką samą rzeszę zwolenników, jak i przeciwników. Nie tylko w Polsce. Dość powiedzieć, że w Niemczech specyficznie ukształtowana pokrywa bagażnika – jak podaje „Auto Bild” – była nazywana „kaninchenstall”, czyli budą dla królików. Trzeba przyznać, że futurystyczne w chwili debiutu BMW 6 wciąż wyglądają nowocześnie. Efekt świeżości potęguje wyjątkowość E63. Kiedy ostatnio widzieliście je na ulicy? No właśnie…

W 2004 roku ofertę wzbogaciło Cabrio z brezentowym dachem (E64). Kilka miesięcy później BMW zaprezentowało M6, dostępne zarówno w zamkniętej, jak i otwartej wersji. Flagowy model zapisał się na kartach historii motoryzacji. W dużej mierze dzięki silnikowi S85B50. Kręcąca się do 8250 obr./min jednostka 5.0 V10 wydaje z siebie dźwięki, jakich nie powstydziłyby się bolidy Formuły 1. W drugiej połowie 2007 roku szóstka przeszła modernizację. Drobnym korektom poddano m.in. zderzaki i lampy. Identyfikacja odświeżonej wersji nie jest zadaniem dla najbardziej wprawnych oczu. Wystarczy spojrzeć na klapę bagażnika – w nowszej wersji wkomponowano w nią trzecie światło stopu. BMW nie byłoby sobą, gdyby modernizacji nie połączyło z udoskonaleniem jednostek napędowych. Pakiet EfficientDynamics, obejmujący funkcję odzyskiwania energii podczas hamowania oraz inteligentnie sterowany osprzęt silnika, ograniczył nieco spalanie. Dalsze oszczędności uzyskano dzięki bezpośredniemu wtryskowi paliwa High Precision Injection, który trafił do trzylitrowego motoru.

Używane BMW 6 E63 – silnik

Wisienką na torcie był diesel. I to jaki! W 635d montowano podwójnie doładowaną 286-konną jednostkę M57D30TÜ. Wówczas był to najmocniejszy 6-cylindrowy diesel świata. O ile w sprincie ze startu zatrzymanego musiał uznać wyższość silników benzynowych, o tyle w rzeczywistych warunkach drogowych imponował „odejściem” z każdych obrotów. To zasługa 580 Nm, będących do dyspozycji w zakresie 1750–2250 obr./min. Co istotne, silnik nie ma typowo dieslowskiego odgłosu pracy. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym mieściło się w przedziale 8–9 l/100 km, więc 70-litrowy bak pozwalał na pokonanie blisko tysiąca kilometrów.

Kierownictwo BMW zdawało sobie sprawę, że samochód klasy Gran Turismo ze zbyt słabym silnikiem byłby niedorzeczną propozycją. Już na starcie zaoferowano więc wariant 645Ci (4.4 V8; 333 KM i 450 Nm). Rok później dołączyło 630Ci (3.0 R6, 258 KM i 300 Nm). W 2005 roku 645Ci zostało wyparte przez 650i (4.8 V8; 367 KM i 490 Nm). W ofercie pojawiło się też flagowe M6 (5.0 V10; 507 KM i 520 Nm). W 2007 r. bazowa wersja 630i została wzmocniona do 272 KM i 320 Nm.

Najciekawszą propozycją dla koneserów nietuzinkowych aut była Alpina B6. Kryje pod maską 500-konne 4.4 V8. Mechanicznie doładowany silnik oferował 300 Nm przy zaledwie 1000 obr./min. W zakresie 4250–5250 obr./min kierowca miał do dyspozycji 700 Nm. W 2007 roku do sprzedaży weszła Alpina B6 S z silnikiem wzmocnionym do 530 KM i 725 Nm. Podaż używanych egzemplarzy jest nikła, jednak nie na tyle, by mówić o niedostępności modelu – od ręki znaleźliśmy kilka sztuk, wycenionych na 35–50 tys. euro. Tradycyjnie już Alpina stworzyła samochód dużym nakładem pracy. Przykładem jest silnik. Został nie tylko wyposażony w kompresor o unikalnej konstrukcji. Aby całość działała dobrze i zachowała trwałość, zmieniono wał korbowy i tłoki. W automatycznej skrzyni pojawił się nowy przetwornik momentu obrotowego oraz wzmocniona mechanika dwóch pierwszych biegów. Poza tym to przekładnia ZF, którą doskonale znamy z innych modeli BMW. Przykładem „budżetowego”, a zarazem w pełni funkcjonalnego rozwiązania są też hamulce. Zamiast wykorzystywać ekstremalnie drogie zestawy z motosportowym rodowodem, Alpina postawiła na tarcze i klocki z BMW 760Li – ogólnodostępne także w formie markowych zamienników.

Wszystkie wersje silnikowe, poza dieslowskim 635d i Alpiną, były dostępne z ręcznymi skrzyniami biegów, przy czym w M6 manualna przekładnia była opcją zarezerwowaną dla rynków USA i Kanady. Podaż tak skonfigurowanych samochodów jest ograniczona, jednak dość szybko znajdują one nabywców. BMW z V8 i ręczną skrzynią to wymarły gatunek – od chwili zakończenia produkcji M3 E92 w 2013 r. nie uda się już zamówić tak skonfigurowanego auta z Bawarii. Warto również wiedzieć, że poza ręczną i automatyczną skrzynią BMW oferowało zautomatyzowane przekładnie SMG. Była to najzwyklejsza skrzynia manualna z dołożonymi siłownikami do wybierania biegów i sterowania sprzęgłem. SMG wprowadzono jako sportową alternatywę dla klasycznego automatu z konwerterem momentu obrotowego. SMG wbija wyższe biegi szybciej i dokładniej od człowieka, a podczas redukcji serwuje efektowne przegazówki. Zautomatyzowana przekładnia nie jest jednak perfekcyjna. Podczas powolnej jazdy w korku potrafi nieprzyjemnie szarpać, a dodatkowy osprzęt to ryzyko problemów i większych wydatków serwisowych.

Używane BMW 6 E63 – nadwozie

Wspomniane koligacje z E60 sprawiły, że w nadwoziu E63 pojawiły się lekkie materiały – zarówno z metalowych stopów, jak i tworzyw sztucznych. Nowoczesna konstrukcja komplikuje ewentualne naprawy powypadkowe – przykład to aluminiowe podłużnice, które są klejone i nitowane z innymi elementami poszycia. Nie wszystkie rozwiązania przeniesiono. Dla serii 6 nie przewidziano np. napędu xDrive. Z perspektywy czasu można stwierdzić, że to błąd. W obecnie oferowanym modelu jest dostępny za dopłatą i nie należy do sporadycznie wybieranych dodatków.

O ile w przypadku mniejszych modeli problemem może być wyposażenie – nierzadko ograniczające się do klimatyzacji, prostego nagłośnienia czy bazowej nawigacji, tak używane szóstki są skonfigurowane dobrze lub bardzo dobrze. Kto zostawiał w salonie przeszło 70 tysięcy euro, bez większej straty dla domowego lub firmowego budżetu mógł zwykle zainwestować kolejne kilkanaście w dodatki – tapicerkę z wysokiej jakości skóry, drewniane dekory, M-pakiet czy mocniejszy silnik. Głębsze sięganie do kieszeni było na dobrą sprawę wymuszane przez BMW. Dopłatę za adaptacyjne reflektory, wyświetlacz head up czy system noktowizyjny rozumiemy, jednak brak w standardzie tempomatu to już przesada. Od ilości zostawionej w salonie gotówki zależały nawet wrażenia z jazdy. Mocne silniki, precyzyjne skrzynie biegów czy bliskie perfekcji wyważenie (52:48) były oczywiście standardem, jednak opcjonalny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu czy system aktywnych stabilizatorów Dynamic Drive potrafiły istotnie zwiększyć precyzję prowadzenia, przy okazji tuszując masę serii 6. Samochód ma też drugie oblicze. Nawet najdłuższa podróż w dobrze wyciszonej kabinie z wygodnymi fotelami jest przyjemnością. Mimo że nadwozie ma ponad 4,8 m długości serią 6 mogą wygodnie podróżować tylko dwie osoby. Z tyłu, biorąc pod uwagę rozmiary nadwozia, jest ciasno – miejsca dla dzieci wystarczy, ale dorosłych proponujemy przewozić jedynie na krótkich odcinkach.

BMW serii 6 nierzadko pełniło rolę drugiego lub trzeciego auta w rodzinie. To dobre wieści dla zainteresowanych zakupem używanego E63 lub E64. Prawdopodobieństwo znalezienia dobrze utrzymanego egzemplarza z niskim przebiegiem jest wyższe niż w przypadku piątki czy siódemki. Dobra kondycja oferowanych pojazdów znajduje odzwierciedlenie w wysokiej ocenie serii 6 w raporcie usterkowości firmy Dekra. Dokonujący przeglądów eksperci zwrócili uwagę na powtarzające się przypadki wycieków oleju z silników, skrzyń biegów i mechanizmów różnicowych. W wielu szóstkach tarcze i klocki hamulcowe były nadmiernie zużyte. Relatywnie często wykrywano nierówno starte opony – przyczyną była źle ustawiona geometria podwozia. Za częstą usterkę BMW serii 6 Dekra uznała też nieprawidłowy skład spalin, będący następstwem błędów wykrytych przez sterownik silnika i przejściem w tryb awaryjny.

Używane BMW 6 E63 – koszty eksploatacji

Fabrycznie nowe BMW serii 6 było drogie w zakupie i eksploatacji. Po latach zmieniły się jedynie ceny samochodu. Utrzymanie go w stanie pełnej sprawności czy przyjemność codziennej jazdy wciąż kosztują krocie. Owszem, pojawiły się markowe zamienniki wybranych części, a nieautoryzowane serwisy zdobyły umiejętności pozwalające na przeprowadzanie rzetelnych napraw. Na przestrzeni lat silniki nie zaczęły jednak palić mniej, a komplet markowych opon run flat w rozmiarze 245/40 R19 i 275/35 R19 pochłonie blisko 5.000 złotych.

Remont zawieszenia, przeprowadzony z użyciem markowych części, będzie tylko nieznacznie tańszy. Kosztowne mogą okazać się usterki przekładni kierowniczych, wysokociśnieniowych pomp paliwa i cewek w zmodernizowanym silniku 3.0. Problemy powoduje także rozbudowana elektronika. Czasami są one rzeczywiste – np. przestają działać wyświetlacze czy system multimedialny, innym razem urojone – samochód sygnalizuje problemy, których nie ma (np. z rozładowaniem akumulatora).

Część modułów fabryka przypisywała do konkretnego auta – używana część nie będzie z nim kompatybilna. Konieczne jest ponowne kodowanie lub przekładanie wybranych składowych. Niezbyt dobrymi opiniami cieszy się M6, mające problemy z silnikiem (obracające się panewki i awaryjny VANOS), tylnym mostem oraz sprzęgłem w skrzyni SMG. Ponieważ spektrum potencjalnych usterek jest szerokie, a ewentualne naprawy bardzo drogie, sprawdzenie stanu używanej serii 6 w ASO lub wyspecjalizowanym warsztacie jest koniecznością.

Cena BMW 6 E63 – za ile kupisz używane auto?

Widmo potencjalnych awarii oraz koszty utrzymania sprawiają, że używane BMW serii 6 są relatywnie tanie – biorąc pod uwagę klasę samochodu i jego początkową wartość. Na najtańsze egzemplarze z pierwszych lat produkcji wystarczy niecałe osiem tysięcy euro. Okazja stulecia? Nie do końca.

Trzeba pamiętać o wysokiej akcyzie z powodu pojemności silników, jak również przebiegach rzędu… 300–400 tys. km. Mniej wyeksploatowane E63 są wyceniane na 50–60 tys. zł. Wśród nich udało się nam znaleźć nawet 645i z polskiego salonu, udokumentowaną historią i – jak zapewniał sprzedający – w bezwypadkowym stanie. Z kolei M6 uda się kupić za 80–100 tys. zł. Górne granice cen praktycznie nie istnieją. Przy niewielkiej podaży używanych szóstek warunki dyktują sprzedający. Często są to zamożne osoby, które nie muszą spieszyć się ze sprzedażą auta. W rezultacie perfekcyjne 10-latki z udokumentowanym przebiegiem poniżej 100 tys. km bywają wyceniane na przeszło 100 tys. zł, a oferty sprzedaży M6 zamykają kwoty rzędu 200 tys. zł. Na portalu Mobile.de jednocześnie nie znaleźliśmy nawet 600 BMW serii 6 we wszystkich wersjach silnikowych. Niewiele. Dla porównania dodajmy, że w tym samym przedziale wiekowym oferowanych było 1.300 siódemek i 8.000 piątek.

Łącznie mury fabryki w Dingolfing opuściło 116.748 szóstek. 62.575 z nich miało zamknięte nadwozie, a 54.173 było otwartą wersją cabrio. Odsetek wersji M był spory. Powstało 9.087 M6 Coupé oraz 5.065 M6 Cabrio. Używane BMW serii 6 jest niezwykle kuszącą propozycją. Dzięki znacznej utracie wartości model legitymuje się jednym z najlepszych współczynników ceny do stylu i osiągów. Zadbany egzemplarz przez długie lata będzie zapewniał radość z jazdy. Pod jednym warunkiem. Decyzja o zakupie BMW E63 lub E64 musi być podjęta w pełni świadomie i z odpowiednią rezerwą finansową.

TRENDS POLECA: Do luksusowego charakteru BMW najlepiej pasuje silnik V8 – mocny już od niskich obrotów, a po wkręceniu na wysokie wygrywający szlachetne melodie. Oczywiście można spotkać się z opiniami, że motory N62 – pracujące zarówno w 645Ci, jak i 650i, potrafią spalać olej, mają problem z elektronicznym osprzętem, zatykającą się odmą czy rozszczelniającą się magistralą wodną w silnikach V8. Z drugiej jednak strony, można znaleźć egzemplarze, które pokonały już 300–400 tys. kilometrów. Kluczem do sukcesu jest należyta obsługa serwisowa i zrezygnowanie z szukania oszczędności za wszelką cenę – lepiej raz zapłacić za oryginalny element, niż eksperymentować z wątpliwej jakości zamiennikami czy chałupniczymi metodami naprawy. Per saldo 645Ci lub 650i może okazać się bardziej przyjazny dla kieszeni od skomplikowanego 635d, o M6 nie wspominając.

KALENDARIUM
1999    prezentacja BMW Z9 Gran Turismo Concept
2003    debiutuje BMW serii 6 E63
2004    gamę uzupełnia Cabrio E64
2005    debiut M6; 650i wypiera 645Ci
2007    delikatny face lifting, wprowadzenie 635d
2008    pakiet Competition dla M6
2009    modernizacja systemu iDrive
2010    zakończenie produkcji
2011    debiut serii 6 F12

PLUSY używanego BMW 6 E63:

• Osiągi i wyposażenie
• Komfort jazdy
• Coraz bardziej przystępne ceny

MINUSY używanego BMW 6 E63:

• Wysokie koszty utrzymania
• Ograniczona podaż na rynku wtórnym
• Awaryjność wersji M6

Szymon Łukasik, Fot. BMW