Kupujemy używaną piątkę BMW E60 (2003 ‒ 2010) – poradnik

Prawdziwa rewolucja. Tak w telegraficznym skrócie można scharakteryzować piątą generację BMW serii 5.

Efektowna karoseria bawarskiej limuzyny kryła dużą porcję nowoczesnej techniki. Fabrycznie nowe samochody sprzedawały się doskonale. Sprawdzamy, czy używane egzemplarze również zasługują na zainteresowanie.

BMW E60 pojawiło się w salonach w 2003 roku. Samochód był absolutną rewolucją. Zaproponowane przez Chrisa Bangle odważne linie karoserii definitywnie zrywały z klasyczną stylizacją aut bawarskiego koncernu. „Piątka” była bardziej stonowana od debiutującej dwa lata wcześniej „siódemki”. Mimo to przed dekadą wielu zastanawiało się, co autor miał na myśli… Teraz możemy z pełną odpowiedzialnością za słowa stwierdzić, że Chris Bangle trafił w dziesiątkę.

Niegdyś futurystyczna „piątka” dzisiaj wciąż wygląda świeżo i nowocześnie. Upływ czasu nie wpływa również na ocenę możliwości samochodu. Nawet bazowa wersja nie wypada blado na tle współczesnych limuzyn – przyspiesza do setki w niecałe 9 sekund i z łatwością przekracza 200 km/h. Idealny rozkład masy (50:50) oraz sprężyste zawieszenie sprawiają, że na krętych drogach BMW serii 5 nie ma sobie równych. Nastawy podwozia są na tyle kompromisowe, że auto wyśmienicie sprawdza się podczas długich podróży. Felgi o dużej średnicy oraz ogumienie typu run flat zauważalnie ograniczają komfort.

Deska rozdzielcza oraz wysoki tunel środkowy otaczają kierowcę i pasażerów. W efekcie przedział pasażerski nie sprawia wrażenia przestronnego. Wystarczy jednak krótka podróż, by przekonać się, że miejsca jest dokładnie tyle, ile potrzeba. Kolejny plus za najwyższą jakość materiałów wykończeniowych, precyzję montażu oraz odporność tworzyw na zarysowania. Po dziesięciu latach i 300 tysiącach kilometrów zadbana „piątka” wciąż będzie wyglądała doskonale. Niestety, fakt ten jest często wykorzystywany przez handlarzy. Cofanie liczników to smutna norma, którą nakręca zapotrzebowanie na samochody z przebiegiem ok. 170 ‒ 190 tysięcy kilometrów. Jeżeli nosimy się z zamiarem zakupu używanego BMW serii 5, wszelkie zapewnienia o przebiegach i historii serwisowej traktujmy z ogromnym dystansem. Za naszą zachodnią granicą nie brakuje „piątek”, które pokonały ponad 300 tysięcy kilometrów. Niektóre auta zbliżają się już do granicy pół miliona kilometrów. Nawet w nich fotele czy skóra na kierownicy nie są przetarte. Faktyczną ocenę stanu samochodu warto powierzyć warsztatowi.

Paleta jednostek napędowych była niezwykle bogata. Co ważne, już bazowe wersje (520i, 520d) gwarantują satysfakcjonujące osiągi. Na 4-cylindrowego diesla warto uważać. Układ zużywa się zaskakująco szybko, a naprawy są drogie. Optymalny stosunek osiągów do spalania zapewniają 3-litrowe silniki benzynowe oraz wysokoprężne. Wyróżniają się wysoką kulturą pracy, wspaniałym brzmieniem i trwałością. Kto zastanawia się nad wyposażeniem „piątki” w instalację gazową, powinien pozostać przy samochodach wyprodukowanych do 2007 roku. Później wprowadzono bezpośredni wtrysk paliwa, który utrudnia montaż gazu. Co gorsza, trwałość wtryskiwaczy nie zachwyca. Potrafią się zepsuć, nawet gdy kierowca wlewał do baku wyłącznie paliwo najwyższej jakości.

Na wyposażenie używanych „piątek” narzekać nie sposób. We wszystkich jest DSC, komplet poduszek powietrznych, klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz system audio. Im więcej przeznaczymy na zakup, tym lepiej skompletowane samochody znajdą się w zasięgu. Poza typowymi udogodnieniami – np. podgrzewanymi siedzeniami czy automatycznymi skrzyniami biegów, BMW oferowało m.in. system noktowizyjny NightVision, przezierny wyświetlacz Head Up oraz wysokiej próby nagłośnienie firmy Harman Kardon.

Jedną z pozycji na liście wyposażenia opcjonalnego był napęd xDrive przewidziany dla wersji silnikowych 525xi, 530xi, 520xd oraz 530xd. Jego sercem jest elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które dopasowuje rozkład momentu obrotowego do chwilowych potrzeb. W pracę napędu jest zaangażowany także system DSC oraz układ hamulcowy – hamowanie wybranych kół symuluje działanie blokad mechanizmów różnicowych i ogranicza nadmierne buksowanie kół. Napęd xDrive działa sprawnie. Wydatnie podnosi komfort i bezpieczeństwo jazdy w jesienno-zimowych warunkach.

Tradycyjnie osobnym rozdziałem jest flagowe M5. Pod względem technicznym to zupełnie inny samochód. Liczba części wspólnych ze słabszymi wersjami jest ograniczona. M5 ma wyjątkowy silnik. Z racji wysokoobrotowej pracy i wyjątkowego brzmienia charakterystyki wolnossące 5.0 V10 jest często porównywane do silników stosowanych w bolidach F1. Trafiające na rynek europejski M5 miały zautomatyzowaną 7-biegową przekładnię SMG III z pojedynczym sprzęgłem oraz funkcją Launch Control. Z kolei w Ameryce klienci mogli wybierać między SMG III oraz klasycznym 6-biegowym manualem. Kto ma w sobie żyłkę kolekcjonera, powinien przymierzyć się do zakupu M5 Touring. Fabrykę opuściło niewiele ponad tysiąc egzemplarzy, co czyni z pięciodrzwiowej wersji M5 prawdziwy rarytas. Dużo łatwiejsze będzie nabycie sedana. Ich ceny trudno uznać za astronomiczne – w Polsce i za granicą można znaleźć egzemplarze za niecałe 80 tysięcy złotych. Decydując się na zakup trzeba dysponować solidnym zapasem gotówki na eksploatację i serwisowanie pojazdu. Jeżeli trafimy na „minę”, naprawy szybko mogą pochłonąć kilkadziesiąt tysięcy złotych. Na liście potencjalnych problemów znajdują się poważne awarie – skrzyni biegów, mostu i układu VANOS. W skrajnych przypadkach możliwe jest nawet obrócenie panewki! Propozycją dla majętnych są także podwójnie doładowane 535i oraz 535d. Jeżdżą wspaniale, jednak w momencie awarii stają się skarbonką bez dna. Za jedną z bezpieczniejszych propozycji dla amatorów mocnych wrażeń za kierownicą uchodzi 550i z wolnossącym N62 4.8 V8. W sprincie do setki jest tylko 0,5 s wolniejsze od M5.

Na jakie awarie powinien przygotować się użytkownik BMW E60? Problemy z kołami pasowymi, wyrywającymi się klapami w kolektorach dolotowych diesli, pękającymi kolektorami wydechowymi oraz dwumasowymi kołami zamachowymi są powszechnie znane. Dochodzą do tego defekty kierownic spalin w turbosprężarkach, filtrów DPF, termostatów, kół w układzie rozrządu. Nie brakuje doniesień o niskiej żywotności napinacza paska osprzętu silnika czy parciejących przewodach podciśnieniowych. Od 2007 roku benzynowe silniki mają problemy z bezpośrednimi wtryskiwaczami paliwa oraz cewkami zapłonowymi. Automatyczne skrzynie biegów są trwałe, o ile użytkownik samochodu – wbrew zaleceniom producenta – wymieniał olej przekładniowy. Usterki najczęściej zdarzają się w 535d oraz „podkręcanych” 530d.

Wycieki płynu z układu wspomagania kierownicy nie są jednostkowymi przypadkami. W kombi z systemem samopoziomowania nadwozia mogą zastrajkować kompresory. W zawieszeniu szybko zawodzą także łożyska kół, tuleje tylnej belki oraz łączniki stabilizatorów. Możliwe są problemy z instalacją elektryczną tylnej klapy – wynikają z przetarcia przewodów. Uciążliwa jest walka z przeróżnymi błędami pokładowej elektroniki oraz jej czujnikami i modułami. Warto dokładnie obejrzeć przednią szybę. Jest wrażliwa na mechaniczne naprężenia, a niepozorne odpryski mogą przekształcić się w pęknięcia.

Dostęp do używanych podzespołów oraz markowych zamienników jest dobry. Dzięki dużej liczbie nowoczesnych rozwiązań – np. aluminiowym zawieszeniom ‒ nawet części kupowane poza ASO są drogie. Przestrzegamy przed zamiennikami z dolnej półki. Niskie ceny odpowiadają ich trwałości.

Używane E60 stanowi ciekawą propozycję dla osób, które chciałyby wejść w posiadanie BMW nowej ery. Zadbane, należycie serwisowane egzemplarze są drogie. Warto głębiej sięgnąć po portfela. „Okazje” zwykle brały udział w wypadkach. Fachowe naprawy poważnie rozbitych E60 są trudne i drogie. W przednim pasie zastosowano dużą liczbę aluminiowych elementów, które wymagają klejenia i nitowania. Standardem jest też zmienianie wskazań liczników kilometrów. Oszczędzanie przy zakupie może się zemścić – usuwanie defektów często z nawiązką pochłania różnicę w cenie.

Szymon Łukasik

Fot. BMW

TRENDS poleca

BMW 530d

Trzylitrowy turbodiesel BMW jest jednym z najbardziej udanych silników marki. Zapewnia świetne osiągi, bywa oszczędny, a do tego pięknie brzmi. Ładnie zachowane BMW 530d z niskim przebiegiem znaleźć trudno, ale warto. Samochód pozwala cieszyć się jazdą, a gdy zapadnie decyzja o rozstaniu, szybko znajdzie nowego właściciela. Co ważne, nowa generacja skrzyń biegów dobrze znosi obciążenie wysokim momentem obrotowym (500 Nm). W 530d E39 trwałość przekładni była sporym problemem.

RAPORTY AWARYJNOŚCI

Dekra 2-3 / 5

W raportach usterkowości TUV limuzyna BMW wypada poniżej oczekiwań. Do 50 tysięcy kilometrów okazywała się bardziej awaryjna od przeciętnego samochodu w klasie. Przy wyższych przebiegach doszlusowała do średniej. Wysoko oceniono trwałość zawieszeń, układów kierowniczych i hamulców. Dekra zwraca uwagę na fakt, że tarcze hamulcowe oraz elementy tylnego zawieszenia zużywają się szybciej w samochodach z elektronicznie sterowanym hamulcem postojowym.

Typowe usterki: wybite drążki kierownicze, źle ustawione światła przeciwmgielne, zbyt wysoka toksyczność spalin.

ADAC

ocena 3-5 / 5

ADAC analizuje usterki, które zmusiły kierowców do wezwania pomocy drogowej. „Piątki” rzadko kończyły podróż na lawecie. Kto chciałby cieszyć się możliwie niską liczbą awarii, powinien wybrać samochód wyprodukowany po 2006 roku – nastąpił dosyć wyraźny spadek awaryjności.

Newralgiczne podzespoły: alternatory, rozruszniki, pompy paliwa, pompy cieczy chłodzącej, turbosprężarki, elektronika sterująca silnikiem, immobilisery, stacyjki, czujniki ciśnienia powietrza w oponach.

TUV

W raportach usterkowości TUV „piątka” jest typowym średniakiem. Utrzymuje się w okolicach środka stawki. „Jedynki” oraz „trójki” wielokrotnie były wyżej notowane.

POPRZEDNIK – E39

Ostatnia z linii klasycznych „piątek”. Wprowadzenie modeli E60 oraz F10 sprawiło, że E39 coraz szybciej pokrywa się patyną. Samochód wciąż ma jednak wiele do zaoferowania – świetne osiągi, doskonałą jakość wykonania czy atrakcyjne wyposażenie. Szkoda, że znalezienie ładnego E39 staje się coraz trudniejsze.

NASTĘPCA – F10

„Piątka” nowej generacji ponownie podniosła poprzeczkę. Nie tylko wyglądem. Wysokie notowania w raportach awaryjności pozwalają przypuszczać, że BMW ograniczyło skalę problemów, które nękały E60. Face lifting F10 (piszemy o nim w bieżącym numerze TRENDS) jest dobrą wiadomością dla zainteresowanych zakupem E60 – pojawienie się nowego modelu zwykle oznacza korektę cen używanych egzemplarzy.

Historia modelu:

2003 – rozpoczęcie sprzedaży sedana

2004 – gamę uzupełnia praktyczny Touring

2005 – premiera M5 w wersji sedan

2007 – marzec: modernizacja – nowe silniki, zmieniony przód nadwozia, tylne światła LED, poprawki we wnętrzu, bogatsze wyposażenie; maj: premiera M5 Touring

2010 – zakończenie produkcji, wprowadzenie modelu F10

PLUSY:

• Świetne właściwości jezdne
• Wciąż nowoczesna linia nadwozia
• Bogate wyposażenie
• Szeroka paleta silników

MINUSY

• Spora awaryjność
• Wysokie ceny zadbanych egzemplarzy
• Ograniczona podaż aut z polskich salonów
• Kosztowna obsługa serwisowa