Obecnie już kultowy model przebojem wdarł się na rynek pojazdów użytkowych tuż po wojnie. Jego stylistyka przez lata uznawana była za symbol wyzwolonych ludzi, jednoznacznie zrywających z przyjętymi przez społeczeństwo ograniczeniami. Dziś model T1 możemy podziwiać jedynie w muzeach lub w filmach z lat 50. i 60. Zanim jednak zyskał miano legendy, zaistniał w montowniach Volkswagena jako transporter części montażowych.
Skąd się wziął T1?
W 1947 roku Holender Ben Pon, zainteresowany współpracą z VW, przedstawił brytyjskim zarządcom koncernu koncepcyjny projekt auta dostawczego. Zainspirowany wolfsburskim Plattenwagenem, rozwożącym materiały wewnątrz fabryki, zaproponował, by wprowadzić go do seryjnej produkcji. Oparty na podzespołach Garbusa pojazd cechował się prostotą i funkcjonalnością.
Zgodnie z założeniami, idealna transportówka miała mieć silnik z tyłu, 750 kilogramów ładowności i w miarę przestronną szoferkę. Zaaferowani konstruktorzy szybko wzięli się do pracy, przedstawiając pierwsze dwa prototypy oznaczone jako Typ 29. Były jednak zbyt kanciaste, zatem udoskonalono ich bryły, wyraźnie je zaokrąglając. Bliski końcowej wersji Ogórka Typ C jawił się jako jeden z najbardziej obiecujących powojennych projektów Volkswagena. Niestety, jedynie w teorii, gdyż szefostwo postanowiło odłożyć plany dostawczego modelu do szuflady.
Dopiero gdy firmą zaczęli kierować Heinrich Nordhoff i Alfred Haesner, przypomniano sobie o pomyśle Pona. Już w listopadzie 1949 roku gotowy był studyjny projekt. Po tygodniach prób w tunelach aerodynamicznych i ciężkiej pracy na poligonie doświadczalnym o połowę zredukowano współczynnik oporu powietrza. Kierownictwo naciskało, więc kadra inżynierska uwijała się jak w ukropie, aby jak najszybciej ukończyć dzieło. Kolejne miesiące upłynęły na pracach nad zawieszeniem i zmniejszeniem rozmiarów silnika w celu powiększenia przestrzeni ładunkowej.
Układ jezdny, pochodzący z Garbusa, zmodernizowano na tyle skutecznie, iż nieco później z powodzeniem stosowano go również w nowocześniejszych vanach (Ford Transit). Benzynowa jednostka napędowa to także przeszczep z popularnego Żuczka. Przy użyciu 24 koni mechanicznych ślamazarnie, acz efektywnie, bus dojeżdżał do celu. Przy maksymalnym obciążeniu kierowca mógł uzyskać 75 km/h przy średnim spalaniu na poziomie 8 – 9 litrów paliwa. Następne lata zaowocowały licznymi modernizacjami, których nie sposób wymienić.
Systematyczne ulepszenia tylko umacniały pozycję T1 na rynku do tego stopnia, iż już po czterech latach wyjechał z fabryki w Wolfsburgu 100-tysięczny egzemplarz. Możliwości przerobowe całkowicie wykorzystywano, dlatego też wkrótce powstał w Hanowerze jeden z najnowocześniejszych zakładów produkcyjnych. Popyt regularnie wzrastał, co wiązało się z zatrudnieniem nowych pracowników. Początkowo blisko 5 tysięcy monterów składało 250 transporterów dziennie. Po roku dobudowano drugą halę i zaangażowano kolejnych 4 tysięcy pracowników. 2 października 1962 roku z taśmy montażowej zjechał milionowy egzemplarz. Tak narodziła się legenda…
Robert i jego T1 z 1967 roku
Dokładnie 5 lat później mury wolfsburskich zakładów opuścił bohater naszego materiału. Popularny Bulik w wersji oszklonej, z rozsuwanymi tylnymi drzwiami, przyjechał do Polski dopiero w 1990 roku. Przez niedbałość kilku swoich poprzednich właścicieli do Roberta dotarł w fatalnym stanie.
Nie nadawał się do użytku, brakowało w nim części. Robert postanowił odrestaurować zabytek. Jako że właśnie zakończył remont T2, którym chciał się nacieszyć, mógł sobie bez pośpiechu dłubać przy starszym bracie. Niedobór podstawowych elementów nie ułatwiał sprawy. Prawie goła karoseria wymagała kompletnego osprzętu. Należało zakupić odpowiedni silnik, hamulce, instalację elektryczną, liczne elementy wnętrza, zderzaki, lampy oraz inne drobiazgi. O tym, że niełatwo w polskiej krainie skompletować części do T1, świadczy czas trwania renowacji. Robert potrzebował aż trzech lat, by móc wybrać się swoim dostawczakiem na pierwszą dłuższą przejażdżkę. Efekt prac przerósł najśmielsze oczekiwania. Prezencja auta zachwyci każdego, nawet laika.
Prawdziwie domowa atmosfera T1
Pod przestrzeń bagażową zamontowano wprost z Garbusa motor o pojemności 1200 ccm, dysponujący mocą 34 KM. Może nie jest to imponująca wartość, ale pozwala autu rozpędzić się do 120 km/h, spalając przy tym 8 litrów na 100 km. Wewnątrz prawdziwe detale z minionej epoki. Po rozsunięciu bocznych drzwi ukazuje się stylowa salonka z kempingowym wyposażeniem.
Masywna tylna kanapa, obszyta skórą w kolorze nadwozia, gwarantuje wysoki komfort podróżowania dwóm osobom, a w warunkach obozowych po rozłożeniu zyskuje się miejsce dla małego pasażera, na ogół zajmowane przez 5-letnią Angelikę, wnuczkę Roberta. Gdy w brzuchach zacznie burczeć, można przygotować ciepły posiłek – w aucie jest wielofunkcyjna szafka z dwupalnikową kuchenką. Do tego eleganckie obicie podłogi, ścian bocznych i podsufitki jeszcze bardziej podkreśla prawdziwie domową atmosferę.
W latach 60. i 70. turystyczne wersje transporterów zawojowały pola kempingowe, wypierając nieciekawe przyczepy. Nie ma się czemu dziwić, patrząc na obszerne wnętrze Bulika.
Za kierownicą i na zewnątrz
Szoferka to kolejne sympatyczne miejsce. Połacie gołej blachy obito materiałem o kolorze zbliżonym do barwy nadwozia. Dodatkowo na desce rozdzielczej pojawił się oryginalny radioodtwarzacz z Mercedesa SLK 107 oraz multimedialna stacja DVD, sprawiająca frajdę zwłaszcza najmłodszej uczestniczce wypraw.
Mało stylowy detal, ale czego się nie robi dla ukochanej wnuczki. Podobnie na zewnątrz – nadwozie zapiera dech w piersiach. Oryginalny stan niejednego już zachwycił. Niesamowicie dokładnie odrestaurowana karoseria przywodzi na myśl buntownicze hipisowskie czasy i okres głębokiego socjalizmu. Kilka dołożonych detali troszkę ożywiło charakterystyczną sylwetkę T1.
Robert zainstalował chromowane halogeny Boscha, daszki na przednie reflektory oraz lampę cofania firmy Hella. Dzięki nienagannej kondycji transporter może poszczycić się najwyższymi i co najważniejsze zaszczytnymi laurami, po które sięgnął uczestnicząc w większości tematycznych zlotów. W ubiegłym sezonie podczas 60-lecia serii T organizowanej w rodzinnym mieście dostawczego Volkswagena nasz bohater zaproszony został na wyjątkową sesję zdjęciową do pamiątkowego historycznego albumu…
Piotr Mokwiński
Fot. Mikołaj Urbański
VW Transporter T1, 1967 rok
Silnik: 1200 ccm, 34 KM (taki sam, jak w Garbusie), 4-stopniowa skrzynia biegów; V-maks. 120 km/h
Nadwozie: odrestaurowany oryginalny stan, dołożone halogeny Boscha, światła cofania Hella, chromowane daszki reflektorów.
Wnętrze: tylna kanapa obita skórą w kolorze nadwozia, rozkładana i zapewniająca miejsce dla dwojga dorosłych i małego dziecka, szafka kuchenna wraz z umywalką i dwupalnikową kuchenką; podłoga, ściany boczne i podsufitka obite materiałem, przednie fotele obszyte skórą, na desce rozdzielczej zainstalowane radio Blaupunkt z Mercedesa SLK 107 i odtwarzacz DVD.
Właściciel: Robert vel Siacho
Krótka historia następców T1
W 1967 roku bramy wolfsburskiej montowni opuściło długo wyczekiwane T2. Pozornie nie różniło się od poprzednika, jednak to tylko złudzenie. Dzięki dłuższej o 10 centymetrów karoserii, jednolitej przedniej szybie oraz kształtowi zbliżonemu do polskich Jelczy, popularnie zwanych Ogórkami, entuzjastycznie zostało przyjęte przez klientów. Już cztery lata po rozpoczęciu produkcji z taśmy zjechał 4-milionowy egzemplarz. W tym czasie fabryka zatrudniała 28.728 pracowników. Także badania innowacyjne szły pełną parą. Opracowywano pierwszy napęd na cztery koła. Fabrycznie napędzaną tylną oś wspomagała dołączana przednia. Liczne próby w trudnym terenie udowodniły doskonałe możliwości terenowe mikrobusa.
1979 rok przyniósł rewolucyjne zmiany w stylistyce transportera. Dotychczasowe opływowe kształty ustąpiły miejsca kanciastym liniom coraz częściej wykorzystywanym przez europejskich projektantów. Dwa lata później liczba sprzedanych egzemplarzy przekroczyła 5 milionów.
W roku 1985 odbyła się premiera bardzo popularnego dziś Multivana. Osobowa wersja z ogromnym przedziałem pasażerskim błyskawicznie wkupiła się w łaski wymagającej klienteli. Dzięki różnorodności wersji nadwoziowych wciąż wzrastało zainteresowanie modelem. T3 oferowane było w 180 krajach na całym świecie.
W T4 inżynierowie wprowadzili kolejne znaczące zmiany techniczne. Silnik przeniesiono pod przednią maskę, zaś charakter wozu stał się bardziej osobowy. Do wyboru dano aż 16 jednostek napędowych, w tym 8 diesli i 8 benzynowych, wśród których najmocniejsza legitymowała się aż 204 KM. W 1993 przeniesiono montownię do zakładów w Poznaniu.
8 kwietnia 2000 roku sprzedano 8-milionowy egzemplarz. Ostatnia generacja została zaprezentowana w 2003 roku. Kilkadziesiąt tysięcy sztuk rocznej produkcji świadczy o niesłabnącej popularności modelu. Dzięki kilkunastu rodzajom zabudowy każdy może znaleźć dla siebie coś odpowiedniego. Mocne i oszczędne silniki Diesla sprawiają, że na zakup Multivana decyduje się coraz więcej rodzin. Najdroższe odmiany cenowo dorównują flagowym Mercedesom S i BMW serii 7. Z niecierpliwością czekamy na następcę.
(VW TRENDS 1/2009)
